随着互联网的发展，网络货运逐渐成为物流行业的新趋势。然而，许多企业在尝试网络货运时，往往会陷入一些雷区。本文将为您揭示网络货运的雷区，帮助您避免不必要的风险。雷区1：补录已完成、伪造运单关于后补、代开等行为在市场上的存在，确实存在争议。一些人认为，在网络货运平台上，对于合同客户因为运单较多而采取的补发措施，只要运单真实有效且符合网络货运流程，即使后补单，也不会造成国家税款流失，因此不应被视为虚开。从法律角度看，如实的代开、不开发票确实违反了发票管理的相关规定，具有行政违法性。然而，这种行为并未造成国家税款损失，只需进行税务行政处罚，不构成犯罪。然而，如果涉及到补录已完成、伪造的运单，情况就有所不同了。“某省心”案件中，受票企业将已经自行委托社会车辆运输完成的业务信息、伪造货运信息补录网络货运平台，并开具增值税发票，平台收取一定比例服务费的行为。尽管受票企业与平台之间签订合同、进行资金走账等操作，但这只是为了制造承运服务的假象。雷区2：资金回流审查是否存在资金回流确实是税务机关和公检法打击虚开行为的利器。然而，仅凭“资金回流”现象并不足以判定企业虚开行为。因此，在网络货运业务运营中，确保业务真实发生的过程、结果全程留痕，是排除税务机关质疑的关键。在实际运单中，确实存在网络货运平台向司机支付报酬时间差的问题。因此，很多司机要求货主先通过私人账号转账结算，为了防止重复付钱，就会给平台提供自己账号作为接收报酬的账户。这时候虽然运单真实，但确实产生了“资金回流”。在"某省心"案件中，资金回流现象普遍存在。例如，部分代收人与运单货主为同一人，而代收人又多为货主公司的股东或高管。此外，一些受票公司从其平台开具增值税发票，税款完成抵扣后，资金却在受票公司和平台之间完成走账回流。为了满足一些缺乏资金企业开票便利，"某省心"还推出了虚拟充值功能，以完成整个流程。雷区3：运输时间、轨迹逻辑混乱有一些网络货运平台存在业务完成后补开发票的行为，“某省心”尤其明显。 比如，某些受票企业将已完成的运输运单信息提供给沈氏公司，补录入平台并开具专用发票。这些运单会出现发车时间早于录入时间、同一司机同一车牌号在同一天同时为两家以上公司运输货物、运输轨迹混乱甚至逻辑冲突等情况。沈氏及其分公司后台提取出来的运单信息分析结果显示，在3357064 条数据中，发车时间早于录入时间的补录运单有 3228591 条，无法甄别的有128473 条；同车同人为几家企业运输的（已排除距离很短，同一天可能连续运输的情况）有96568 条。这种逻辑冲突混乱，很容易被税务部门认定为虚开。雷区4：代收且没有支付承运人凭证在网络货运平台中，代收现象普遍存在。通常，车老板会直接支付司机运费，而平台的报酬会转入车老板账户。然而，有些平台在代收货款和资金结算过程中，完全脱离监管机构监管。运单结束后，他们线下集中支付代收人运费，这引发了疑虑。尤其是当代收人无法提供实际承运人收取费用的凭证、网银转账记录等时，人们会怀疑这笔运费是否真的支付给了实际承运人。某省心平台就存在类似的核查疑点。该平台无法实现在线实时电子支付，需要财务人员通过网银支付。代收人收取运费，且在一个时间段内代收人提现记录占总金额96.69%。此外，代收人无法提供代收人支付给实际承运人的凭证，甚至存在企业提供的转账记录远低于提现记录（抛高虚开）。雷区5：运单无轨迹根据网络货运平台指南，平台必须具备全程监控功能，即拥有线上服务能力，对运输地点、货物轨迹、运输状态进行动态监控。这意味着平台必须具备健全的运输轨迹数字化能力，以展示服务能力并遏制虚开发票行为。缺乏关键性数据将容易受到质疑。例如，“某省心”在日常管理中被景宁县税务局发现存在4.5吨以下车辆无轨迹的情况。自2020年3月份开始，沈氏公司成立快运事业部，开展同城货运业务，同城业务不开具增值税专用发票。对此，税务管理部门要求其提交说明，并严格按照相关法律法规和规定经营网络货运业务。建议：用好“数字化”取得超越传统运输的降税降本当前，如果网络货运平台仅依赖开票结算，确实难以长久发展。首先，金税四期系统的上线使得货运的涉税数据、发票抬头、金额、名称、数量、单价等全部上传，税源监控和征管变得无比透明。任何偷税、虚开的行为都无法隐藏。其次，网络货运相关的标准和法规将不断完善，对网络货运平台的承运车辆及驾驶员资质审核、货物装载及运输过程管控、信息记录保存及运单数据传输、税收缴纳、网络和信息安全，货车司机及货主权益保护、投诉举报，服务质量及评价管理等都有明确的要求。如果平台无法满足这些标准，将难以获得当地的支持。在当前行业高度依赖政策返还的情况下，这无疑是一个巨大的挑战。有专业人士指出，网络货运与传统运输都能开具9%运费发票的情况下，平台因为“无车”还需要配合实际承运上线实时轨迹、人车信息等备查，远比传统运输麻烦。这种情况下如何利用“数字化技术”，取得更多个体司机进项抵扣，实现超越传统运输的合规降税降本，才是平台的能力和机会。网络货运的本质绝非是为了发票，而是为了提供更高效、更便捷的物流服务。以上部分图文内容来源于网络资料，侵删}

2023-12-08 14:57
来源:
南方都市报发布于：广东省
“数字经济对于实体经济的影响是一种效率革命。”
12月7日，一场主题为“实·速”的数实融合暨数字物流产业带报告发布会在京举行。中国宏观经济研究院产业经济研究所创新战略室主任姜江会上发言指出，数字化货运平台改变了以往的货流运输依靠大型企业组织形态的产业组织方式。货运数字化为小微的创业团队及个体司机提供了直接的交易平台。
中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成在会上提到，当前公路货运领域的数实融合已经进入了产业赋能的新阶段。传统企业和数字平台双向奔赴，通过数字货运平台与具体场景结合，可以创造更适应场景的产品，为传统企业提供数字化的工具和解决方案。
“实·速”的数实融合暨数字物流产业带报告发布会现场。
“互联网+物流”实现传统公路物流数字化升级
“早年间卡车司机一大早去货站的小黑板上寻找货源，三五天才能有所收获，之后再开着空车去装货，一来一回空载几十公里甚至上百公里。”满帮集团副总裁陶然说。
随着移动互联网技术的发展，货运平台通过大数据和技术手段，将分布在中国各地庞杂的货运信息部、小黑板、物流园区等搬到线上，用手机app把供需两侧充分连接到平台上，汇聚大量的货运需求信息和大量的货车运力，通过移动互联网技术实现车货匹配。
“用这两年流行的话来说，就是‘互联网+物流’实现了传统公路物流的数字化升级。通过数字货运平台，货主找车更容易也更高效，司机也可以在线上寻找货源，撮合交易，提高效率。”陶然说。
据介绍，如今的数字货运已经实现了智能化车货匹配和线上交易，不但能帮助企业轻松找车，为中小企业提供灵活多样的运力解决方案，还能帮助企业整合、管理、调度车辆司机等运输资源，促进产业链效能提升、扩大生意半径。
满帮集团副总裁陶然致辞。
陶然表示，数字物流越来越成为中国的实体经济尤其是千万中小企业发展的重要“助推器”，其灵活性、便捷性和智慧化在助力中小实体企业打开市场、降本增效方面发挥着重要作用，在为各行各业产业链强链、补链、延链助力的进程中，数字物流作为实体经济的支撑底座，也获得了越来越重要的地位。
值得一提的是，《“十四五”现代物流发展规划》首次将现代物流的发展提升为国家战略，数字化物流作为现在物流的重要组成，已成为我国重要基础设施之一。
“我们将不断加大投入，提供更高效、智能和绿色的物流解决方案，帮助企业降本增效，赋能企业更具物流竞争力，帮助司机赚更多钱，促进服务业和生产制造业融合，全面提升社会物流效率，支撑实体经济更好发展，为此我们愿意做各行各业产业链商流背后的‘无名英雄’。”陶然说。
货运数字化对中小企业意味着什么？
作为一家民营中小企业（上海怡黄木业有限公司）的总经理，江浩认为数字化是中小企业走向现代化管理的必经之路。“货运物流平台帮助企业规避了原来一些不对称的信息和市场，此外也提升了企业整体的仓储周转率。”
“公司转型全面拥抱数字物流后，物流费用下降了30%，物流效率提升了60%，仓储周转率提升20%，仓储成本下降10%，数字物流对于公司带来的提质降本增效是非常明显的。”江浩坦言，数字化转型对于企业来讲是一场永远不能停止的革命。
从效率来看，江浩认为管理效率也有所提升，这对于人力是一种释放。“原来做物流时，每个门店都有主内人员负责一部分的工作，现在通过数字化之后，通过总部的物流专员就可以解决这一问题；以前还要有人对接税票、对接货物的保险，而现在在平台上也都得到了统一的渠道解决。”
何志林是一家冻品经销商（ 川为（佛山）供应链信息技术有限公司）的董事长。“数字化之后，市场更透明，成本也极大地降低了”，据他介绍，2020年企业接触数字化之后，通过数字化赋能，提升了货运效率，降低了成本，这三年来复利增长100%/年。“今年我们的营业额可以达到60个亿，全国拥有6个配送仓，可以履约100个地级市。”
传统配送中，150公里就是天花板。何志林透露，但公司数字化转型后，仓配运送半径从150公里延伸到500+100，从总仓可以配送到500公里外的地市级、县城，再通过落地配的司机可以再往外延伸100公里。公司的6个仓服务了全国100个地级市。
“数字经济对于实体经济的影响是一种效率革命”，姜江认为，现在林林总总的案例已经证实这不仅是一场效率革命，它已经对于传统运营模式，对整个企业的商业模式，人们的生活方式以及产业组织形态都带来了深刻的影响。
“数字化货运平台改变了以往的货流运输依靠大型企业组织形态的产业组织方式。”姜江表示，以货运行业为例，原来更有竞争力的是大型货运公司，而数字技术的应用改变了这一现象，在数字化货运平台上，小微的创业团队及个体司机通过平台直接交流，不仅提高了效率，还形成了全新的商业模式。
专家：建议形成政府监管、行业自律、平台自治协同共治机制
二十年来，公路货运领域的数实融合经历了上屏、上网、上机、生态4个阶段。
周志成介绍，上屏即数字大屏时代。2000年前后，公路的很多厂站园区建立了数字大屏，将传统的小黑板上的信息传送到园区大屏，方便货车司机在园区寻找货物；上网则是指2010年前后独立的车货匹配网站；上机是指互联网数字货运平台。
“今天，我们可以畅想一下第四阶段—生态。如果之前是找车，现在更多的则是改变生产方式、流通方式，这个阶段是传统企业和数字平台双向奔赴的阶段。”周志成说。
周志成表示，数字货运平台与具体场景结合，可以创造出更适应于场景的产品，通过提供与场景结合，更有产业特性的数字化工具和解决方案，可以帮助传统企业降本增效，改变生产流程和流通方式。
值得一提的是，未来的物流不仅仅影响物流环节，还会深入到产业链、供应链全流程，通过流程再造改变产业链、供应链的竞争态势。
周志成还在圆桌论坛中提到了三对关系：早融和晚融、长融和短融、深融和浅融。
“数实融合不是融不融的问题，是早融和晚融的问题，现在很多实体企业还是对于数实融合有一些担心”，周志成认为，企业应该先行一步，只有先行一步才能抢占先机，先行一步才能更好地降本增效。
从长融和短融的问题来看，他认为不能只关注获取运力，其实更应该关注运力资源的对接等。从供应链的视角切入，对接更多资源，提升服务，改善管理，最终创造价值。
从深融和浅融来看，“很多企业仍是浅尝辄止”，周志成认为未来企业需要真正拥抱互联网，打开企业的边界，改变流程，改变生产方式，从根本上改变发展方式，改变生态，达到更高层级。
“对于传统企业特别是中小企业来说，需要积极拥抱产业赋能。数实融合的时代一方面需要连接资源，另一方面需要逐步改善自身管理水平和服务，通过对接更多的资源，改变发展方式和生态环境。”周志成说。
当然，在数实融合过程中也面临着新兴产业发展的共性问题，姜江举例称，比如数据确权问题，新雇佣关系等。“平台企业与散户签约方与传统公司和员工的雇佣关系不同，这需要划分各自的责任权利，一旦有意外发生，也可以更明确的规定责权如何归属。”
周志成也指出，从政府治理层面来看，现在的政策跟实际还是比较脱节；行业治理层面，标准规则比较欠缺，行业治理还有很多不足。
周志成建议，平台企业需要发挥平台治理主动性，通过制定规则来约束平台上面的利益相关方。比如加强对于平台的数据公平价格的指引，制定制度措施，让货主司机形成公平的运价。
“未来，要形成政府监管、行业自律、平台自治三位一体的协同共治的机制，为数实融合创造更公开公平公正的良好营商环境。”周志成说。
采写：南都记者 王玮 发自北京返回搜狐，查看更多
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