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国外普通车撞上豪车怎么办 保险公司全额理赔
新京报评论
　　在加拿大等车险机制完善、发达的国家，一旦发生交通事故，“无条件赔付”和“无条件维修”是“铁律”。但全额赔付并非没有代价，投保人来年的保险费率就会大幅度提高。
　　曾被认为可能高达200万元的“雅阁撞豪车”中受损的劳斯莱斯维修费，最终只有35万元，雅阁车的三责险和交强险叠加，只能承担16.2万元，剩下18.8万元需车主自己承担，较诸原先估计的上百万损失，已算不幸中之万幸。据媒体报道称，雅阁车主已对维修费用表示认可。
　　和上百万维修费相比，十多万元自然要轻得多。但必须看到，责任人之所以不用赔那么多，是因为这次受损并未伤及豪车要害，无需更换大量价格高昂的进口零配件，说到底是一种未必能复制的侥幸。更何况，一辆已投保的车辆出了交通事故，投保人竟还要负担如此沉重的“自费项目”，本身也值得评说。
　　一些媒体指出，雅阁车主未同时投保不计免赔险，但即便投保，全部保费相加也不过20.2万元，车主还是要负担14.8万元的不菲维修费；媒体还称，此次事故发生后，许多车主纷纷增保三责险，但现有三责险最高赔付金额不过50万元，如今街上的豪车越来越多，倘若发生事故后不似此番这般“侥幸”，而是果真伤筋动骨，维修费达到100万、200万，这区区50万元的保费，同样远远不够。
　　在加拿大等车险机制完善、发达的国家，车险是强制性投保的，一旦发生交通事故，“无条件赔付”和“无条件维修”是“铁律”。也就是说，“交强险”的“强制”，一方面是强制投保人必须先投保，再上路，否则即算违章。另一方面则强制保险公司必须全额理赔，而不受交通责任比例等因素的影响。这种“双强制”使得每一辆在街头行驶的汽车都是“全险车”，一旦发生事故，不论责任归谁，都不至于无人“买单”，这不仅让“雅阁撞豪车”这类事故的“穷人一方”不至于负担过重，无力理赔，更有效避免了事故责任人因担心负担不起赔偿责任而故意逃逸，甚至陡起杀心。
　　反观中国，“交强险”只对车主“强制”，却对保险公司缺乏“强制”，而事实上作为交通主险种的商业三责险，同样设立了理赔上限。这种机制对一般车辆间的事故尚能应付，一旦遇上“穷撞富”，就会给双方都带来不小的麻烦。鉴于此，效仿国外管理，实行交险“双强制”，并取消主险理赔上限势在必行。
　　国外全额赔付并非没有代价：一旦因责任事故导致产生全额赔付记录，投保人来年的保险费率就会大幅度提高，甚至让其不堪负荷。笔者在温哥华曾遇到过一位加油站工作人员，他们夫妇两人分别出过撞车事故，并通过保险公司全额理赔，结果两人的保险费率都被提高到原先的一倍，甚至更多，令收入一般的他们根本无力再“养车”。这种机制不仅避免了保险公司充当“冤大头”，也有效地提醒开车一族上路要遵守交通法规，提高保费可不是闹着玩的。
　　如果在美国，普通轿车撞上豪车怎么办？是不是普通轿车的车主会赔得连裤子都得当掉了？简单说，不会。
　　可以说，在美国，在路上很难找到一辆“无险裸奔”的汽车，更不用说豪车了。虽然各州在有关车险责任与赔偿认定等方面千差万别，但几乎所有州的法律都规定：强制购买车辆责任保险，无保险的汽车不许上路。如果车辆是贷款购买的，那么对其保险要求更严，多数情况下必须上全险。当然，美国也有一些无险上路的汽车，但那大多是由非法移民驾驶的。
　　那么豪车上保险需要花多少钱呢？比如2011款的宝马750Li，售价为89400美元，年平均保费为2152美元。2011款的保时捷卡宴，售价为104800美元，年平均保费为1715美元。2011款的奔驰S600，售价为158050美元，年平均保费为2924美元。作为公认的豪车，劳斯莱斯系列车型的年平均保费为2734美元、捷豹系列的年平均保费为2594美元。至于布加迪这类超级跑车的年均保费，可达5位数，在3.3万美元左右。
　　如果豪车跑在路上，被普通车子撞了且对方负全责，保险公司如何理赔？共分两类情况。
　　第一类情况，关键词是“无过错制度”。自1970年起，无过错汽车保险法律开始在美国各州推行。所谓“无过错制度”，即一旦发生交通事故，无论是谁撞了谁、无论事故责任在谁，车祸双方都由自己的保险公司进行赔偿，而不需要赔付对方。截至2004年，美国共有26个州颁布了无过错汽车保险法律，该法律现在正影响着美国一半以上人口的生活。
　　所以，在美国过半地区，即便追尾了豪车，对方的保险公司也会进行赔付。只要没有重伤、不造成对方重大的医疗费用支出，对方一般就无法提出民事侵权诉讼。像普通车撞上豪车后，不用出钱，各自找各自保险公司的事例并不鲜见，根本就不值得大惊小怪。
　　由于这个险种保障的是非常小概率的事件，具备“不怕一万，就怕万一”的属性，保费很低廉，所以在许多网络论坛“购买车险攻略”的讨论中，无论是普通车的车主还是豪车车主，均对这个险种强力推介。而且，这项保险在有些州是强制性的，例如在纽约，在实行“无过错制度”之外，还强制推行“无保险和保险不足驾驶人保险”，这是双保险了，前者理赔程序清晰，后者是一揽子兜底，普通车主完全不用担心撞上豪车而开车开得战战兢兢。
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借鉴国外经验规范与完善我国交强险制度
[摘 要]交强险作为我国第一个由国家法律规定实行的强制保险制度，自日实施以来，由于在制度设计上存在诸多缺陷以及相配套的措施没有到位，使其在实施过程中遇到许多问题。而反观国外，机动车第三者责任强制保险在许多国家和地区已实行多年，业已发展成为一个比较成熟的险种，积累了丰富的经验。本文将选择几个典型国家和地区，分别介绍其独有的特点，结合我国现阶段交强险实施过程中遇到的问题和难题，找出可供借鉴的先进经验和做法，以期在实践中规范与完善交强险制度。[关键词]机动车 第三者责任 强制保险 制度交强险制度从日起正式施行，迄今为止已有一年多的时间，从实际情况看基本实现了其提高第三者责任保险投保率，促进道路交通安全， 发挥保险社会保障功能的目的。但是，在制度设立初期由于制度自身不足和相关配套措施的不完善，以及投保人主观理解上的偏差，导致了在实施过程中出现了许多问题和矛盾，这些矛盾的凸显已经不再是一个单纯的理论问题，如果不及时的加以解决，给公众以正确的导向，势必引起更大的社会影响，进而产生不安定因素。一、我国机动车交通事故责任强制保险发展状况与存在的问题（一）机动车交强险在全国的发展现状截至目前，在社会各界的大力支持下，交强险总体运行平稳，不仅有效分担了机动车驾驶人的责任风险，对机动车交通事故受害人进行了及时的救助与赔偿，而且还促进了交通事故的快速处理，改善了道路交通安全状况，对促进社会主义和谐社会建设发挥了积极作用。（二）机动车交强险实施过程中出现的问题交强险作为一项全新的制度，在健康发展的同时，也遇到了许多问题，主要包括以下几个方面。1．强制投保交强险加重了投保人负担交强险的保费负担问题不仅关系到投保人的利益，实际上也影响到机动车的投保率，从而间接影响保险公司的保费收入和受害人的保障。主要表现在：（1）由于交强险分项责任限额的限制，投保人在投保交强险后，通常还要补充商业三者险，这就势必加大车主的保费投入；（2）交强险的保费负担已经超过了部分投保义务人的负担能力。尤其在摩托车、拖拉机和农用车保有量较大的广大农村地区，对于一些没有任何医疗保障，无力负担基本医疗费用、教育费用的农民来说，交强险保费超出了其承受能力；（3）对于诸多包括客运、货运、物流和出租车公司在内的道路运输企业来说，直接提高了企业的运营成本，影响了企业的经济效益，进而削弱了其市场竞争力。2．无过错赔偿造成的不合理现象针对交通事故中财产损失的 “无责赔付”在实际生活中导致了一些尴尬的情况出现。当有车车相撞的交通意外发生，一方全责，另一方无责时，无责方不仅要先后到两家公司参与定损，而且还有可能发生预先支付赔款，然后再到保险公司索赔的现象。程序繁琐，费时耗力，甚至还会影响到下一年度费率下调的优惠。而当事人本身在这起交通事故中并无责任，显然有失公平。同时，保险公司的经营管理成本中有相当大一部分是浪费了资源，耗费在财产损失的无责赔付上，管理成本无形中加大了很多。3．交强险总体投保率偏低投保率是推行强制保险首先需要解决的，同时也是最为棘手的问题。从第一个保险年度的统计数据来看：全国共有5755万辆各类机动车投保了交强险。按截至2007年6月底全国1.53亿辆的机动车保有量计算，投保率为38%，总体投保率偏低。4．保险公司先行垫付抢救费用难以实现尽管《机动车交通事故责任强制保险条例》中对事故伤者抢救的规定比较细致，但是在实际操作中，因为一些相关人员或有意无意地误读法规，或施以不负责任的冷漠态度，加上部门间缺乏沟通协作，导致环节之间的责任被人为模糊，保险公司常常拒绝垫付抢救费用，从而将巨大的风险无端推给了受害者本人。二、国外机动车第三者责任强制保险现状及特点 机动车第三者责任强制保险在国外许多国家和地区已实行多年，业已发展成为一个比较成熟的险种，积累了丰富的经验。下面就选择几个典型国家和地区分别介绍强制三者险发展状况和各自所独有的特点。（一）美国最早实行机动车第三者责任强制保险制度早在1927年，美国的马萨诸塞州就颁布了《强制机动车保险法》，强制机动车所有人投保机动车第三者责任保险，该州也因此成为世界上首次实施机动车第三者责任强制保险的地区。截止到1997年全国50个州中的47个州和哥伦比亚地区已加人到强制车险的行列。每个州都立法规定司机必须投保第三者责任险的最低保额，或设立其他经济保障措施，以应对因司机过失而引起的交通事故。美国的机动车第三者责任强制保险主要有以下几个特点。1．各州实行的机动车第三者责任强制保险制度存在差异美国各州拥有自主立法权，从而导致各州实行的机动车第三者责任强制保险制度存在差异。例如，就损害赔偿的归责原则来看，仅有12个州采用无过错责任原则，其它绝大多数州皆采用过错责任原则。美国的保险业不受联邦反托拉斯法的管辖，各州可设立保险监督管理部门，同时还可设立一个保险监督官专门负责执行保险法和监督保险业。因为各州的保险立法有所差异，所以全国有一个保险监督管理协会，协调50个州的立法工作。2．通过分派市场来承保高危驾驶人投保业务针对具有不良驾驶记录、无驾驶经验，或从事特殊行业，即肇事可能性高的高危驾驶人，政府规定各保险公司按照其正常的业务量来分派高风险业务，或规定该业务的盈亏按各保险公司的正常业务量来分摊。这个由政府规定形成的市场，一般称为分派市场。具体方法有：汽车风险分配计划、再保险机构和联合承保协会。三种方法各有不同，但目的只有一个：通过分派市场，为保险公司经营强制三者险营造了一种公平的氛围，而且确保了强制三者险承保的覆盖面，有利于最大程度地保护受害人的利益。3．强制保险外附加补充保障方案美国许多州除强制三者险以外，另设两种补充保障方案：无保险驾驶人险和无经济能力执行判决基金。前者是指由被保险人支付一笔额外的保费以获得责任保险保障。当被保险人被肇事后逃逸的司机或者没有购买保险的司机撞伤时，这一险种会负责赔偿被保险人自己遭受的人身伤害；后者主要用于用于向那些无法通过任何其他途径获得赔偿的交通意外事故的无辜受害人进行赔付。基金来源主要是通过对在本州开业的保险人征税或通过对所有在本州注册登记的汽车加收额外的登记费等。（二）英国实行灵活的机动车强制责任保险制度英国于1930年颁布了《1930年道路交通法》（The Road Traffic Act 1930），作为实行机动车第三者责任强制保险的法律依据，并于日起正式实施。在随后的70多年的时间里，这部法律虽然经过多次修改，乃至进行了重大修订，但是强制保险制度不但保留了下来，而且还被不断的完善与发展。英国的机动车第三者责任强制保险主要有以下几个特点。1．汽车保险局（MIB）发挥着日益重要的作用1945年成立的MIB，属于英国政府批准设立的私人公司性质。其目的是为了和政府达成协议以补偿交通事故中未投保第三者责任保险的车辆或肇事逃逸车辆所造成的受害人所受的伤害。保险行业针对相关立法的局限性与政府签订了两个特殊的协议，即未投保车辆肇事协议和肇事逃逸协议。前者用以管辖发生道路交通事故的未参保车辆，后者则明确由MIB承担肇事车辆逃逸情况下相应的法定第三者赔偿责任。这两个协议与正式法律中的相关条款密切配合，共同构成了化解机动车第三者责任风险的完整体系。根据《1988年道路交通法》的规定，有资格承保机动车第三者责任保险的保险公司必须是MIB的成员，而且每个保险公司必须根据协议捐助一定数量的资金以保证MIB的正常运作。2．机动车第三者责任强制保险与赔付能力证明制度共存英国不仅设立了机动车第三者责任强制保险制度，还规定了“赔付能力证明制度”这一特殊制度。根据《1988年道路交通安全法》的相关规定，赔付能力证明可以有三种形式：缴纳保证金；高院存款；由保险人或已存有保证金的其他人担保。汽车所有人可以通过以上三种途径中的一种而得以在道路上使用。这也体现了机动车第三者责任强制保险制度的灵活性。3．独具特色的“绿卡制度”为解决机动车异国肇事所致伤害事故及赔偿处理问题，1951年底，欧洲经济理事会（Economic Commission for Europe）建立了绿卡制度（Green Card），该制度于日生效实施。在这种制度下，各国理事局（Council of Bureau）所属的会员公司应该按照规定提供统一的国际汽车保险卡代替原来的汽车保险证，这种卡统称为“绿卡”。在英国，强制规定汽车所有人必须投保含有最低限额的人身伤害及财产损失的责任保险，符合条件者发给“绿卡”，拥有“绿卡”的汽车才能在各国之间通行。凡持有汽车保险局所属会员公司签发的“绿卡”的被保险人，在国外肇事造成损害时，可以通知当地汽车保险局根据强制保险内容支付赔款，而后再由汽车保险局追偿。（三）日本实行“官民结合”的强制责任保险制度日本于1955年7月通过了《机动车损害赔偿保障法》（Automobile Liability Security Law，以下简称《保障法》），并于1956年2月正式实施强制性汽车责任保险。日本的机动车第三者责任强制保险制度主要有以下几个特点。1．机动车第三者责任强制保险的责任限额及责任范围变化大日本的机动车第三者责任保险的承保范围仅包括第三者的人身伤害，而不包括第三者的财产损失。责任限额依据主要经济指标和社会状况在不同的时期进行调整。责任赔偿限额采用分离限额，即该限额针对受害人死亡、受害人不同程度的残疾以及受害人其他的身体伤害而有不同的规定，而且责任的限额是针对每一个受害人的，但是对于每一起交通事故法律并没有规定责任限额。2．采用共保联营模式，实行“国家再保险制度”的强制保险制度在经营模式上，日本采用的是由保险业者与政府共保联营的模式，具体采用的方法被称为“国家再保险制度”，即按照《保障法》第40条规定，除轻型机动车以外，日本政府应该接受机动车第三者责任强制保险的再保险业务。再保险的金额按照机动车第三者责任强制保险收入的60%计算。再保险赔款也按照保险赔款的60%支付，再保险业务统一由政府运输省负责。此外，由机动车第三者责任强制保险的所有保险人组成再保险集团（mutual pool），各保险公司自留的40%保费收入在集团内按照一定规则协议分配，以谋求个保险人之间的风险平均化、保费收支平衡化。通过国家再保险制度可以分散保险公司的经营风险，以防止保险公司因为经营此项业务而发生亏损甚至倒闭，促进其稳健经营，确保了损害赔偿的真正履行，最大限度地实现了损害的社会化分散。（四）我国台湾地区实行“限额无过错责任制”的强制保险制度1954年台湾行政院颁布《汽车投保意外责任险办法》，从此开始实施强制汽车责任保险。日通过《强制汽车责任保险法》（以下简称《强险法》）。并于1998年l月1日起正式实施。《强险法》实施十年以来，凭借其较为完善的法律规定，使得强制汽车责任保险已成为台湾地区影响最重要，与台湾民众关系最密切的保险之一。该法主要有以下几个立法特点。1．采用“限额无过错责任制度”根据台湾地区的法律，在强制保险责任限额内，保险人做出赔付的决定仅取决于受害人在交通事故中受伤或者死亡的事实，而与加害人主观上是否存在过错无关，这是典型的“限额无过错责任制度”。即使机动车一方完全无过错，也要在同样的责任限额内承担赔偿责任。2．交通事故受害人有权向保险公司直接提出赔偿请求《强险法》明文规定，受害人享有对保险人的直接给付请求权，使受害人或受益人除了可依照民法侵权行为的规定向加害人（即被保险人）请求赔偿之外，还可以直接向保险人请求给付保险金，从而迅速获得保障。3．设置“特别补偿基金”及“死亡暂时性保险金”制度通过设置特别补偿基金制度，以保障肇事逃逸及未投保车辆所致交通事故受害人的权益。通过死亡暂时性保险金制度，受益人在提供公安交通部门证明文件及医院开立的死亡证明后，保险人或特别补偿基金先给付死亡保险金一半金额，以供交通事故中受害人家属经济上之急用，或作为殡葬费用，从而使得受害者家庭获得紧急救助及基本保障。4．费率厘定兼采“从人”及“从车”因素为使保险费负担符合公平合理原则，我国台湾地区强制汽车责任保险保费的厘定及调整，同时考虑人、车因素，规定不同费率，以督促驾驶人小心驾驶，维护交通安全。其中，从“人”因素包括被保险人性别、年龄、婚姻等；从“车”因素包括被保险人汽车的使用性质、行驶里程、汽车性能等。保险费的计算，依被保险人的性别、年龄、肇事违规记录及车辆种类不同。5．监管机构设为“财政部”考虑到强制汽车责任保险工作将涉及到保险监理机构、交通管理部门等不同部门，各参与方都有各自的职责和作用。因此，依台湾地区的政治经济环境，必须由一家权威性的部门来协调，才能确保各相关部门间的合作，故该法将“财政部”作为强制汽车责任保险的监管机构。三、国外机动车第三者责任强制保险制度的经验借鉴（一）从美国“分派市场业务”中得到的启发交强险制度可以仿照美国的做法，结合我国实际情况，针对包括城市出租车、营业性客（货）车在内的道路运输行业开展有中国特色的“分派市场业务”。这一行业从业者的特点就是车辆出险率高、保险公司承保风险大，可定性为“高危驾驶人”。在不改动责任限额的前提下，降低其交强险保费，因为行业自身特点将导致相应的承保保险公司风险加大，多出的这部分风险通过“分派市场业务”来分摊。可以考虑以城市为单位，成立一个的“联合承保协会”，规定由本市所有具有交强险经营资格的保险公司组成联合承保集团，这些公司负责进行实际的承保。投保人像往常一样，任意选择一家成员保险公司投保，该成员保险公司受理后再转交联合承保协会承保。保费收入、损失赔偿和保险年度终结后的利润（或损失）在协会成员之间按保险业务量的比例分配。这一新型业务，可以先选择一个保险市场相对成熟、行业自律性强的城市如北京、上海等作为试点，待形成试点经验后再在全国推广。另外，美国的按州政府行政管辖范围划分的强制保险制度，也值得我们学习。尽管因为政治体制因素，我国不可能照搬这种做法，各省、市、自治区暂时不能实行自己的交强险制度。但至少可以在设定基本费率和责任限额时考虑到各地区在人均收入和消费水平上的差异，尝试设定一个保费和责任限额的区间，由各地方政府结合本地区具体情况在区间内设定具体数额。（二）英国“绿卡制度”可为我所用当前社会上私人购车越来越普遍，“自驾游”风行全国；很多公司在外地设有分支机构，员工经常要因公驾车出差去外地；物流行业发展迅速，每天都有货物要通过机动车在省际之间穿梭……以上这些都面临着同样一个问题：机动车投保交强险以后，在异地出险的理赔问题。目前，大部分财险公司营业网络只是局限于经济发达的地区，只有人保、平安等少数大公司在全国各地设有分支机构。例如，如果车辆在新疆出险，但投保时选择的保险公司在新疆没有分支机构，这种情况下，所投保的保险公司无法派定损员去现场勘查，车主也无法在当地获得赔付，因此车主的权益就难以保障。应对这一问题，一个好的办法就是保险公司之间建立起具有可操作性的协调机制，在边远地方没有设立分支机构的保险公司可以委托在当地设有分支机构的保险公司进行赔付，目的就是能够在出险时及时给予受害人以经济保障。具体办法可参照英国的“绿卡制度”。首先在保监会的协调下，各家拥有经营交强险资格的保险公司可组建一个“机动车交强险协会”；其次，所属的会员公司应该按照规定签发统一的交强险保险卡，比如命名为“神州通”。凡是持有“神州通”的机动车驾驶员皆可享受交强险全国范围内的通保通赔，即当在外地肇事造成赔偿责任时，可以通知当地“机动车交强险协会”会员公司根据保险内容支付赔款，而后再由“协会”向肇事汽车所属保险公司追偿。不仅如此，这个新成立的“机动车交强险协会” 也可以仿效英国汽车保险局（MIB）的运作方式：当肇事者没有依法投保交强险、保单失效或因肇事逃逸导致受害者无法获得赔偿时，由“协会”承担保险责任，“协会”支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。所需资金由成员公司按年度交强险保费收入的比例分担。（三）重视日本“国家再保险制度”中政府的重要作用日本在强制汽车责任保险制度中实行的“国家再保险制度”，可谓是政府直接参与保险经营，发挥政府行政职能的“典范”。政府完成角色转换，由原来的决策者、管理者转变为“再保险人”，既能有效降低保险公司的经营风险，又能切实保障受害人利益。最重要的是，此举可以大大改善政府在公众心目中的形象。当然，我国目前交强险的经营刚刚起步，政府和保险公司都处于积累经验、完善自我的阶段，不可能照搬这种模式。但是它给我们的启示是不容小觑的。我国现行的交强险制度具有显著的公益性，代表或反映政府了对道路交通事故受害人和社会公众提供保护和救济的一种公共政策。而对一般投保人来讲，投保交强险实际上就是完成作为消费者被强制购买“交强险”这种商品的经济行为，那么这种经济行为就具有了明显的正外部性。根据西方经济学原理，存在正外部经济的市场是无法通过“无形的手”达到资源的最优配置的，只有在政府的一定干预下，市场才能达到帕累托最优状态。“国家再保险制度”正是政府干预在实践中的一种选择。既然我国政府部门暂时不能选择这种方式，那还可以通过别的方式参与其中。例如：从国际经验看，各国机动车第三者责任强制保险均享受国家财政支持。如由商业保险公司代办，则政府给予一定的代办费，公司无需承担盈亏结果；如由保险公司进行商业经营，则政府给予营业税减免等，公司盈亏自负。我国政府部门可以在明确交强险的经营模式后，通过上述方式发挥作用。另外，日本的强制三者险对责任限额和承保范围的规定也很值得我们借鉴学习。比如，责任限额是针对每一个受害人的，而对于每一起交通事故并没有规定上限，且该限额是依据主要经济指标和社会状况在不同时期不断进行调整的；再比如，承保范围仅包括第三者的人身伤害，而不包括第三者的财产损失，将路上行人、车上乘客和合理搭乘者都划入“第三者”的范围，这样可以很大程度的扩大强制三者险的保障覆盖面。（四）借鉴我国台湾地区实行的“限额无过错责任制”的做法对比台湾地区的《强险法》与我国的《条例》，笔者发现二者在费率厘定、保障程度和保障范围上皆有差异，这些差异带来的启示包括以下几点：1．采取“限额无过错责任制”赔偿原则现阶段国人的交通安全意识还很淡漠，由于行人漠视交通规则而造成机动车为躲避违章行人和非机动车而发生的恶性事故比比皆是。最新版交强险中，保险公司在被保险人完全无过错的情况下，只在有过错责任限额的10%内承担赔偿责任，即无过错情况下的死亡伤残赔偿限额仅有11000元，医疗费用赔偿限额更只有区区1000元，在目前国内的医疗环境下，只能算作象征性赔付，对受害人及其家属来说无任何实质意义。建议采取“限额无过错责任制”赔偿原则，即只要交通事故致受害人人身伤亡，不论加害人有无过失，受害人均可在同一保险责任限额范围内获得保险公司的赔偿。2．应明确赋予定受害人对保险人的直接给付请求权《强险法》明确赋予定受害人对保险人的直接给付请求权，使受害人或受益人除了可依照民法侵权行为的规定向加害人（即被保险人）请求赔偿之外，还可以直接向保险人请求给付保险金，从而迅速获得保障。相形之下，大陆地区的交强险《条例》中，通篇没有提到受益人，只是在个别条款中提到了保险人可以直接向受害人赔付。对于在受害人死亡的情况下，受害人家属是否可以申请赔付，也没有作任何规定。这就造成了公众的误解，以为交强险更多的是在保障保险人的而非受害人的利益。实际上，交强险的功能应该从人道主义出发，重点在于保护受害人的利益，而不是保护被保险人的利益。只有规定受害人及其家属有直接的请求权，才能体现交强险的真正意义。3．费率厘定公平合理化台湾地区《强险法》中规定的费率分类多达十几种。这其中，对投保人按性别收保费尤其值得借鉴。女性驾驶员在驾驶机动车辆时更为谨慎，事故发生率小于男性驾驶员，针对男女客户用应使用差别费率，并且女性费率应略低于男性。这既是费率厘定原则的体现，又使交强险的费率更加合理和科学。当然，现阶段在大陆地区采用这种方法极易引发道德风险，尤其是家庭购车刚刚起步，投保人和投保车辆难以做到一一对应，在具体操作上还有待于进一步考量，但至少可以作为一个努力的方向。4．各部门协作办好交强险台湾地区依照本地区的政治经济环境，为确保各相关部门间的协同合作，将“财政部”作为强制汽车责任保险的监管机构。这种做法给了我们一个启示：交强险的特殊性决定了，办好交强险不是某一个部门的事，更不是某几家保险公司的事。相关政府部门必须加以重视，出台配套措施，调整组织结构，协同一致，为规范与完善交强险贡献力量。纵观以上几个国家可供我们借鉴的经验，虽各有特点，但有一个共同之处：当一项新的制度投入运行后，必须与时俱进，不断总结经验和教训，制度自身的调整与完善是一个动态的过程。尤其在我国，原先的大部分政策性法规条例，一旦制定，则十年甚至几十年保持一成不变。这些政策不但已跟不上经济形势的发展变化，而且使钻法规“空子”者能轻而易举地屡屡得逞。这种状况不利于维护法律法规的严肃性和公平性。不断地在实践中总结规章制度的不足之处，并不断地修订完善是提高法规执行效率的最佳路径，要相信“实践出真知”。从这个角度来讲，随着我国保险业对外开放的领域日益扩大，联系我国具体国情，学习借鉴发达国家机动车强制责任保险的条款设计和运作机制，就显得尤为重要了。参考文献[1] 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