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飙车去买菜？你真的需要高功率发动机么
& & & 随着现在涡轮增压车型的不断普及，汽车的动力已经比自然吸气年代上升了一个等级，随便一个1.4T发动机的输出已经赶上以往2.0L自然吸气的水平。发动机动力可调性变大了，因此常出现在同一个排量的同一款车型上，推出高低功率版本的情况。这可让精打细算的消费者们摸不着头脑了，是否高？高功率发动机更耗油功率的发动机一定比低功率的好么？家用车真的需要高功率发动机么？不管你是去飙车还是去买菜，发动机的那点事你必须知道。& & & 纵观车坛，发现目前拥有高低功率版本的车型真不少。在自然吸气发动机占主流的时代，区分不同功率车型往往需要使用不同排量的发动机。到了现在，一款2.0T发动机已经可以胜任多个版本车型，甚至不同品牌不同级别的车型也可以使用同一款发动机。这是是厂家节省成本的障眼法，还是另有玄机？同发动机高低功率车型对比发动机排量（L）车型最大功率（kW/rpm）最大扭矩（Nm/rpm）大众EA2111.4高尔夫7 1.4T低功率版96/225/
高尔夫7 1.4T高功率版110/250/
凌渡 1.4T高功率版110/5000250/标致雪铁龙 THP1.6标志RCZ120/6000240/1400
标致308S 1.6T123/6000245/
DS 5LS THP200147/6000275/凯迪拉克 2.0T SIDI2.0ATS-L 25T169/5500353/
ATS-L 28T205/5500400/宝马N20B202.0320Li135/5000270/
525Li160/310/
328Li180/350/发动机做工原理& & & 我们不妨先普及下发动机基本知识。如果大家初中物理课有认真听的话，都知道现在的发动机普遍都是通过吸气、压缩、做工、排气四个循环工作，其中需要用火花塞将油气混合物点燃，车子才能动起来。但如果初中物理逃了课的话，那你可以把整台车比喻为一个人，要把空气引入肺里，肺部吸收了氧气转化为能量，然后你要把气呼出来才能继续吸下一口气。& & & 有了这个基础，我们不难知道影响发动机功率的主要因素有下：进气量、喷油量、点火强度、排气量、压缩比等等。那么这些变量是由什么控制的呢？跟人一样，汽车也有大脑，那叫ECU——Electronic Control Unit，也就常说的行车电脑。ECU能对发动机的运作信息进行处理、分析，再将信号输出到喷油嘴、火花塞、节气门等部件，从而控制不同工况下功率的输出。就如我们跑步时，肺部需要吸入更多空气，大脑会控制你的肺部张得更开、鼻孔扩得更大、心跳得更快。产生高低功率原因& & & 说到这里，大家可能对发动机产生不同功率有点眉目了。但是，人的大脑有自我意识，我们可以控制自己呼吸的快慢、用力的轻缓。但发动机是一台机器，一切都是人为赋予的。所以，就算机械结构一样的两台发动机，可以通过不同的调较产生不同的输出功率。& & & 比较简单的方法是增大进气量，增强点火电流等，但这种方法只能增强某个系统的效能，整体协调性较差。而较为深入且全面的方式是对ECU程序进行改写。通过改写程序，能将发动机各个系统的工况进行全面的提升，从而改变发动机的最高转速、最大动力、扭矩等等数据，这也是厂家调校发动机功率的主要方法。就如调节你的情绪，让你工作更有效率，而不是一味的锻炼肌肉。涡轮增压发动机更容易调校& & & 由于增压器的存在，涡轮增压发动机的进气量比自然吸气的大得多，发动机发挥余地更大，ECU的“勇武之地”就更多了。据MTM公司（奥迪御用改装品牌）广州站总经理王天亚先生透露，通过ECU的改写，涡轮增压发动机一般能有20%—30%的功率提升，就如同样搭载2.0T EA888发动机的A4L，低功率版本最大功率132kW，高功率版本可达165kW。而对ECU进行深入的改写，更可以达到60%以上的提升。王总曾经亲自操刀改装一台A4L，最大功率可达惊人的243kW！虽然该车多个部件经过强化和换装，但也足以证明一台涡轮增压发动机能拥有非常大的调校潜力。& & &&& & &&& & & 而自然吸气发动机最多只能有15%左右的提升，类似的车型有上一代宝马320i和318i，最大功率分别是112kW和100kW。这就是为什么现在很多厂商会在其涡轮增压车型推出高低版本车型的原因。& & & 虽然涡轮增压发动机可调范围更大，但发动机调节会牵一发而动全身，过高的动力输出，会对其他部件造成极大压力。因此只更改ECU的数据是不够的。部分高功率车型也会将刹车系统、悬架系统、排气系统等进行相应的升级，甚至发动机里的部件，如曲轴、活塞也会作更换。
飙车去买菜？你真的需要高功率发动机么
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电话：010- 　(C) 2016汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？
同样排量的发动机一个马力稍大些，但扭矩却小些，另一个相反，若比较动力性，谁更强？可以以下面几个例子说明。谢谢～
101 个回答
首先直接回答关于题主的两个问题1.汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？2.列表中的哪个发动机动力性更强？对于问题2，回答是列表信息严重不足，无法比较。（说实话，列表列的是什么，我没看明白）大部分人应该对问题1更感兴趣，这个问题比较有意思。一般你看汽车网站，汽车杂志什么的，编辑似乎喜欢强调这个车扭矩多大多大，百公里加速多少多少，很容易让你产生一种扭矩大，加速性就好的感觉。———————Content————————1.动力性是指什么？2.如何理解扭矩和功率（马力）？3.扭矩和功率与动力性的简单关系。———————没错，是我！我是分割线！—————————动力性是指什么？通常，对于一般乘用车而言，衡量汽车的动力性的指标有3个：最高车速，最大爬坡度和加速能力（很多时候会用百公里加速时间来衡量）。这3个指标与发动机的性能有极大关系，同时也与车的设计（车重，外形，轮胎选型，传动效率等），变速箱也都有很大关系。可以看到，这3个指标都没有对发动机的参数进行直接考量，因此，脱离开车的设计因素，单单拿发动机的参数来评价汽车的动力性，是没有太多意义的。接下来先上一个简单暴力的结论：不考虑车的设计这方面因素， 最高车速与发动机最大功率有关；加速能力跟输出到车轮端扭矩有关；最终由发动机功率决定。什么，你说那爬坡呢？其实，除非你在考虑买一辆载重货车或是汉兰达，一般家用买菜车可以不用太在意这个细节啦。这里我们就不多讨论这个指标啦，我想你应该对最高车速，尤其是加速能力更关心一点吧，太多太多汽车杂志和网站喜欢告诉你这个车百公里加速多少多少啦。———————基础———————如何理解扭矩和功率。首先我们先来看扭矩和功率是什么东西（我不会告诉你，精髓在英文）：扭矩可以简单理解成可以使物体旋转转动或转动趋势的一个力。Torque is a force that tends to rotate or turn things.如下图:而功率则是做功的快慢的一种量度。POWER is the measure of how much WORK can be done in a specified TIME 。 那么扭矩和功率是什么关系呢？感兴趣的同学可以自己推导一下， 他们之间用数学表达就是：;——Power，单位Kw;
——Torque，单位Nm； ——转速，单位r/min。这个公式很重要，如何理解这个公式是这个问题的精髓所在。其实，发动机功率不是直接测量得来的，在台架上可以通过测量扭矩和转速，根据上面式子算出来的。————————风骚的分割线——————扭矩和功率与动力性的关系先来看最高车速吧。现在，看看上面的公式，那些变量哪些是与时间有关，然后根据你的直觉大声回答我：
最高车速是由上面公式中那些变量决定？如果你不能回答出来，让我很伤感，因为第1节就给出答案了你都没有看，我白写了（T T）。而且很明显嘛，想想都知道，上面公式中扭矩T和功率P就P与时间有关系，不难猜出来是功率。擦干眼泪，无往继续带你用最简单快速的方法推导一下吧。（这个公式我就不推导了吧，中学物理水平）最大车速下，汽车的所受阻力只剩下空气阻力和滚动阻力了。滚动阻力基本可以看成是定值，空气阻力与速度的平方成正比，于是上式可以变成了：a, b是一个常数，你可以理解为a，b都跟车的设计有关的参数，每款车都不一样。当然汽车设计过程中是不会就这么粗略去计算a，b这个值的，而是会引入更多的更复杂的公式和模型。这里只是为了简单说明问题。到此可以得出结论，不考虑车的因素，单单考虑发动机，最高车速由最大功率决定。PS：如果你们对空气阻力感兴趣，可以跟
聊聊。嗯，就酱！不用谢！接下来看加速能力。相信你肯定听过这样的说法：“扭矩决定加速性能”。这个说法到底对不对呢？我们还是从源头说起，根据伟大的艾萨克?牛顿爵士告诉过我们的定律：；车子的重量 m 一定，要想获得大的加速度 a ，使轮子转动的力 F 一定要大。根据上面的基础知识，扭矩不就是使车轮转动的力嘛，于是：;
T为扭矩，r为轮子半径。到此，我们可以得到第一个初步结论——由于车子的重量 m 和轮胎半径 r 为定值，决定车子加速的是施加到轮子上扭矩 T。到这，有同学就说了：我就说了嘛，扭矩决定加速度嘛！但是，等等！这里的扭矩是指“轮子上的扭矩”，我可没有说是发动机的扭矩啊。这时候就该变速器登场啦。变速器将发动机输出的扭矩改变传送到轮子上，改变的倍数为传动比GR (Gear Ratio):同时将发动机的输出转速改变传送到轮子上，改变的倍速同样为传动比GR。传动比你就简单理解成输出与输入的齿轮的半径之比就好了。很绕是吧，关于变速器的作用,你可以记住一个关键词——“减速增扭”就好。当然看得懂下面这张图更好。如果你非要问为什么要减速增扭，我之前回答过一个汽车为什么要换挡的问题，虽然答得不好，但是感兴趣可以去找来看一下。说到这，有同学问了，人家问的是功率大还是扭矩大的发动机动力性好，你扯变速器干啥？别急，刚才说了，变速器的作用其实是——扭矩放大器（Torque Multiplier）！也就是说变速器可以将发动机输出的扭矩放大后传动到车轮上。回到题主的问题，相同的汽车，两辆功率扭矩相近的发动机，一台扭矩更大，另一台功率更大。扭矩较小的一台发动机可以选择更大一点的传动比，从而使输出到轮子的扭矩更大。到此，我们也基本得到结论，发动机的最大输出扭矩并不能决定汽车的加速性能，通过改变速比可以来获得不同的到轮边的输出扭矩。为什么说是功率决定加速性能呢？我们将上面的公式简单处理一下，可以得到：;这个公式告诉我们什么呢？在一定车重和一定速度下，汽车加速度是由发动机的功率决定的。在一定功率下，车速越高，加速能力越小。那么是不是一辆车发动机的最大功率越大，那它的加速性就越好呢？举一个例子吧，如下图，同样的车重，变速器一样，配备下面的两个发动机，哪一个加速性能更好？哪一个会最终车速得更高？最终车速更高的将会是蓝色发动机。加速性能更好的将是红色的发动机，为啥不是蓝色的呢？因为红色的发动机在大部分转速/车速范围内有更大的功率，根据上面的加速与功率关系的公式，同样车速下，P越大，a也就越大。To be continued. 有空再更新吧。----------------更新部分见下面回答---------
如何定义动力性能？怎样算性能好？如果定义为：极速（最高时速）越高性能越好；那么只要变速箱合适，最大功率越高，极速一定越高，性能越好。回答结束。如果定义为：加速越快性能越好；那么在给定的一个时间点，瞬时功率越高，瞬时加速越快。但是现实中比拼加速，比的是某一个时间段内的加速，如：0～100kph、80～120kph、0～400m而不是某一时刻的瞬间加速度那么在加速的这段时间内，发动机做的功越多，整段的加速一定更快。怎样让发动机在某一时间段内做最多的功？用CVT无级变速，无论什么车速，发动机转速都能保持在最大功率输出的转速。搞定！但CVT有CVT的问题，在此暂且不表，下面考虑非CVT变速箱的情况：首先，发动机的转速必然随车速、档位的变化而变化车速提升转速也要提升（二者是否成线性关系由变速箱的类型、工作状态决定），不可能像CVT变速箱那样在加速过程中，转速保持不变。其次，发动机的瞬时马力和扭矩实际上是一回事瞬时功率(kW)＝瞬时扭矩(Nm) × 转速(rpm) × 2π ÷ 60 ÷ 1000如下图，瞬时输出功率的高低分布与瞬时扭矩的高低分布有直接关系。以某车型为例（同时提供装备3.0T柴油和3.0T汽油发动机的两款车型）：3.0T柴油发动机，最大扭矩550Nm，最大功率190kW：约1700rpm开始爆发高达550Nm的骇人扭矩（瞬时扭矩／功率相当于5.5L排量自然吸气汽油发动机）发动机功率曲线快速上扬；超过3000rpm后，随着转速攀升，扭矩开始迅速衰减，功率曲线上扬速率持续减小。至4000rpm时，扭矩只剩下450Nm（瞬时扭矩／功率相当于4.5L排量自然吸气汽油发动机）；超过4000rpm后，转速的提高不足以补偿扭矩的衰减，于是最大功率输出定格在4000rpm；至5000rpm时，扭矩已疯狂衰减至300Nm（瞬时扭矩／功率只相当于3.0L排量自然吸气汽油发动机）；3.0T汽油发动机，最大扭矩450Nm，最大功率250kW：约1500rpm开始输出460Nm的扭矩，扭矩较低，功率曲线的上扬速率较小；然而460Nm的扭矩可以维持到5000rpm，功率曲线上升斜率虽然小，却够爬得更高；超过5000rpm后，扭矩开始衰减，但正好能够被转速的提升补偿，于是从5500rpm到6500rpm都能够维持250kW的功率输出；假设你驾驶的是3.0T柴油发动机车型，和你死磕的对手驾驶3.0T汽油发动机车型，你们二位发动机转速都在2000rpm，以同样的初速开始比拼加速，参考上面功率曲线图下面几种情况你会赢（上蓝色区域 vs 下蓝色区域）：在城市街道，大家都是文明人，不想炸街，又或者你们都想着要低碳、要省油，于是转速一到3000rpm都升档；你的对手车辆还在磨合期（说明书不让转速超过4000rpm），又或者你的对手是小白，刚拿到执照（驾校师傅教导说：转速都过到3000rpm了，还不赶快升档！）下面的情况你会输：你的对手降档，发动机转速提升至4000rpm，有了约200kW的瞬时功率；此刻你的发动机扭矩虽大，但他有高转速做靠山，瞬时功率还反超了你最大功率10kW（上蓝色区域 vs 下红色区域）；于是你也降档，转速升至4000rpm，用190kW的最大功率拼了！但转速指针划向5000rpm的过程，扭矩却开始一泻千里（上红色区域 vs 下红色区域）。这时候要不要升档？升一档，扭矩或许能回到强大的550Nm附近，但转速降低后不知有多少功率可用；不升档，功率越来越小，感觉有点鸡肋；反观你的对手，用脚趾头想了一下，档位不升不降，一路踩油门到6500rpm，功率输出是渐入佳境。。。（上红色区域 vs 下绿色区域）以上对比有些简陋、极端，但希望能借此说明一些问题。总结，扭矩大加速快还是功率大加速快，最终取决于：发动机高功率输出的转速区间分布要合理，要能用：这必须变速箱的配合，合适的齿比、合适的档位数才能让发动机转速更长时间的保持在高功率输出的转速区间。你驾驶过一些4AT或5AT的车辆，就会发现在80kph时速作急加速时，若降两档转速已经去到离红线不远了，只好只降一档到3000rpm慢慢磨（4000rpm～5000rpm是大多数买菜车自燃吸气发动机输出高功率的转速区间）；所以8AT／9AT不单是为了省油，加速时也很受用。（诚然变速齿比若不合适，过多的换挡也无益）发动机高功率输出的转速区间要会用：关注性能的你，一定要了解你的发动机在不同转速的功率输出，要熟悉你的变速箱档位、齿比，知道在什么速度需要急加速时，最合适用几档；例如：在国道上必须要超越前方的大货车，降档太多太少，发动机输出高功率的区间都得不到充分发挥。最好的情况下是你超车的过程，刚好用完了发动机的高功率输出的转速区间，其间无需进档（加速过程中换挡浪费时间浪费动力，所以需要DSG/DCT/PDK 双离合变速箱）。另外，发动机在高转速（例如：5000rpm或6000rpm以上）噪声大，会削弱你对加速（推背）的感觉，或者说会提高你对加速感的预期。因此，不考虑变速箱齿比、驾驶技术，不做肩并肩比对的情况下：同样型号的发动机，一个低转速大扭矩调教，一个高转速高功率的调教，尤其在城市街道驾驶，你会觉得前者动力性能更强；同样最大功率的发动机，一个自然吸气（排量较大，最大功率输出转速接近6000rpm），一个涡轮增压（排量较小，最大功率输出转速在rpm），不考虑气压的影响（自然吸气发动机输出功率受海拔、气压影响较大），你会觉得后者动力性能更强。
11月12日更新和
私信讨论了一晚上，基本达成共识。他的答案，讨论的是直接弹射起步跳过低转速情况的理想极限理论；我的答案，讨论的是一般起步的现实普适理论。尽管我认为有些东西不能忽略，但看问题的角度不同，得到的结果也不同。+++++++++++++++++++开始答题++++++++++++++++下方看图说话，原谅我只有书本，没有电子版书本为德国某顶尖大学汽车专业教材左图是发动机工况图，x轴为发动机转速，纵轴为发动机扭矩实线为扭矩曲线，虚线是发动机最大功率（定值）。由于扭矩M与转速n的乘积和功率P成正比，所以作为定值的P在图中是反比例函数曲线。扭矩曲线和最大功率曲线相切于一点，这一点，是发动机实际输出最大功率点。这一点往往比扭矩最大点来的迟一些由于实际驾驶中变速器档位的原因，忽略其中的损失，其输出扭矩=发动机扭矩×传动比档位越低，传动比越大，你想象下左图曲线的每个点数值乘个倍数，就会变成右图中的1至4档扭矩曲线。由于输出转矩÷轮毂半径=牵引力，牵引力÷汽车质量=加速度所以牵引力曲线和加速度曲线见下方左右两图。右图中实线为理想情况加速度曲线，虚线为实际情况加速度曲线（考虑车身重量在低速时的阻力参数e&1）说到这里，你会发现，虚线就是实际情况不同档位的加速曲线，那么，我们该怎么换挡呢？如上图如上图当不同档位加速度曲线相交时，就是完美的换挡点，因为高档位加速度大于低档位而这个点位确实需要你轰油门轰到很高转速，因为往往在每个档位的末端而我们平常采用的换挡点都比较靠前，所以换挡时会有加速度的突变，低档时可能会产生顿挫。这个问题可以通过改变转矩曲线，或者增加档位来改善。讲了这么多，感觉你如果仔细看的话应该能读明白了。那么，回到最初的问题，汽车的运动性到底靠什么？其实，这是个综合的因素，和很多方面都有关，比如最大功率、最大扭矩、扭矩曲线、档位设置等等。比如，你增大了最大功率如右图红色虚线所示，相应的每档扭矩曲线如绿色实线，加速度曲线类似变化，你自己大概画画，加速度均值是比之前提升了。如右图红色虚线所示，相应的每档扭矩曲线如绿色实线，加速度曲线类似变化，你自己大概画画，加速度均值是比之前提升了。再比如，你改变扭矩曲线，其加速度曲线相应改变，其加速性能随之改变。描述转矩曲线，也就是发动机工况的参数有两个，em=最高扭矩÷达到最高功率时扭矩en=达到最高功率时的转速÷达到最高扭矩的转速如下图所以，来个表上述这两个参数em和en，其值越接近1，其运动性越好（见上图）设想一下，如果两个参数都为1，其曲线应该是什么样子？不能想象，就是发动机扭矩最高值和功率最大值在同一转速达到（如下图红色曲线）如果你之前都明白了，相信你能理解，这样，确实加速度能更高。+++++++++++++++++结论++++++++++++++++++++++++==所以，最后的结论是，想让车运动性最好，最大马力尽量大，最大扭矩尽量大，档位尽量多，换挡尽量完美，发动机工况曲线中两个参数尽量为1，等等等等其实，这也只是理论实际情况，远远比这还复杂。++++++++++++++++11月10日更新++++++++++++出去玩了几天，没想到这个话题引起这么大争论，好多同学都积极参与到讨论中来。我把下面的评论再回复一下你后面画的绿线的图，是不是说明只要功率增大，每个输出速度下的最大加速度都上升？如果你只增大低转下的最大扭矩，那么对每个输出速度下的最大加速度几乎是没有影响的。然后在最大扭矩不变的情况下，你想想减小em和en的作用是什么？是不是增大最大功率？而在最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，是不是em和en不一定会减小，反而可能会增大？em和en越小，动力性能越好，只是在最大扭矩不变的时候成立。而最大扭矩一般代表了发动机的技术，也一般是同排量同类型发动机的瓶颈所在。转速跟汽车速度是两码事。理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速。的质疑质疑1：然后在最大扭矩不变的情况下，你想想减小em和en的作用是什么？是不是增大最大功率？em=最高扭矩÷达到最高功率时扭矩希望em尽量小，在最高扭矩不变的情况下，是希望发动机在达到最大功率时的扭矩尽量大；换句话讲，就是扭矩在过了峰值后不要衰减的太厉害，越能保持高扭矩越好。与最大功率是多少无关！en=达到最高功率时的转速÷达到最高扭矩的转速希望en尽量小，是希望达到最高扭矩的转速与达到最高功率的转速尽量接近。与最大功率是多少也无关。回答：然后在最大扭矩不变的情况下，我想了想减小em和en的作用如上所述。不是增大最大功率！=================================================质疑2：而在最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，是不是em和en不一定会减小，反而可能会增大？回答：最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，em和en怎样变不一定，可能增大，可能减小，可能不变，可能一个增大一个减小，一切要看具体的工况图。===============================================质疑3：转速跟汽车速度是两码事。理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速。回答：我同意，理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速；但是不要忽略，你想要达到5000转，必须要经过4000转这个区间哦，难道这个区间的加速度就不考虑了么？的质疑：图不用画了，基本的物理概念不搞清楚，画的图越多，就越糊涂。 你拿出徳国人的教材，搞了一大堆的图，费了半天劲，得出一个错误结论，可惜了你读书付出的时间、金钱、…… “马力”是怎么定义的？1秒钟时间，把75千克的物体提升1米，就是1马力。 定义里没有拉力，没有步幅，没有步频，更没有怎么“换档”，1马力就是1马力，无论如何组合，做功能力是相同的，如果你能通过某种组合，得到更大的做功能力，那你就发明永动机了！ 无论蒸汽机、电动机、内燃机，最终都表现为一根旋转的轴，功率相同的情况下，无论你的转速与扭矩怎么组合，它的做功能力都是一样的。扭矩可以任意放大，如果扭矩大做功能力就强，那不是现成的永动机么？此其二。 大道至简。定义马力的人没有画一大堆图，但他是真正的学者，他忽略所有枝节，紧紧抓住本质回答：我懂了，以后赛车应该比谁油箱大，谁的油箱大谁跑的远，紧紧抓住本质！另外我会和德国教授联系一下，说他们的书有问题。谢谢你的初中物理知识讲座，受益匪浅！
功率的大小反映了发动机在高转速下维持扭矩的能力。很多人都没有意识到功率和扭矩的关系。
谢邀，不讲复杂的理论，直接看实测数据，德国权威媒体Autobild的对比测试：相同车型的柴油和汽油型号，同样马力的情况下，柴油车扭矩比汽油车大30%甚至更高，但0-100加速基本一样，甚至还更慢一点，极速也基本一样。这篇文章测试了各种车型，两厢车，三厢轿车，SUV，MPV，各个国家的品牌也基本都涵盖到的了，并且选用的是完全相同的车型，搭配的变速箱也是同样的（当然具体齿比不一样）。宝马X1 25d四驱版，231马力，450Nm，0-100加速6.6秒，最高时速235km/h宝马X1 25d四驱版，231马力，450Nm，0-100加速6.6秒，最高时速235km/h宝马X1 25i 四驱版，231马力，350Nm，0-100加速6.5秒，最高时速235km/h马自达CX-3 D105，105马力，270Nm，0-100加速10.1秒，最高时速177km/h马自达CX-3 D105，105马力，270Nm，0-100加速10.1秒，最高时速177km/h马自达CX-3 G120，120马力，204Nm，0-100加速9秒，
最高时速192km/h奔驰A180 D，
109马力，260Nm，0-100加速11.3秒，最高时速190km/h奔驰A180 D，
109马力，260Nm，0-100加速11.3秒，最高时速190km/h奔驰A180汽油，122马力，200Nm，0-100加速8.9秒，最高时速190km/h奔驰GLC250 D四驱，204马力，500Nm，0-100加速7.6秒，最高时速222km/h奔驰GLC250 D四驱，211马力，350Nm，0-100加速7.3秒，最高时速222km/h欧宝Astra（别克英朗）1.6 CDTI，136马力，320Nm，0-100加速9.6秒，最高时速205km/h欧宝Astra（别克英朗）1.6 CDTI，136马力，320Nm，0-100加速9.6秒，最高时速205km/h欧宝Astra
1.4 DI Turbo汽油，150马力，245Nm，0-100加速8.5秒，最高时速215km/h雷诺 Espace dCi 160，160马力，380Nm，0-100加速9.9秒，最高时速202km/h雷诺 Espace dCi 160，160马力，380Nm，0-100加速9.9秒，最高时速202km/h雷诺 EspaceTCe 200，200马力，260Nm，0-100加速8.6秒，最高时速211km/h斯柯达昊锐 2.0 TDI，150马力，340Nm，0-100加速8.8秒，最高时速220km/h斯柯达昊锐 2.0 TDI，150马力，340Nm，0-100加速8.8秒，最高时速220km/h斯柯达昊锐 1.4 TSI，150马力，250Nm，0-100加速8.6秒，最高时速220km/h大众途安 2.0TDI，150马力，340Nm，0-100加速9.3秒，最高时速208km/h大众途安 2.0TDI，150马力，340Nm，0-100加速9.3秒，最高时速208km/h大众途安 1.4TSI，150马力，250Nm，0-100加速8.9秒，最高时速209km/h另外，表格里是理论油耗，实测油耗在红绿灯图上，其中左面是柴油，右面是汽油，红色是运动模式的油耗，黄色是平均油耗，绿色是省油模式的油耗。
这个用柴油发动机和汽油发动机的具体案例一比较就很清楚了吧，“鱼非鱼”的答案我觉得道理上已经讲的清楚了，只是没有具体例子做参照。其实只要拿一台柴油SUV和一台汽油SUV比较就很清楚了，柴油机单讲扭距随便秒一台高端汽油车机，可整车比加速度是比不上的，因为发动机转速上不去，再经过变速箱减速传到轮胎和推动车身也比不上几倍高转速的汽油机，哪个敢说柴油车的扭距大，加速度就好，运动性就好？
可能我答案太长，有些朋友没看完，我把最核心的写在这加速度=（牵引力-阻力）/车重，车重一定，任意给定速度下阻力也一定，所以加速度决定于牵引力。牵引力=轮上扭矩/车轮半径=发动机扭矩*扭矩的放大倍数/车轮半径=发动机扭矩*(发动机转速/车轮转速)/车轮半径=发动机功率/(车轮转速*车轮半径)。车轮半径一定，在任意给定速度下，车轮转速是一定的，所以看加速度能达到多大的水平，就应该看功率.-----------我先说这个问题的正确答案，对于发动机来说，汽车的最大加速度理论上只与最大马力有关，只是因为日常驾驶，汽车很少运行在最大马力的状态下，我们才要关心最大扭矩。对于非汽车专业的人来说，这个结论可能很耸人听闻。不对吧，最大功率（即最大马力，区别只在于单位量纲）应该是决定了最大速度啊，功率是移动车辆做功的速度啊。最大加速度应该是最大扭矩决定的啊，扭矩越大，传导到车轮上的力矩就越大。所以加速度就越快啊！实不相瞒，我曾经也被这种观点蒙蔽过。后来查了不少资料，才总算解了惑。我这里用两种不同的方法，证明为什么功率决定了加速度，都是高中物理方法一：功率=牵引力x速度，P=FV。在每个给定的汽车速度下，功率越大，也就是牵引力越大（注意牵引力跟扭矩并没有直接关系）；而牵引力越大，加速度也就越大（给定速度下阻力也是一定的）方法二：动能=功率x时间，E=PT。车的动能等于二分之一的质量与速度平方的乘积（1/2*m*v^2）。同样从速度a到速度b，增加的动能是一定的。而功率越大，所需的时间也就越小。这两种描述的方法，都对实际车辆运行有一定的简化，对于第一种方法，有发动机输出功率并不等于轮上功率的问题。对于第二种方法有动能增加的过程中，发动机做功有通过各种摩擦变成热能损耗的情况。不过想必看到这里，你已经开始怀疑最大扭矩决定最大加速度这种说法了。下面开始更详细的讲解。首先，功率和扭矩并不是无关的两个变量。功率=扭矩x转速， P=Tw。功率和扭矩是直接正相关的。那你可能要问，为什么有的车最大扭矩大，但最大功率小；有的车最大功率大，但最大扭矩小呢？这是因为，一个发动机的最大扭矩大，并不一定在各个转速下扭矩都大。如果一台发动机偏低转发力，比如柴油发动机和涡轮增压发动机，那么虽然它的最大扭矩大，但最大扭矩时的转速低，二者的乘积并不大；而高转时扭矩又太低，二者的乘积依然很小。而发力偏高转的发动机，比如本田的VTEC发动机，最大扭矩在很高的转速出现，此时二者的乘积也能达到非常大的水平。因为这种功率等于扭矩和转速的乘积的关系，对于一个发动机，在转速超过了最大扭矩区间以后，最大功率却可能是上升的。那么问题来了，当汽车以某个档位行驶的时候，因为我们一直踩油门加速，转速会不断升高，以至超过最大扭矩输出的转速区间，此时扭矩在下降，功率在上升，在超过最大扭矩两秒之后，现在转速已经到达了最大功率区。现在我们有两个选择，一：继续维持现有档位，保持最大功率。二、选择升档，降低转速，使得转速落在最大扭矩区。这两个选择哪个可以达到更快的提速？你是不是觉得应该选择第二个呢？但其实正确答案是一，虽然此时档位不变，扭矩输出相比两秒之 前已经减小，车的加速度确实在下降，但已经到了这个地步，继续在该档位死撑，比升档降转速到最大扭矩区的方式加速度更快。看到这你是不是又觉得我在胡扯？既然『两秒前的最大扭矩转速的加速度』比『现在的最大功率转速的加速度』高，为什么『现在的最大扭矩转速的加速度』反而比『现在的最大功率转速的加速度』低呢？实际上，真实的大小关系是这样的『两秒前的最大功率转速的加速度』&『两秒前的最大扭矩转速的加速度』&『现在的最大功率转速的加速度』&『现在的最大扭矩转速的加速度』。实际上在两秒前，你档位放的太高了，转速太低，以至于两秒前你在最大扭矩转速的时候，根本没有达到这辆车能达到的最大加速度。这里就要涉及变速箱是起什么作用的了。发动机的转速大家知道是很高的，几千转，但车轮是不可能以这么高的转速运行的。而且发动机的扭矩一般也就上百牛米，而扭矩=力x力臂，如果车轮上是同样的扭矩的话，因为力臂比发动机曲轴更短，反而力更小。假设车轮半径是0.3m，扭矩是90nm的话，牵引力才只有300牛顿，差不多相当于一条30公斤的大狗所受的重力，是不可能能驱动汽车这个一吨多的庞然大物的。那么汽车传动机构的作用，就是根据功率=扭矩x转速的原理，把转速变慢，再把扭矩放大。越低的档位，这个放大的倍数就越明显，就越是低转速，高扭矩。所以这是为什么爬坡要用低档，超车要降档（只要你的转速没有超过最大功率转速）的原理。那么回到我们刚才的问题，为什么升高了档位，达到最大扭矩以后，加速度反而下降了呢？因为在车速一定的情况下，升高档位，降低了转速，意味着减少转速缩小的倍数，也就是扭矩放大的倍数。此时虽然发动机扭矩变大，但车轮上的扭矩却是减少了。所以说，认为最大扭矩决定了最大加速度的同学，在两步推理里面，其中一步是错的。车轮上的扭矩确实决定了汽车的加速度，但车轮的扭矩却不是发动机的扭矩决定的，而是发动机的扭矩和转速共同决定的，也就是发动机的功率决定的。同样的扭矩，转速越高，对于一定的汽车速度，也就可以用更低的档位，更高的放大倍数，去放大发动机的扭矩。用公式来说，就是：轮上扭矩=发动机扭矩*扭矩的放大倍数=发动机扭矩*发动机转速/车轮转速=发动机功率/车轮转速。理论上，一台发动机扭矩可以非常小，但只要转速极高，达到上百万转，一样可以让汽车加速非常快。只不过承受这么高转速的发动机和倍数如此大的变速箱目前还造不出来。现在 大家明白了吧？不过可能好奇的同学此时又要问，那为什么很多汽车媒体在评测车的时候还要提最大扭矩呢？这是因为两个原因：一、因为不存在完美的无级变速器，可以使发动机一直维持在最大功率的转速，所以在升档的过程中，转速可能会掉到比较低的区间。对于没有弹射起步模式的汽车来说，起步初段要用到比较低的转速下的功率。而最大扭矩高低常常能反映较低转速时功率输出怎么样。但此时更好的办法是去看实际的功率输出曲线。二、日常驾驶，我们很少会用到六七千转那么高的转速，此时虽然加速快，但噪音大，抖动大，油耗高，既不经济也不舒适。而家用车则是追求经济舒适的。一台车最大功率较低，最大扭矩较高，一般说明这台车的发动机偏低转发力，能更好的平衡经济性、舒适性和动力性。另外不排除国内有些媒体加速度到底是由什么决定的这个基本问题没搞懂。对于发动机研发来说，扭矩是发动机的最重要特性，但对于用户，如果要追求极限动力，还是看最大马力就可以了。这也是为什么国外权威的媒体比较动力性，只看最大马力/车重。不看最大扭矩/车重的原因如果你追求的是动力性和油耗的平衡，那么看参数的话，对于同排量的汽油和柴油的自然吸气发动机，你应该看最大扭矩。如果你还要 考虑噪音，那么应该看转的扭矩输出。不过要注意的一点的是，虽然涡轮增压发动机常常在这一区间扭矩优势很大，但因为涡轮运转本身有噪音，所以并不见得舒适。
决定动力性的只有实时的功率，扭矩这个概念其实是用来描述发动机不同转速下出力状况的，除非特斯拉这种电机直驱的车辆，只要有变速箱，两台发动机瞬间输出功率相同，实事的输出功率经过各自合适的传动比，实现在轮上的力矩都是一样的。其实同一台发动机也有不同时刻，2000转时200牛米扭矩输出和和4000转时100牛米扭矩输出，这两个时刻发动机功率是一样的，变速箱在不同档位下，如果车速一样，瞬间的加速性是一样的。不过汽油发动机能输出高功率，同时燃油效率太低，420马力的奥迪V8机械增压发动机和同样输出功率的潍柴WP12增压柴油机，奥迪单独加一级减速机也可以装在重卡上，两者全油门最大功率，卡车加速也不会差太多，但是保持一个稳定输出，牵引卡车高速行驶，奥迪的油耗恐怕会过百，而且几万公里就报废了，而潍柴的柴油机可以维持在30多升的油耗，跑两百万公里。
不跑题的回复一下楼主，轻的那辆快（在其他条件相同的情况下）。
给出的数据最大马力和最大扭矩而已，实际要看工况曲线的。一般家用车如果在低转速可以发挥八九成最大扭矩的话日常会相对很好开，相应的高转速下也会导致扭矩不足而显得无力加速（这就是为何高性能发动机低转速下反应迟钝）。至于具体情况还要看发动机与变速箱分动器的齿比匹配，以及标定逻辑。还有，P=T*w，也就是说功率等于扭矩乘以转速。还有就是发动机的效率图，也就是相应转速不同节气门开度下发动机燃烧效率，那个决定了你这个车到底是不是小马拉大车。
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