国内电商行业的发展带动了物流行业的蓬勃，但伴随着快递量的逐步攀升，效率问题成为了首要关键，如何降本增效？物流自动化升级开始被提上日程，、自动分拣机、智能仓库……物流独角兽的自动化布局处处落地生花。
菜鸟网络：IoT技术为核心打造多个未来园区
菜鸟网络致力于以物流网络平台服务的方式，通过大数据、智能技术和高效协同搭建全球性物流网络，加快商家库存周转，降低社会物流成本，从而提高物流效率，提升消费者的物流体验。
随着电商行业的持续升温，菜鸟在打造未来园区方面动作不断。据了解，菜鸟于2018年在江苏无锡推出首个未来园区，园区以IoT技术为核心，融合AI、边缘计算等，实现了物流园区的数字智能化。菜鸟的未来园区启用了超级机器人分拨中心，2000平方米的场地内，350台机器人昼夜作业，每天可分拣超过50万包裹，机器人3天的行程里程足以绕地球一圈。

此后，菜鸟未来园相继在四川、天津、浙江、广州等落地。据悉，菜鸟物流市场已接入全国29个省份、138个城市、总仓库数达3417个，总面积达4757万平方米，并且在持续扩大。
除此之外，菜鸟还热衷在未来园打造“无人车基地”，其成都园区是国内首个无人车运行的未来园区，搭建了基于物联网的车联网系统，通过云端可以调度无人车，让它们自动完成园区内多个仓库、分拨中心之间的包裹运输、物资调拨，每辆车一次可搭载数百个天猫消费者的包裹。
京东物流：50个不同层级的无人仓助力自动分拣
作为全球唯一六大物流网构建智能供应链企业，京东物流用12年的亏损换来的了强大的线下物流网络，面对未来的行业发展趋势，京东很早就开始布局自动化物流。
2016年，“京东618品质狂欢节”一段视频曝光了京东的未来物流系统。后来刘强东也在现场表示，公司主要攻克未来在实现无人仓储、无人快递和无人机送货方面的问题。京东计划未来仓库将100%由智能机器完成，从入库、理货、出库、分拣全部不需要人力的参与。
早在2018年，京东物流已有50个不同层级的无人仓投入使用，分布在北京、上海、武汉、深圳、广州等全国多地。2019年双十一，京东投用了25座亚洲一号智能物流园区，70个不同配置的机器人仓。此外，2019年，京东还建成了国内首个智能物流示范园区。
值得注意的是，京东智能仓储的建设除了与一些设备厂商合作之外，自身也在不断投入开发，2016年，京东成立x事业部，京东 X 事业部的前身是物流实验室，创建于 2013 年，起初专注于一两款机器人的研发，以应付一些劳动强度大的场景。2016 年 5 月，物流实验室正式变更为 X 事业部，专注于无人车、无人机、无人仓的研发。
巨大的投入也带来了回报，据了解，京东物流中心实际存储能力超过200万SKU，平均日存储商品件数近千万件、年订单处理能力过亿单。
跨越速运：野蛮生长 重点布局机器人分拣系统
跨越速运成立时期可以说处于野蛮的草莽时期：一边是电商发展带来的日益强劲的速运快递需求；一边是野蛮生长的速运快递行业。跨越速运判断，随着社会经济发展，人们对时效的要求必然会越来越高，在航空物流取得竞争高点的跨越速运近期对自动化物流的布局也是动作连连。
跨越速运首先是把侧重点放在围绕货物运输效率和用户物流体验方面，借助大数据+AI技术，优化运输效率，提供精准服务，研发打造了AI智能全程实时在线监控系统、自动报警系统等，以科技创新驱动物流变革。
随着业务量的不断增长，为了减少货物的中转时间，跨越的自动化布局也开始全面升级。不但根据分拨中心具体需求对分拣设备创新性采用了国内第一的高速直线分拣机系统、环形交叉带分拨系统、多层立体式分拣系统等多种智能分拣系统。还通过设定分拣信号，如条形码扫描，重量检测、高度检测、形状识别等方式。采用行业先进的WMS/WCS/PLC系统集成控制，实现货物的自动分拣大小件。智能化精准分拣，大幅度提升了场内流通效率和场地承载。
下一步，跨越也在重点研发AGV机器人分拣系统、自动搬运系统、自动化立体仓库、配载优化系统、路径优化系统等。通过物流技术的应用，科技硬件的不断投入，有效实现降本增效。
日日顺 ：三种仓储模式面向大件物流领域
日日顺物流的诞生脱胎于海尔集团，从家电产业发展而来，后期随着产业链的拓展到家居、健康器材、出行，到和『家』相关的所有产业，这使得日日顺物流在大件领域物流有着能力储备和发展机遇。
为了做好大件物流，日日顺物流的智能仓储管理一直致力于在智能、流程、管理和模式四个方面提升水平，推出智能CDC、智能RDC、智能HUB为该平台上的三种仓储模式。

智能CDC以黄岛仓为例，自动化立体库是根据管理的货物的尺寸不同而定制的，2米宽的托盘是根据家电尺寸特点而定制的，可同时满足不同大小家电货物的搬运。黄岛仓根据家电大件货物特征，投入使用了15台AGV无人搬运车，可现实全方位无人搬运。黄岛仓还应用了5台RGV和10台堆垛机，立体库的货架、巷道尺寸也根据大件家电定制。
而其杭州仓和即墨仓，都归属于日日顺物流智能仓平台的智能RDC。杭州仓为中小件智能仓，主要是针对电视产品，是全国首家高端大件产品智能仓。目前，即墨建设区域则打造的是无人仓储，相比于杭州仓，即墨仓的场景会更复杂。日日顺对智能HUB的定位则是一个很关键的资料收集器，通过HUB作为触点快速掌握动态，反映给市场。
据了解，目前日日顺在全国拥有10个前置仓，136个智慧物流仓，6000多家微仓和3300多条班车循环专线。
安能物流：40余个分拨中心实现自动分拣
自2018年以来，为了全面应对双11、双12等货量高峰，提升企业核心竞争力，安能物流将自动化设备已经一步步地推行至全国40余个分拨中心使用。
浙江金华分拨中心是其首个试行“自动化分拣”设备的分拨中心。其中，大件包裹使用模组带自动分拣设备，单口单条效率可达2000件/小时；小件包裹使用交叉带自动分拣设备，最大分拣效率可达21600件/小时。安能物流通过这些“黑科技”实现快件处理“信息化、智能化、自动化”，真正让大小包裹分拣“快起来”，最大程度地缓解分拨中心面临的压力。
同时，安能可通过自动化分拣设备加强对货物流量、流向的预测预警，从而有效推进货物智能分仓与库存前置，实现对人、车、库、货等资源的精准调度，以降低物流配送成本和提高配送效率，给客户提供更高效便捷的物流服务。
安能物流至今已拥有近170个分拨中心，其业务也创新推出“MiNi电商系列”、“小票零担系列”、“大票零担系列”、“定时达”等行业优势产品。目前，安能快递仍然在智慧物流方面力争上游，继续加大技术创新的投入，优化产品，细化服务，持续为客户提供高效率、低成本、高智能的综合性物流解决方案。
准时达：供应链实时协同平台巧借自动化助力电商仓储
在供应链管理环节中，从原材料采购到成品生产完成的上游供应链环节至关重要，这一段的供应链涉及大型协作型的生产模式，因为参与方更多、时效要求更高、原料及零部件的品类更为丰富，且要求在相同时间，相同地点实时协同作业，因此要求的专业度更高。准时达供应链管理是基于这种模式下进行供应链管理的代表性企业。
作为富士康科技集团唯一授权的供应链管理平台服务公司，准时达一直致力于智能化仓储建设，并取得了卓有成效的成果。从准时达整个供应链实时协同平台来看，借助于智能化订单和仓储的优势，能让整个过程更加可视化，实现供应链各节点(人、车、物、设备、环境、系统)多方的信息交互、产品交付以及资金流动，协同度更高，实现库区的少人化或无人化管理。
拿位于香港的准时达邦盛铂天电商中心为例，准时达为其布局350套AGV货架，第一期投资有15台机器人及6个货到人拣货工作站，每个工作站效率大约为每小时300-500件。同时配备了超过120米长连贯的自动流水线， 将执货、覆检、打包串连起来。通过使用AGV，拣货、分货只需原来30%左右人力就可达到相应的产能。另外，还配备了AGV工作站的自动亮灯设备及扫描系统，大大增加了操作人员的准确性。
一系列自动化操作也为准时达在物流领域赢得不少的口碑与市场，目前，准时达智能仓储中心已经开始为环球易购、ebay、小红书、亚马逊等知名电商企业服务。
越海智能：五大智慧仓一“网” 打尽
越海智能是智慧型物流供应链协同企业，物流配送发展至今，已在国内建立八大物流基地、32 个二级基地、82 个三级基地，国内运营仓储总面积超 330+万平方米。配送运输网络覆盖国内。 同时，在马来西亚、泰国、菲律宾、越南、欧洲等一带一路经济带国家逐步建立起物流服务网络。
据悉，越海的智慧仓网分五大类：
其一是无锡商超仓为代表的高速交叉带，通过分拣机、自动贴标、称重、拍照、条码识别、自动生成包裹、自动分拨。
其二是以嘉兴小电仓为代表的SWMS，通过可穿戴设备配合，指导一线运作。
其三是无锡小电、商超仓为代表的堆垛机立库，大幅度提高了，仓库存储能力、以及托盘上架和下架效率。
其四是武汉小电仓为代表的机械臂拆剁整托货品放置流水线，条码扫描自动识别货品及件数，并自动粘贴出库面单。
其五是惠阳、无锡商超仓为代表的AGV仓，也是中国较大的AGV机器人仓。由传统的人到货转变为货到人的拣货模式，大幅提升了人效与拣选的准确性。
越海通过创新的商业模式、遍布海内外的智慧仓网、先进的物流科技、以及强大的综合整合能力，搭建了“社会共享的供应链”体系，助力众多知名企业应对持续变革的消费市场。

来源：中国传动网综合编辑

文｜王飞澍 编｜派公子

传闻已久的京东物流收购德邦，靴子终于落地。

3月13日，京东物流发布公告，将以89.76亿元的价格收购德邦66.49%股份。这一价格相比于此前传闻中的130亿元、150亿元、170亿元等，明显低了不少，但仍未妨碍其刷新行业最高收购纪录——2021年极兔速递以68亿元收购百世国内快递业务。

而在收购案正式公布之前，京东物流发布了2021年度财报，由盈转亏的数据又再次引来了外界的关注，但即便如此，京东依然没有放慢在物流上的布局。业内普遍认为，此次京东物流收购德邦，或许预示着物流行业就此迎来新的局面。然而，京东物流与德邦的组合，究竟能否在头部玩家最终的决战中，胜出仍是未知。

01、京东的野心与现实

京东对德邦的兴趣产生于何时？有人认为是2012年，那一年，京东在北京成立了一家名为“北京京邦达贸易有限公司”的企业，冥冥之中，这一名称涵盖了京东、德邦和达达三个名字。

尽管这只是一句调侃，但截至目前，京邦达名字中的所有企业，都已被京东纳入麾下。而京东做的这一切，都是刘强东物流大战略的落地。

早在2017年，刘强东就曾放下豪言：除了邮政体系，未来能在国内物流业立足的，只有顺丰和京东两家。言外之意，对依附于菜鸟网络的“三通一达”不足虑，京东要对标的只有相对独立且高端的顺丰。

刘强东之所以对京东物流有如此自信，很大程度上要归因于其对京东物流“一体化供应链”的战略设计。刘强东认为，京东物流可以从企业客户的前期销售预测环节就介入，并基于销售预测，进行品类分布、库存安排；销售开始之后，及时满足退换货需求。

从客户角度来看，京东的这一策略确有成效。比如安利公司，在和京东物流合作后，库存周转天数降低了大约 30%，库存储备资金也大幅减少；斯凯奇的所有电商订单，加权平均交付时间减少了约 5 个小时，提升了效率和消费者体验。

时至今日，京东斥巨资打造的物流体系，已经成为对比其他诸如淘宝、拼多多等电商而言，最核心的竞争优势之一，也正如此，京东物流与京东零售、京东数科共同被视为京东拉动业绩的三驾马车。

先来看下京东物流的实力，截至2021年12月31日，京东物流运营超过1300个仓，43座“亚洲一号”大型智能物流园区，包含京东物流管理的云仓在内，仓储面积超过2400万平方米。2021年二季度业绩报告中，京东提及，一年间，京东物流运营的仓库数量增加了450个。

数量巨大的仓库，让京东拥有了极为强大的“前置仓”，当客户有需求时，京东可以“以储代运”，商品在距消费者最近的仓库出库，京东快递往往只需要负责最后一公里，达到“次日达”的效果。

但这其中，仍有几个问题，一是困扰京东许久的盈利问题；二是综合行业竞争力的问题。这两大问题不得到解决，京东的三驾马车就无法真正跑起来。

当电商流量见顶，京东物流若想扩大规模获得盈利，就只能加大社会化开放程度，也就是多接外单。而且，如果以顺丰为参照，外部收入的毛利率实际上要比京东体系内毛利率要高，比如2021年上半年，京东物流的毛利率3.65%，同期顺丰能达到10.1%。

因此，从2018年至2021年，京东物流来自外部客户的收入逐年递增，2018年外部客户收入仅占京东物流总收入的29.1%，而到了2021年上半年，这部分收入占比升至56.5%。

但京东外部客户的绝对数量仍不够看，直至目前，中国快递市场依然被六大快递公司（顺丰、中通、申通、圆通、韵达、百世）占据。西南证券研报显示，2020年六家公司快递市场份额达到84%，京东的市场份额在5%左右。

而这样的局面之上，则是京东物流与竞争对手肉眼可见的差距。财报显示，在2021年末，京东物流自营卡车数量约1.8万辆，而顺丰的干支线用车资源在2020年合计达到约5.8万辆。这就造成了京东有时必须以社会化第三方资源，来补充京东物流能力的缺失，财报显示，2021年京东仅在外包成本上就花去了404亿元，同比增长54.7%。

也就是说，虽然京东已在物流上投入了数百亿，但运力问题却依然是限制京东物流盈利，以及与同行竞争的最大阻力。而要想提升这一能力，京东需要的资金和运营投入将是一个巨量数字，而且这一能力的提升也绝非短期内能够实现的。

因此，寻求外部力量整合就成为了京东物流的最佳选项。

02、德邦活成了“最佳标的”

如果将目光放得更远、更宽一些，顺丰的布局或许更能引起京东的焦虑。

这些年，顺丰通过收购和股权投资的方式收拢了新邦物流、顺立通、嘉里物流等企业，早早就将业务遍布快递、快运、冷链、即时配和国际服务等领域。在这一系列操作之下，顺丰2021年的营收达到2060.84亿元，同比之下京东物流为1047亿元，仅为顺丰的一半。有消息称，顺丰正在酝酿新的变革，做自己的电商快递——丰网，预计今年全部起网，如此一来，顺丰商流也将迎来新的增长点。

收购德邦之前，京东在2020年8月收购跨越速运，取得其620条货运航线；2021至2022年京东多次增持中国物流资产股份，目前已增持到79.86%；京东还增持了即时配送物流集团达达股份，2022年2月完成交易后，京东已经获得控股权。

也就是说，京东已经在货运航线、物流扩张、同城速递等方面开始补课，唯独在大件货运上还存在着一定的短板，而这恰好是德邦的优势所在。

德邦诞生于1996年9月1日，那时的德邦还叫“崔氏货运”，加上创始人崔维星和妻子薛霞，全公司总共只有4名员工。在中国快运莽荒的年代，德邦稳步开拓，直到2004年，德邦首创“卡车航班”，以公路货运的价格拿下了航空快运的业务，生意越做越大。2010年，德邦营业收入超过26亿元，正式坐上了国内零担物流之王的宝座。

但荣光并不只属于德邦，2016年之后，以中低端快运市场起家的安能、壹米滴答竞争不息，顺丰、百世等也开始布局快运业务。更令德邦感到焦虑的是，自己安身立命的快运业务竟然开始被超越，2019年，顺丰成立顺丰快运，以直营运作与德邦共抢中高端市场，仅仅一年之后，顺丰快运即以124.5亿元的营收超越德邦，而德邦快运业务在2017年-2020年连年缩水。

来而不往非礼也，自2013年尝试快递业务之后，2018年，德邦正式宣布转型快递业务。不过，德邦的试水并非完全除旧布新，而是接受麦肯锡咨询的建议——转向大票快递，也就是3-60kg快递业务。

这看起来是个不错的主意，既打开了新市场，又发挥了核心优势。但德邦没有意识到，这个决定需要面临来自快运和快递竞争对手的双重挑战，自己只能疲于奔命。

德邦快递为何如此不招人待见？有业内人士总结认为主要有三点原因：其一，是德邦的系统操作流程极为复杂，曾有用户反馈在UAP做零担签收要点击16下才能签收完成；其次，大件快递派送操作难度远远超过小件，几乎都有上门需求，卸车转运和派送操作难度超高，驿站不爱收，派送端留不住人；其三，没法大规模开发业务，很大一部分精力都是用在反馈各种破损差错投诉上了，根本没法研究发件客户的需求。

这还不算，为了转型调整德邦付出了巨大的网络成本。2018年试水转型，2019年德邦进行了“规模投入”，带来的结果是其2019年年报净利润同比下滑了45%。当年的财报中，德邦对此作出解释称，前期包括硬件基础的投入和营销效率做了功能性的调整所致。

但结果可想而知，德邦并没有实现双向开花。

年，德邦收入同比增速从19.7%降至6.1%，快递收入增速从69.14%下滑至13.6%，而快运营收在年一直为负增长；在市场份额方面，八家快递系上市公司中，德邦股份为0.68%排名垫底，较2018年的0.88%进一步下滑。今年1月底，德邦业绩预告显示，预计2021年年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期（法定披露数据）相比，减少3.78亿元至4.91亿元，同比减少67%到87%，亏损几成定局。

要知道，在疫情集中暴发的2020年，崔维星治下的德邦顶住了压力，大件快递和快运业务规模、价格有所上涨。但进入2021年，该公司受到经营调整期的影响，管理费用和成本提升，蚕食了利润空间。

对于此局面，早在2020年5月崔维星就扛不住了，德邦开始引入韵达为战略投资者，后者以6.14亿元获得德邦约6.5%的股权比例。对于此次资本合作，两者均提及共同扩大市场占有率的目标。但此后除了一次协同会议之外，二者合作再无实质性进展。

在这样的局面之下，有接近德邦物流的人士坦言，“德邦物流如果今年不卖，将会面临更为严重的亏损，因为今年需要继续加大投入，投入后还不一定会有回报，快递业务今年可能也会有下滑，并且对资金也有要求。”

实际上，德邦所拥有的账面资产，正是京东所急需的。财报数据显示，截至2021年上半年，德邦供应链在全国各地拥有140个仓库，总面积101万平方米，其中各级网点数已超过3万个。虽然网点数多达3万个，但德邦2019年快递业务量为5.2亿票，仅占全国业务量的0.008%；仓储与供应链业务收入为5.09亿元，占总营收比例也只有1.96%。

也就是说，德邦目前刚好是网点多、收入少的局面，网点多意味着对京东有着很强的互补性，单量少则意味着京东收购的代价不会太高，无论从哪个角度来看，德邦都可以说是京东的最佳标的。

时至今日，中国的快递市场已经显著异于往日。

2020年，在极兔速递的猛攻下，中国快递市场竞争越发激烈。2021年前三季度，顺丰控股、圆通速递、韵达股份、申通快递、德邦股份、中通快递六家上市公司分别实现营收1358.61亿元、305.42亿元、286.01亿元、169.1亿元、225.59亿元、211.88亿元，分别同比增长23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。

相比之下，京东物流的日子要稍微好一些，财报显示，京东物流的毛利润、毛利率双双下滑，净亏损幅度扩大287.9%，年度亏损156.6亿元。但这其中，有82.01%的亏损来自于可转换可赎回优先股公允价值变动，从真实经营角度来看，京东物流仅亏损12.26亿，同比收窄92.17%。

投入更高，却盈利在望，京东物流自然对外部客户充满了期望。

京东物流高管曾表示，2022年外单业务需要占据京东业务的50%左右。从2021年半年报来看，京东物流外部客户收入占比达54.7%，不过其中来自京东第三方业务为23.9%，完全社会化的还只有30.6%。

因此，要想实现全面盈利，京东必须“扬长避短”获取更多外部客户，收购德邦显然对于京东来说是一步好棋。

首先，德邦在最后一公里的成本相对较高，京东物流的优势在于背后有京东商城的商流支撑，以及技术、全供应链的的能力。其完善的电商渠道、多元化的物流产品及末端配送能力，恰好为德邦打通供应链下游最后一公里、实现“门到门”服务补齐了关键的一块拼图，以系统性的业务资源支持德邦打开了新的潜力市场。

此前，京东物流已经拥有7800多个网点，再加上德邦的超过30000个快递网点，京东物流将直接超越所有竞争对手，可能会直接问鼎市场第一（可能有些网点位置重合）。要知道，在快递体系中，网点代表着快递网络的边界，有多少网点直接决定了快递能覆盖的范围，也决定着营收的上限。

其次，通过京喜快递，京东曾试图攻占下沉市场，但性价比劣势令其铩羽，无奈再次转向高端，而这也恰好是德邦的优势用户群体。在收购德邦之前，在高端市场京东与顺丰尚存在明显差距，京东物流是以储代运，短板是车线和分拨场地。所以，如果客户在电商平台下单，京东从仓储发货，速度大概率比顺丰快；但如果是点对点运输，涉及到干线中转，京东不敌顺丰。

但有了德邦，形势将发生逆转。德邦此前的优势就在于中高端用户群体，与京东物流的定位契合度很高，而且其在大件配送方面对顺丰拥有相对优势，再加上网点的可触达能力显著提高，拥有了德邦的京东物流，显然已经有了与顺丰掰手腕的能力。

同时，德邦主营业务为大件配送，主要客户为中小制造业企业用户，对应的运作模式为B2B模式，而不是传统的如通达系顺丰那样的To C运营模式，这也正是京东“一体化物流”最需要的资源。有了京东物流作为后盾，企业客户们也乐得将仓储成本转移到京东身上。

另外，德邦的直营模式也与京东物流具有相当的同步性。此前，德邦坚持直营模式，即使在偏远乡镇也采用了类似加盟网点的合伙人模式，包括7285个直营网点、2668个合伙人网点和20533个服务点，都采取直营式的管理机制。这一模式相对运营成本较高，合伙人也没有那么灵活，这在一定程度上限制了德邦的业务扩张。

然而，这一模式却利好京东物流。因为模式近似，京东物流与德邦之间不存在加盟商与被收购主体利益不一致，所导致的诸多问题，使得京东未来对德邦的品牌定位以及发展方向作调整时，阻力相对较小。

因此，针对本次收购而言，无论是服务定位、能力互补，还是后期收购融合上，京东物流与德邦的结合，二者都有点佳偶天成的意味。借助对方的优势，京东物流或许有机会与最大对手顺丰五五开，也或许有机会与阿里的快递物流网络竞争中扳回一局。

但值得注意的是，京东物流收购德邦，远非中国快递市场的终局，“大平台+大资本”的整合可能才刚刚开始，不少业内人士认为，行业里的巨头平台会陆续收编“小龙头”，形成产业群式发展。

可以肯定的是，刘强东设想的局面可能正在变成现实。

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