关于电动汽车电池的寿命问题，在电动汽车发展的这些年，电动汽车的核心命题一般都是续航和电池寿命。对于燃油车来说，整车寿命都可以在15年以上，而对于汽车厂家来说，一般评价汽车使用寿命是用公里数来衡量，目前主流的厂家设计汽车使用寿命都在30万公里左右，年限一般根据车辆每年使用里程而不同。而且私家车依据国家现有政策如果能通过检验，就没有报废年限的限制。对于电动汽车，电机和电机控制器等技术目前已经很成熟了，而其他零部件和燃油车其实是一样的，所以这些都不在考虑范畴内，从而最影响电动汽车寿命的就是电池寿命。电池的寿命制约了电动汽车的寿命。

不同的汽车公司电池的寿命和保养年限也是有所不同的，譬如说

1.、特斯拉汽车是电池八年质保，不限公里数，特斯拉对于自身的电池质量还是很自信的。

2.、宝马i3的寿命则可以长达15年，这就和燃油车一样了。并且对于车上的电池、电动机和电控三大件，可以提供8年或10万公里的质保。

3、比亚迪作为自主品牌中新能源的领先者，拿其旗下的比亚迪e5来说，厂家提供了8年或15万公里的质保方案，对自身的产品质量也是很有信心。

4、而作为造车新势力之一威马汽车宣布将会在2019年7月1日正式实行动力电池终身免费质保政策，以前一般都是电芯保，也就是说在质保时间内，如果因为产品设计制造等原因导致的电池损害完全由商家负责。这也基本可以打消此公司在造车初期由于供应商问题导致的电池负面影响，还算是比较靠谱的。因为之前威马的电池事件闹的很厉害，后面专门了解过威马汽车关于电池的事情。传闻，威马专门开发了为电池包服务的电池平台，包括电芯/模组的平台化、热管理系统的平台化和箱体结构的平台化。通俗点说就是，不管采购自哪个供应商的电芯，只要符合该平台的标准和质量要求都可以很快做到兼容，确保电池组的安全。

目前市面上的电动车主要使用锂电池作为动力电池，不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池都是属于锂电池。早几年，本人查阅了部分论文来研究电池容量衰减问题。总结了一下影响电池寿命的主要一些因素。

一般认为电池寿命分为循环寿命和静置寿命。很容易理解，所谓循环寿命是指电池在循环充放电的使用过程中所能达到的寿命而静置寿命是指电池在不使用的情况下存储放置下的寿命。因为电池本身是个化学反应，所以在使用和静置的时候都会损害电池寿命，也就是说想要把电动车当作老爷车存放保值是不太可能了。在Freedom CAR等美国新能源部的发展计划中，一般要求电动汽车电池的静置寿命应能达到15年。根据这项要求的话，也就是可以简单推论电动车在不使用的情况下电池寿命至少要在15年以上，而且这项要求还是多年以前的标准，所以按一般推论的话现在的技术能至少保证电池静置寿命在15年以上的。

根据文献显示，目前其实都没有哪家研究机构能够明确电池老化的机理，尤其是循环寿命的衰减机理。但是文献中普遍的共识是锂离子电池的日历寿命衰减（也就是啥也不干电池也会衰减）以及SEI膜（都知道锂离子电池产生电流是因为离子移动产生，而所谓的SEI膜可以理解为电池中供离子穿透移动的隔膜）厚度增长及循环锂离子的减少相关。而SEI膜厚度增长会受时间、电池存储、以及充放电循环影响。电池温度、充放电频率、SOC变化这些因素又加剧了电池老化，锂动力电池寿命衰减直接体现在内阻增大以及容量减少，内阻增大导致放电功率变小，容量减少导致电池可用能量减少，体现到整车上表现为续驶里程减少，车辆性能下降等。一般认为动力电池的温度对电池的性能和寿命有重要影响，电池组环境温度过高时，电池组内部不可逆物质（SEI膜）生成加快，这些不可逆的物质生成会减少电池的使用循环次数，电池组温度过低时，也会加速不可逆物质的生成，从而影响电池的使用寿命。电池温度过低不仅影响电池使用寿命，而且会影响电池的充放电容量，电池在低温条件下工作时，电池的可充入容量和可放出的容量均降低，直接影响电动汽车的续驶里程，而且在低温条件电池的放电电压平台降低，影响电池组的放电效率。所以现在一般的电动车均会配备电池加热或者冷却系统来让动力电池能够在电池最舒适的工作区间工作，既增强了电池性能又延长电池使用寿命（早期很多电动车是没有热管理系统的，纯依靠风冷冷却，所以当初动力电池的温度最高的时候会达到65℃左右的，而目前配备了热管理系统的电动车一般都会把电池温度控制在20℃~45℃这个区间的，高低会有少许出入，既能保证冬季电池温度不至于过低，也能让夏季电池温度不至于过高，从而增强电池性能。

下面是当年工作中所作的一个关于电池包内不同模组的电池工作温度区间的分布图表，根据车辆工况不同又些许差别，但是可以看出日常使用中绝大多数电池的温度区间。从实际运行情况来看，也佐证了上面关于电池工作温度的理论的，绝大部分温度区间均落在了20~45℃之间的。

下面两个图表是有热管理系统和没热管理系统下电池温度区间的分布，应该更能说明问题，可以看出在有热管理系统时，电池工作温度区间更合理，没热管理时电池工作温度明显升高，不利于电池的工作。

从上面的数据可以看出，买电动车的话有无热管理系统绝对可以成为一个决定因素，因为这直接影响了电池使用寿命以及电池安全性。谁会想买台电动车的电池温度都在60℃，这实际是很危险的，众所周知，电动车大家目前最大的顾虑就在电池安全性以及续航上，而一个没有热管理的电动车最直接的影响也就是续航以及安全。前段时间威马汽车的柴油加热系统被不少人吐槽过，说这是假的新能源汽车，还需要烧油加热，其实我反倒觉得现在在无法完全解决冬季电池性能衰减的情况下，使用外部辅助装置无可厚非，并且也是合理并且高效的。电动车乃至新能源车的初衷本是节能减排，也并不是完全不排，只要是总体上节能了也暂时还是可以接受的。

如下表是某厂家（这其实算机密数据，就不说是哪家了，市面上的电池不会相差特别多的）实测的在160000km纯高速行驶的状态下电池容量衰减比例，这测试是在试验车开始测试之前测试一个初始容量值，然后每隔一定里程（有时会因为不可抗力导致测试延迟或提前，所以里程间隔不是严格的相等）再进行一次测试，可以看出实际在160000km的高速行驶中，电池容量实际衰减率才5.9%，因为这是加速试验（快速达到需要的验证里程的试验），无法考量到电池的日历寿命衰减，由于本身电池的日历寿命衰减也是个很长的周期，可能在我们换车之前它的影响都微乎其微。刚看到这数据的时候其实我也不太相信的，因为按照前几年的水平160000km大概会衰减15%（不同的品牌可能还有差别），现在居然进步如此。所以不管是威马汽车使用的宁德时代电池还是TAFEL电池，抑或是比亚迪以前的磷酸铁锂电池，只要是合格产品其实不需要太担心电池的寿命情况的。这些电池在安全性和性能上均能满足一般用户需求的，放心购买。

其实厂家会做很多更严苛的测试，他们会是在综合工况下得出的数据，包括强化坏路，城市拥堵路况，山路，以及高速工况等，几乎涵盖一般用户所能遇到的所有路况，并且厂家的试验里程对应用户实际使用里程的话会乘以一个强化系数，也就是说如果折算到实际的里程的话，就不止这么多里程。我相信的话一般用户是不太可能达到这个里程的，只有极少数能够达到（比如出租车）。所以针对普通用户来说，只要是正规厂家生产的正规车辆，其实是不用太担心电池寿命的问题的，不管是新势力的威马，还是老牌的比亚迪，抑或国外的汽车，在电池寿命这块的担心其实是不需要过度解读的，正常使用绝不会有太大问题。

很多人可能比较关心车辆使用的电池品牌，如今市面上动力电池厂家比较多，但是比较主流的还是那几种，比如威马汽车大量使用的宁德时代电池（CATL）和TAFEL电池，以及比亚迪自研的磷酸铁锂和三元锂电池还有最近发布的刀片电池，特斯拉使用的三星电池。其实从原理上来说电池都是一个原理的，而且这些主流的电池厂家几乎都是三元锂电池和磷酸铁锂电池。在曾经的工作中有对两种电池进行过试验对比，目前普遍认为的是三元锂电池比磷酸铁锂电池能量密度高（也就是同等质量或者体积的电池蓄电放电量大），但是在安全性上稍逊于磷酸铁锂电池。所以当初搭载三元锂电池的车辆多现自燃等事故，但是这也不绝对，因为现在厂家的热管理以及电池管理技术愈发成熟，会一定程度弥补电池先天的“缺陷”，安全性其实可以保障的。早几年在东北进行整车冬季试验的时候，刚好有搭载磷酸铁锂电池的试验车和三元锂电池的试验车，当初因为三元锂电池还没有大规模运用，所以三元锂电池的稳定性或者低温耐受性确实比铁电池差很多，最简单的感受就是三元锂电池的车急加速时动力电池很容易被拉低电压导致动力系统故障。不过经过这些年的发展，再次去试验的时候已经不会有这种情况发生，从我的感受来说，现在这些厂家的三元锂电池已经是可以在稳定性上媲美铁电池的，要在以前我肯定会推荐比亚迪的新能源车，但是现在不管是威马还是比亚迪都不用只从电池方面下手推荐了。从统计来说，新能源车自燃的比例要远低于传统燃油车的。一个汽车厂家厉害之处其实不在于他用哪个供应商的产品，关键是在它的整合能力，特斯拉能做到目前电动车第一也主要是因为他出色的电池管理能力（他的电池包在同样度数的情况下单体电池数量更多，这就需要更强大的电池管理能力，因为动力电池是一个木桶效应，有某一个单体有问题会拖累整个电池包）。对于像威马这种新势力来说，需要赶超的也正是这方面的能力，因为威马汽车的研发人员多是在传统车企耕耘多年的工程师，在其他方面无需担忧。