疫情已经压抑了很久，今年的国庆呈现出报复性旅游的态势。

这种报复性消费直观体现的就是交通和景点的拥堵，所以今年国庆流行三句话，叫：

高铁如地铁，高速堵如狗，景区挤翻天。

旅游中，最方便的出行工具，便是高铁了.

一般而言，公共事业类的行业，最大的优势就是永续性强，比如说我们可以说5年后格力和茅台，应该都在，但是20年后，格力就不敢说一直在了，但茅台大概率存在。

高铁作为公共事业中较为重要的一环，其未来的永续性价值更大，一般无论是高速公路、还是高铁，最大的特征是重资产投入性行业，所以会发现固定资产价值占比非常之大。

不好的也是因为重资产，前期投入资金较大，导致财务费用一般都比较高。以为例，年期间，支付利息135亿，到760亿，增长了4.6倍，负债增长了4.7倍，十年复合增长率21.4%。

但是好处是，一次投入，长期回报。无论是高速公路、还是高铁，只是前期投入大，一次性投入后，后期经营就会享受到路段或路网的长期回报，享受垄断性的好处。

最重要的是这种类型的行业，是回款能力极高的领域，简单讲就是，要过路，先交过路费，要坐车，先买票，下游消费不存在赊账逾期情况。

加上成本端主要以前期投入基建为主，所以这个领域呈现的盈利水平都非常好，高达40%的毛利、30%以上的净利水平。

（高铁、公路、高速等相关公司的盈利水平）

今天以公共事业中具有代表性的高铁为例，谈谈国家名片-的价值所在。

01 高铁行业为什么年年亏钱年年建

02 高铁的产业链结构与竞合关系

03 从成本结构中折射特色经营模式

04 ROE分析：ROE低下的长远价值背后是路网+位置

05 增量空间：价格动态调价+运线调整（收购亏损中的京福安徽的战略考虑）

总结：增长看点与估值折价

高铁行业为什么年年亏钱年年建的战略意义-国家名片

高铁行业在我们国家起步较晚，相比发达国家而言，但后来居上，行业发展速度极快。

目前中国高铁相关技术科技含量、高铁里程数及高铁客运量在全球位居首位。这离不开我们国家的人口红利和经济体量，以及国家对于高铁的战略决心。

但是中国高铁目前是所有行业亏损最厉害的行业，参考国家中铁局发布的2020年数据显示，全年营收为11344亿元，预计2021年营收为11770亿元。

虽然从财报上可以看见高铁的营收能力强劲，但是截至现在，高铁已经是“负债累累”，仅在2020年这半年内就亏损了955亿元，日均亏损高达5亿元，负债总额为5.6万亿元，负债率为65.88%。

中国总共有18个铁路局，其中有12个铁路局一直处于长期亏损状态，剩下的6家铁路局并不是每一家都可以实现净利润的增长，就算是被称为“超级印钞机”的京沪铁路，在去年疫情的影响下，2020年的净利润大约减少82.69亿元到97.40亿元之间。

而为什么亏损还要一直在建，亏损的意义在于，以牺牲短期性的亏损，换未来经济的战略性成长空间。

1997年中国列车平均时速只有43公里，从北京到深圳要三天两夜，这对于一个拥有960万平方公里面积的国家来说，实在是太慢了，从解决方案上来说，只有“飞机或高铁”。

美国走的路子是客运靠飞机，货运靠铁路，但我们不行，国情不允许，美国每平方公里只有35个人，我们国家是150人，东部地区甚至可以超过300人，航空业是要发展，但是串联城市让人、钱、物在这片土地上高速运转起来，还得靠铁路，所以建高铁，势在必行。

在早期自建方案 的投入资金上，2007年从最初的预算523亿元一涨再涨，达到2209.4亿，是当时中国历史上，第二大投资项目，仅次于三峡工程，到2020年，覆盖主要城市中心的八纵八横已经完成70%，总里程3.6万公里，占全球高铁总里程2/3，可见国家对于高铁战略考虑的决心。

印度当时也想学我们，但是6年了也没有建起来，为什么呢？建设成本太高，里程数越多，建造成本和运营成本就越高。

2020年11月中国和印度尼西亚合作建设雅万高铁，生产钢轨，涉及到出口量世界第一的中国钢铁产业，运输钢轨，依靠世界上最大的铁路运输体系，铺设钢轨，又带出了物美价廉的中国盾构机，一根钢轨，就产生了这么多产业进行联动

所以高铁更大的战略意义在于

在内，万里铁轨链接各大城市群，创造更多GDP产值。

在外，作为国家名片，第一、中国企业在非洲东南亚日夜不停的造起了铁路骨架，等待时机成熟的时候，对接可以瞬间完成，到那个时候拥有全世界75%人口和75%已知能源的欧亚非大陆就很自然成为了世界的中心，比起来和澳洲，不过世界边缘的小岛而已。第二、是中国对外输出世界性标杆企业的典型，这是国家的市场化行为，从高铁的动态调价政策就可看出其战略意图。

从产业链上看中国高铁的核心价值：

想要详细了解高铁这个行业，还是要回到上下游的关系上。

中国高铁行业产业链分为三个环节。

产业链上游参与主体为基建施工企业、高铁信息化系统供应商、其他设备原材料及配件供应企业；

产业链中游参与主体是高速铁路固定设备建设企业和移动设备制造企业；

产业链下游参与者为铁路线路的运营维护者和终端消费者。

中国高铁行业属于铁路运输行业中的细分行业，受中国交通运输部及其管理部门国家铁路局共同监管，其建设流程分为规划、招标、施工、验收运营四部分。

高铁线路的建设由国家铁路局统一规划、立项后，通过招标选择项目承包商，部分项目如：将组建高铁公司，由项目承包商或高铁公司承担高铁线路的资金募集、设备采购及监督施工工作，建设完成后通常委托地方铁路局运营和维修，为高铁旅客提供相关服务。

高铁项目自规划到通车运营通常需要3-4年时间。建设前规划阶段用时约6个月，前期准备和正式施工用时约3年，施工建设完成后，验收及运营测试约需要6个月左右。

产业链上游参与主体为基建施工企业、高铁信息化系统供应商、其他设备原材料及配件供应企业。上游企业已实现高铁设备、原材料及配件的国产化，但在牵引系统、转向架和制动系统的等核心技术配件制造方面仍受制于、阿尔斯通等企业。

在牵引系统制造方面，、阿尔斯通、川崎重工等企业尚未转让核心技术。在转向架制造方面，西门子只向中国出口易安装图纸。在制动系统方面，关键零部件仍需自国外进口，进口费用占成本总金额的50%左右。

上游基建施工企业包括：、天马集团等土建企业，及中国铁建和等项目承包企业。高铁信息化系统是高铁建设中的重要组成部分，供应商如、、赛为智能等，为高铁建造提供高铁信息化相关设备，如：综合监控系统、通信信号系统、轨道交通电源、电线电缆、变电站等设备。

其他设备原材料及重要配件主要供应商如下：（1）转向架制造企业：、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工；（2）受电弓制造企业：北京纵横机电、中车永济电机、 ；（3）制动装置原材料制造企业：派克制动、赛峰集团、、德国BECORIT；（4）刹车片制造企业：百克特、西屋、克诺尔、日本博克斯特；（5）连接器制造企业：新华、、航空电子、安费诺；（6）门窗制造企业：IFE-威奥轨道、 川崎重工。

高铁建设公司是高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，高铁公司通过委托运输管理模式，委托铁路沿线的地方铁路局对高速铁路进行运输管理，并将牵引供电和电力设施运行和维修委托中铁电气化局进行管理。其主营业务为旅客运输，具体包含：（1）委托下游运营商收取高铁运输服务票价票款；（2）向其他列车铁路运输线路和接触网使用者收取使用费用。

固定设备建设包括站前设备和站后设备建设两部分。路基、轨道、桥梁工程、涵洞、隧道等站前设备建设的投资占比约为85%-90%，站后设备如：站房和五电设备的建设投资占比约为10%-15%。五电设备包含通信设备、信号设备、电力设备、电器化设备和信息化设备。由于中国各地区地形差异巨大，西部高寒地区、南部山区等地较东部地区建设难度达，因而路基、轨道、桥梁等工程检核耗资相对较高。

移动设备制造企业负责高速铁路机车制造。中国的整车供应企业包含本土制造商和国际制造商，国际整车供应企业主要为阿尔斯通、庞巴迪、和川崎重工，中国早期引进的动车组技术均来自以上三家企业。伴随本土研发水平提升，本土高速铁路的建设速度、科技含量、运行指标及性价比在国际高速铁路建设市场上处于领先地位，目前的自主研发水平逐渐赶超日本、德国动车制造企业，产品具有较高国际竞争力，不仅可以满足本土行业的高铁采购需求，还可出口至其他国家。

高铁建设企业在本土呈现双寡头垄断格局。和两家央企自1995年起开始从事铁路建设工程施工作业，企业发展历史悠久、高铁线路建造经验丰富，在高铁行业中占据领先地位，二者市场份额占比约为90%。其他企业如中水集团、中建集团、中交集团、中电集团等工程施工企业占据约10%的市场份额。

高铁项目建设完成后企业通常委托地方铁路局运营和维修，付给地方铁路局委托运输费，并由铁路局指定列车司机、乘务员及时刻安排，为高铁旅客提供服务。

下游高铁盈利能力与铁路沿线城市人口密度和经济发达程度密切相关。盈利状况呈现东赚西亏状况。2018年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津均已实现盈利，除京津高铁外，其余线路均在建设完成后5年内实现扭亏为盈。其中，被誉为全球最赚钱高铁，2018年营业收入为311.6亿元人民币，净利润达102.5亿元，利润率达32.9%。

得益于中国对铁路建设投资的的重视，中国铁路特别是高铁运营总里程中高铁运营里程比重不断上升。年，中国铁路运营里程由11.2万公里上升至13.1万公里，年复合增长率为3.2%，其中，高铁运营历程由1.5万公里增长至2.9万公里，年复合增长率为14.1%，高铁运营里程在铁路运营里程中占比提升至22.1%。据拥有丰富高铁行业经验的专家介绍，目前中国每年高铁行业固定资产投资金额75%以上用于投资建设高速铁路，且伴随国家环保政策的收紧，高铁行业由于符合绿色、环保要求，市场占比还将受政策驱动继续提升。

供给端上，高铁运输企业主要集中在国铁集团内部，国铁集团占据绝大部分市场份额。

从市场份额方向看，中国高铁行业市场集中度高，当前中国从事高铁建设、咨询及相关业务的90%以上企业均归属中国中铁股份有限公司和股份有限公司，二者由于建立时间早，建设经验丰富，加之政府扶持，在行业中居于垄断地位。与此同时，中国高铁行业属于资本密集型、投资周期长，高度依赖国家政策和资金的扶持，行业具有较高的准入壁垒。

从高铁行业分工角度看，中国高铁行业已形成了较为完善的产业链环节，高铁基础建设业务、相关设备制造、高铁设计咨询及其他业务被和两家央企垄断，列车组制造则由集团有限公司（简称“中国中车”）垄断市场。中国中车是国务院国有资产监督管理委员会直接管理的中央企业，由中国南车股份有限公司、中国北车股份有限公司按照对等原则合并组建的A+H股上市公司。

竞争关系上，行业竞争主要来自于包括公路、民用航空等在内的其他交通运输行业，且这种竞争关系将长期存在，交通运输行业整体市场化程度较高。

根据不同运输方式的特点，铁路、公路、民用航空等分别满足不同类型的运输需求：

在100公里以内的短途客运市场，公路运输具有车次密度大、等待时间短、满足自驾需求等优点，具有较大竞争优势；

在100公里至1,000公里的中长途客运市场，高铁具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点，具有较大竞争优势；

在1,000公里至1,500公里的长途客运市场，高铁和民航凭借各自优势，两者竞争较激烈；

在1,500公里以上的超长途客运市场，民航具备速度快等优点，具有较大竞争优势。

旅客发送量/运输量（亿人次）

旅客周转量（亿人公里）

铁路营业里程（万公里）

国铁集团是经国务院批准，由中央管理的国有独资企业，以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。截至2018年末，原铁路总公司总资产80,023.39亿元。2018年，国家铁路旅客发送量33.17亿人，旅客周转量14,063.99亿人公里，原铁路总公司实现营业收入10,955.31亿元，税后利润20.45亿元。

（2）中国南方航空股份有限公司

中国南方航空股份有限公司是中国三大航空公司之一。截至2018年末，总资产2,466.55亿元，运营各型号运输飞机840架。2018年，旅客运输量1.40亿人次，旅客周转量2,591.94亿人公里，实现营业收入1,436.23亿元，归属于母公司所有者的净利润29.83亿元。

（3）中国国际航空股份有限公司

中国国际航空股份有限公司是中国三大航空公司之一。截至2018年末，总资产2,437.16亿元，运营各型号运输飞机669架。2018年，旅客运输量1.10亿人次，旅客周转量2,205.28亿人公里，实现营业收入1,367.74亿元，归属于母公司所有者的净利润73.36亿元。

（4）中国东方航空股份有限公司

中国东方航空股份有限公司是中国三大航空公司之一。截至2018年末，总资产2,367.65亿元，运营各型号运输飞机692架。2018年，旅客运输量1.2亿人次，旅客周转量2,014.9亿人公里，实现营业收入1,149.30亿元，归属于母公司所有者的净利润27.09亿元。

（5）招商局公路网络科技控股股份有限公司招商局公路网络科技控股股份有限公司是中国投资经营里程最长、覆盖区域最广、产业链最完整的综合性公路投资运营服务商。截至2018年末，总资产840.84亿元，投资经营的收费公路（含桥）共计120条，总里程达8,824公里。2018年，实现营业收入67.59亿元，归属于母公司所有者的净利润39.10亿元。

作为资本密集型行业，高铁运输行业发展需要大量的资金投入，且投资回收期较长，使得行业的自我积累能力长期不足。因此铁路行业仍需快速推进投融资体制改革，进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路。

需求端，作为商旅出行的必选的方式之一，高铁很显然在经济发达地区，需求更为旺盛，便捷性最佳。

供给端，高铁作为垄断性经营的优势，竞争主要来自其他交通方式（公路、飞机）的企业，实质上很难对高铁“便捷性”形成冲击。

因为高铁具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优势。

另一个特征是越是靠近或经济活跃地带，高铁盈利水平越佳，

所以高铁经营上的基本运行特征是：沿海地区的高铁是赚钱的，中西部高铁因为人口不够集中，依然是亏钱的。

从“收入和成本”结构中折射特色经营模式

我们先看收入，2019年收入329.42亿，其中旅客运输收入156.45亿、提供路网服务170亿、其他收入2.78亿。

旅客收入包括三个项目：旅客票价收入、客运其他收入、列车车补收入。

1、旅客票价收入就是把旅客从A地送往B地的票价，但是要扣除增值税和客票发展基金；

2、客运其他收入里面主要是退票的手续费；

3、列车车补收入就是补票收入，在这三项收入里旅客票价收入占比90%。

“发送人次”和“票价”是影响旅客收入的主要因素，从2011年6月开通运行至今票价未变，公司最近发布公告，自2020年12月23日起，公司会改变票价机制，采用浮动制，从目前看到的数据，总体是“涨价”。

那么何谓提供路网服务？

在上运行的动车组有两种类型：当担和非当担，当担可以理解为京沪高铁公司自己承担的动车组，非当担就是其他高铁公司负责的动车组，比如一列从青岛开往北京南的动车组，该动车组需要在济南到北京南的京沪高铁上行驶，京沪高铁公司就会收取该动车组在济南到北京南段行驶产生的费用，该费用就是提供路网服务。

担当的动车组则产生旅客运输收入-收入端分析：

提供路网服务里面主要包括四项收入：

1、线路使用服务，使用线路产生的收入；

2、接触网使用服务，接触网实际就是沿线的电力供应；

3、车站旅客服务，非担当列车旅客在的站点上车，产生的收入；

4、售票服务，非当担列车旅客在站点购票产生的服务收入。

2019年数据显示，四项收入分别占提供路网服务收入61%、28%、9%、2%。

影响提供路网服务收入的主要因素是非担当列车数量。

营业收入3年复合增长率7.85%，旅客运输收入3年复合增长率3.3%，提供路网服务收入3年复合增长率12.6%，提供路网服务收入的增长速度最快，同期非担当列车从2016年的10.41万列增长至2019年的15.1万列，3年复合增长率13.2%，于提供路网收入增长率保持一致，而同期的担当列车发送人次增长率仅1.48%。

这里我们看到一个数据，担当列车发送人次3年复合率仅1.48%，这是不是意味着本线（担当列车）已经到了饱和状态？

“网运分离”下，委托运营模式造就公司的成本结构。京沪高铁将京沪高速铁路的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托给“北京局集团、济南局集团、上海局集团”管理，自身并不拥有动车组资产。

公司2019年的营业成本161.03亿，其中折旧费用29.92亿，占比18.58%，折旧费用就是固定资产产生的折旧，2019年折旧率仅1.86%，公司最大的固定资产是线路，线路的折旧年限在10年到100年之间。

能源支出29亿，占比17.96%，里面主要是公司产生的电费，还有少部分的水费和燃气费。

委托运输管理费用35.32亿，占比21.94%，2019年的委托管理费用和2018年相差较大，原因是动车组使用费用以前在委托管理费用中核算，2019年单独核算。

委托管理费是铁路公司的一大特色，在阅读资料时，我们发现京沪高铁公司的职工人数仅37人，这就是因为委托管理。

根据原铁道部《指导意见》，公司将京沪高速铁路的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理，对其管理工作进行监督并向其支付委托运输管理相关费用。此外，为探索专业供电维管模式、建立市场化运作机制，京沪高铁公司将委托运输管理合同中的牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理，铁路局对中铁电气化局集团的工作实施监督管理，并由京沪高铁公司向中铁电气化局集团支付维管费。

动车组使用费用48.8亿，占比30.3%，是公司最大支出，上文我们说过公司没有动车组资产，这是因为动车组也使用委托运输模式。

高铁运输能力保证费用13.08亿，占比8.12%，该费用是从营业收入中直接提取，目前京沪铁路公司使用4%的标准。

五大成本中折旧费用相对比较固定，其他费用均与列车车次相关（含非担当列车）。

我们分析资本、资产时发现，公司的经营债权、经营债务占比都非常小，这是因为铁路集团内部有一个“清算系统”，这也是铁路公司运营的特色：

由于铁路行业“全程全网” 的业务特点，需要不同运输企业之间相互提供路网使用、接触网使用、车站旅客服务等各项服务。明确国铁集团负责铁路行业运输收入清算和收入进款管理。

通俗的理解，的收入和成本都在清算系统计算，然后按月结算，所以公司的经营债务、经营债权非常少。

ROE低下不满足价投标准，其资产价值何在?（路网+位置）

ROE过低，主要是净资产过重的原因，（ROE=当期净利润/净资产，反应净资产的盈利能力）

但是ROE计算的值又一个缺陷是只能计算当期有型的资产价值，无法衡量出无形的资产价值，比如的位置优势+路网优势。

第一、区位价值优势：沿线区域经济实力保障稳定客流

纵贯河北、山东、安徽、江苏四省，连接“京津冀”和“”两大经济区，区域经济增长快，人口密度大，城市化程度高。沿线上海、北京、天津三大直辖市均是我国经济最发达、人口最多的城市之一。京福高铁安徽段的合肥被称为“高铁新贵”，是华东地区主要枢纽站之一，周边路网密集。

1）沿线区域经济及人口体量占全国比重约3成。沿线省份GDP占全国比30%，人口占全国比27%左右。

2）沿线9城（沿线城市一半比例）位居全国GDP前30。沿线18座城市中，共7个城市位列全国GDP前20名，9个城市位列GDP前30名。

3）全国铁路里程占比不到1%Vs客运量占比约6%。全长1318公里，仅占全国铁路里程0.94%，而2019年发送旅客超过2亿人次，占全国铁路客运量的5.87%，客运量周转量占比6.5%。

上述数据证明了具备良好的客源基础。

第二、路网价值优势：一劳永逸

与京福高铁是“八纵八横”高速铁路主通道的组成部分，与数条高速铁路相连接，沿线主要交通枢纽均为我国东部地区的人流归集与疏散的交通要冲，可通过与之相连接的其他主通道以及城际铁路网延伸辐射到周边省份乃至全国，对形成快速畅通的铁路大通道、覆盖广泛的运输网络具有重要的作用。

密集完善的路网，有利于发挥网络效益，增加跨线客流量，为旅客提供快捷、方便的高铁运输服务。同时各方向跨线车的开行，也有效抵消了疫情下公司本线特定节点需求冲击导致的本线运量下滑，进而帮助稳定公司业绩。

第三、毛利率净利率水平行业第一，最盈利的高铁资产

京沪高铁的费用主要是财务费用，金额较大，这是金融负债造成的；特别是20年疫情下公司财务费用大幅增长由19年6.4亿增至29.5亿，主要由于公司20年新增长短期并购借款220亿，新增并购借款产生借款利息5.2亿，以及子公司京福安徽公司郑阜和商合杭铁路开通运营，借款利息支出费用化增加7.8亿所致。考虑公司新增费用形成方式，预计未来将基本维持现有费用水平。

其次是管理费用，管理费用里面主要是无形资产摊销，2019年之后开始对无形资产进行摊销；且没有销售费用，研发费用很少。

从利润结构看，京沪高铁是一家毛利率较高，期间费用较少，核心利润、净利润较高的公司。

增量空间：运能释放+浮动票价

随着人均收入水平的提升与高铁网络不断完善，高铁运量在总运量中不断攀升：

比较高铁与民航客运量在总客运量中的占比，民航比重由2015年的2.24%上升至2019年的3.75%，增加了1.51个百分点，规模扩大51%；

高铁则由4.95%上升至13.4%，增加8.45个百分点，规模扩大145%，上升幅度较大。高铁运量增加部分来自普铁转移运量，部分为高铁诱增运量。

但是发现一个问题：京沪高铁本线旅客人数下降，旅客运输服务是不是达到饱和？

上图是本线列车的数据，影响旅客运输收入的核心是发送人次，2016年发送人次达到0.51亿人次，2019年达到0.533亿人次，发送人次增长缓慢，2019年更是出现负增长。

京沪高铁最近3年的增长主要得益于路网优势，2016年京沪高铁路网服务收入119亿，2019年达到170亿，3年复合增长率12.62%

非本线列车是路网服务的核心，该数据从2016年10.41万列增长至2019年15.1万列，3年复合增长率13.2%，与路网服务收入增长率保持一致。

我们在回到本线发送旅客是否已饱和呢？

无论是从上海发往北京的本线列车，还是从上海到郑州的非本线列车，都有经过徐州和蚌埠，所以徐蚌路线成为京沪高铁最繁忙的线路，所以有可能本线旅客的饱和是快速增长的非本线列车导致的。

如果是这样，本线发送人次还没有达到饱和。

另外我们还可以通过本线列车的客座率，证明本线列车没有达到饱和。

2018年本线列车的客座率达到81.64%，这个数据看起来还没有达到天花板，但实际高铁和飞机不一样，飞机是点对点的运输，客座率等于乘坐人数除以座位数，而京沪高铁沿途有24个站点，客座率的计算方式非常复杂，80%客座率已经很高。

京沪高铁的本线饱和很可能是“徐蚌线路”运输瓶颈造成的。

解决这个问题有两个方法，首先第一个是增加17节车厢列车，2019年本线列车减少8%，源于17节列车的增加，未来还会增加更多的17节列车。

第二个方法是收购京福安徽高铁公司。

随着京福安徽公司线路投产，除线路本身成长性外，路网完善带来的另一大好处即缓解公司京沪线产能瓶颈。

京福高铁安徽公司有四条路线，合蚌客专只有132KM，郑阜高铁安徽段69KM，合福高铁安徽段388.6KM，从2018年的数据我们已经看到，这三条铁路的盈利能力非常差。商合杭高铁安徽段全长592KM，从商丘，途径阜阳、淮南、合肥、芜湖，终至杭州。

以前从西安、郑州开往杭州的列车需要经徐州、蚌埠到南京，再从南京经过宁杭线达到杭州，反之从杭州去往郑州、西安也需要走这条线。

商合杭高铁开通之后，部分去往杭州或者郑州、西安的高铁，可以借道商合杭高铁，分担徐蚌线路压力。

徐蚌压力瓶颈解决，可以有更多本线列车运营。

另外商合杭高铁连接京港（台）通道。

收购京福高铁安徽公司短期会对公司利润造成影响，但是可以分担徐蚌瓶颈以及连接京港通道，战略意义更大。

价格浮动机制的战略意义：

第一次调价：2020年10月，京沪高铁宣布对时速300~350公里动车组列车票价进行优化调整，浮动票价制于12月23日正式实施。

此次调整后，全程车商务座、一等座和二等座的公布票价分别为2318、1060和662元。相比原票价分别上涨33%、14%和20%。执行票价来看，二等座票价以原固定票价为基准上下各浮动两档，最高执行票价为598元，上浮8%，最低执行票价为498元，下调10%。一等座最高执行票价1006元，上浮8%，最低执行票价884元，下调5%。

商务座执行价在原票价基础上向上增加两档，最高1998元，上浮14%。

第二次调价：2021年6月，依据市场需求，京沪高铁进一步优化执行票价，三种席位在2020年12月调价的基础上再向上增加两档价位，即二等座增加626及662元两档，于6月25日正式实行。

目前京沪线商务座、一等座、二等座全价票分别为2318元、1060元及662元，较最初价格分别上行33%、14%、20%，实际执行会因市场因素而实行浮动。

这种调价带来的业绩创收，是非常直观有效的，一定程度上，这种政策调整信号（从2011年单一票价政策到2020年10月的浮动调价政策）

也是国家把京沪高铁作为优秀企业运作模式推向市场化的重要性的一步。

对比海内外综合优势下，京沪高铁空间无限。

1、掌握中国最优质的经济活跃带路段

2、核心端路网收费模式一劳永逸

3、票价浮动化政策放开，打开市场化经营之路

4、800km~1000km以下的出行需求对航空的取代

5、京福安徽端的分流，增加供给端产能。

6、未来商业化运作空间（服务属性）

7、未来京港台路网打通的增量空间

1、净资产过重，回本周期较长，导致ROE过低

2、收购京福安徽，短期严重影响利润

3、疫情反复不定带来业绩的波动

4、来自公路网，1000km公里以上与航空的竞争压力

5、电力成本波动因素与财务费用变动对业绩的影响

从估值上看，短期受疫情的大环境影响，京沪高铁业绩受损，但未伤本质。

短期上，票价上调放开+疫情逐步可控，以及徐蚌的瓶颈问题缓解，旅客运输收入会有较好的增长。

短期弊端是合并京福高铁安徽公司带来的亏损，京福高铁安徽公司只有路网服务收入，前三条铁路处于亏损，商合杭安徽段铁路短期还会亏损。

两者对比来看，不妨碍主营业绩，未来业绩仍有很大看点。

长期看，京沪高铁在优质地段中（京沪+京港台）的路网收费模式（占据中国最繁荣的经济活跃地带）将是一本万利的好生意，未来必然是稀缺性资产。

• 民国三十七年九月二十日，陈毅匪军攻陷济南后，除第三、第八，及两广纵队窜回鲁西地区，及第二、第十二纵队，仍窜扰于苏北两淮地区，其余主力于济南、兖州一带整补，至十月中旬匪军为组织徐蚌会战，陈毅匪军主力第一、第四、第六、第七、第九、新八、第十、第十一、第十三纵队等，向临沂、蒙阴、兖州、临城、枣庄之间地区集中；自济南失守后，我军为缩短战线及集中兵力，于十月八日将郑州附近孙元良第十六兵团（

• 淮海战役，自1948年11月6日开始，至1949年1月10日结束，共分三个阶段。是解放战争时期中国人民解放军华东

• 设计笔记 第二次国共内战中三大战役是中国历史的转折点，而三大战役最重要的只有一个——徐蚌会战（淮海战役）。中华民国方面根据主战场位于徐州和蚌埠之间将这场战役称之为徐蚌会战，中华人民共和国方面则根据战前的作战计划称之为淮海战役（淮阴——海州）。考虑到实际情况，国军方面的称呼显然更符合事实，故这套兵棋定名为徐蚌会战。 《徐蚌会战》这套兵棋的设计目的，是为了探寻历史的另一种可能性：参战的中华民国国军有80余

• 多年前，提起高铁路网的瓶颈区间 首当其冲就是大名鼎鼎的徐蚌区间，所谓开通即爆满，各路无论业内还是非专业人士，都对徐蚌区间有许多关注。一边争议徐蚌复线的可行性，一边畅想新线路的加入会带来分流和缓和。 时至2020年末，随着商杭 郑合 徐连 连镇 徐盐 青盐通 一系列线路开通，路网得到加密。徐蚌的瓶颈有得到切实缓和吗？瓶颈一哥的头衔可以摘帽了吗？徐蚌二线还是有生之年吗？

• 徐州剿匪总司令部 总司令：刘峙 副总司令：杜聿明、孙震、刘汝明、冯治安、韩德勤、李延年 参谋长：李树正 副参谋长：章毓金 徐州剿总前进指挥部 主任：杜聿明 副主任：孙元良、赵家骧 参谋长：舒适存 副参谋长：文强、刘伯中、吴宝云 陆军第二兵团 司令：邱清泉 副司令：舒适存、谭辅烈、王长海、高吉人 参谋长：李汉萍 副参谋长：董熙 部队：第五军（熊笑三） 第45师（郭吉谦、崔贤文） 第46师（黄宗颜、陈辅汗、郭方萍）

• 徐蚌会战，即淮海战役，是1948末在徐州蚌埠地区打响的一场重要会战。首先应作声明，使用徐蚌会战这一名称不带有任何政治偏见，只是以个人观点，从军事角度而言称之为徐蚌会战更为合适。在制作地图时严格按照当时的双方兵力部署制作，并且按照历史时间进行。地图的开局应为1948年11月20日左右，此时国军黄百韬兵团被围困在新沂碾庄一带，已近乎覆没。共军攻占宿县，黄维兵团在双堆集初步被围，后其廖运周部从东南方向突围时向共军投诚（