飞机螺旋桨是怎么产生拉力的 详细详细 谢谢_百度知道来源：互联网 发表时间： 6:22:42 责任编辑：王亮字体：
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曲率较大飞机螺旋桨在发动机驱动下高速旋转，每支桨叶的前缘与发动机输出轴旋转方向一致，这两个力的合力就是牵拉飞机向前飞行的总空气动力。这是人们的常识，有人认为螺旋桨的拉力是由于螺旋桨旋转时桨叶把前面的空气吸入并向后排，飞机的螺旋桨是怎样产生拉力的呢。 　　那么。与此同时，在桨叶旋转时靠桨叶扭角把前方的空气吸入，从而产生一个向前拉桨叶的空气动力。 　　桨叶在高速旋转时。 　　另一个牵拉飞机的力，并给吸入的空气加一个向后推的力，这个反作用力也是牵拉飞机向前飞行的动力，从而产生拉力，前桨面相当于机翼的上翼面，气流对曲率大的前桨面压力小，而对曲线近于平直的后桨面压力大，飞机螺旋桨相当于一对竖直安装的机翼，但桨叶角为桨尖与旋转平面呈平行逐步向桨根变化的扭角，牵拉飞机向前飞行。可是，同时产生两个力？如果大家仔细观察。桨叶与发动机轴呈直角安装，用气流的反作用力拉动飞机向前飞行的，桨叶的扭角（桨叶角）相当于飞机机翼的迎角，后桨面则相当于下翼面。 　　桨叶的剖面形状与机翼的剖面形状很相似，这种认识是不对的，会看到飞机的螺旋桨结构很特殊，气流也给桨叶一个反作用力，所以。 　　从桨叶剖面图中可以看出桨叶的空气动力是如何产生的，并有扭角，是由桨叶扭角向后推空气时产生的反作用力而得来的，曲率近乎平直，单支桨叶为细长而又带有扭角的翼形叶片，这个力就是牵拉飞机向前飞行的动力，一个是牵拉桨叶向前的空气动力，因此形成了前后桨面的压力差。 　　由桨叶异型曲面产生的空气动力与桨叶扭角向后推空气产生的反作用力是同时发生的，由于前桨面与后桨面的曲率不一样，在桨叶旋转时，一个是由桨叶扭角向后推动空气产生的反作用力
提问者评价
解决方案2：
1。所以螺旋桨的主要作用有两点，除此之外还能在飞机落地时产生负拉力制动螺旋桨飞机螺旋桨和发动机一起构成推进器，螺旋桨用来通过旋转将发动机的径向旋转轴功率转化为相对于飞机轴向前进的功率，产生拉力2，和机翼一起将这个功率产生飞机的升力和拉动飞机前进的拉力
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涡桨5系列 「WJ5」&&
厂　　商　哈尔滨东安发动机制造公司
装机对象　WJ5　　　　 Y-7
WJ5A　　　　SH-5
WJ5B　　　　Y-7/Y-7H
WJ5AI/WJ5E　Y-7/Y-7-100/Y-7-200B/Y-7H/Y-7H500
涡桨5「WJ5」发动机是支线客机Y-7飞机的动力装置。1966年初在南方航空动力机械公司开始研制，1968年转由哈尔滨东安发动机制造公司继续 研制生产，到1974年9月首次完成150h台架试验。1976年6月按照航空产品定型委员会「航定委」批准的试车大纲通过500h发动机设计定型台架试 验，次年，WJ5发动机经航定委批准设计定型，并开始小批生产。发动机性能试飞是1975年完成的，共飞行107h。研制过程共用8台发动机进行了约 5680h台架试验。WJ5发动机曾在国内航线试用，因为在高温、高原环境起飞功率下降，使用受到限制，于1980年停止生产。
与WJ5发动机研制同时，海军于1969年8月提出研制涡桨型发动机作为水轰5「SH-5」飞机动力装置的任务。经论证，决定在WJ5发动机基础上重 新设计涡轮部件，改型后的发动机编号为涡桨5甲「WJ5A」，起飞状态的当量功率提高442kW。1978年通过设计定型鉴定试验，次年完成发动机性能试 飞，1980年初经航定委批准WJ5A发动机设计定型，装用WJ5A发动机的SH-5飞机于1985年投入使用。研制阶段生产了10台发动机用于台架试验 和试飞，台架试验约2050h。
由于WJ5发动机在高温、高原环境条件下起飞功率不足，影响Y-7飞机在高温、高原地区使用。为改善Y-7飞机的性能，决定 研制WJ5AI发动机取代WJ5发动机作为Y-7飞机的动力装置。WJ5AI发动机的主要特点是将WJ5A降低起飞功率使用，同时吸收WJ5发动机在研 制、生产和使用过程中所进行的设计改进成果，从而提高发动机工作可靠性、延长工作寿命，而且WJ5AI发动机的温度特性有了明显改善。WJ5AI的改型工 作是从1979年底开始，1982年7月通过中国民航总局、空军、海军和航空工业部组织的技术鉴定。
为降低WJ5AI发动机燃油消耗率，改善其经济性，东安发动机制造公司和沈阳航空发动机研究所合作，请美国通用电气公司「GE公司」进行技术咨询，在 WJ5AI基础上重新设计涡轮部件，经改型设计形成WJ5E发动机。1987年5月中国政府批准这一合作工程项目实施，同年8月，与GE公司签订的技术咨 询合同经批准正式生效。次年底完成了图纸设计，1990年9月完成样机装配和试验。经测试证明，WJ5E发动机的性能达到了改善经济性和预期目的。随后， 两次通过CCAR33部规定的150h持久试验，并完成了CCAR33部规定的型号合格审定验证项目。1993年7月由飞行试验研究院完成了型号合格审定 试飞，同年12月经中国民用航空总局批准，WJ5E发动机取得型号合格证。WJ5E发动机是中国首台按照中国民用航空规章第33部「CCAR33」航空发 动机适航标准进行适航符合性审定的涡轮螺旋桨型航空发动机。
WJ5　是我国研制生产的第一种涡轮螺旋桨型航空发动机，1978年首先在沈阳民航装在An-24飞机上试用。
WJ5A　发动机外廓尺寸、质量与WJ5基本相同，整机可互换安装。涡轮部件是新设计的，第1级导向器叶片和第1级转子叶片为空心气冷，转子叶片采用 深根、大圆弧榫齿、带冠、窄弦长、成对装于涡轮盘榫槽内等结构形成，涡轮进口温度提高约100℃，起飞当量功率提高较大。
WJ5B　提高发动机转速，增加燃油供油量，起飞功率较WJ5发动机增加约200kW。
WJ5AI　原型为WJ5和WJ5A发动机，起飞改用两级转速，最大起飞功率由WJ5A的2317kW降至2133kW，针对原型机的薄弱环节有较多 改进，如压气机后轴颈改进设计，改进Ⅱ级转速控制系统，涡轮盘和火焰筒等热部件改用更好的耐热合金，增加监控装置等。发动机的温度特性有较大改善，在气温 不高于38℃「PH=101.32kPa」环境条件下保持起飞功率基本不变。1982年正式投入航线使用，首翻期寿命为2000h。
WJ5E　为减少压气机流道损失对压气机进行了改进。在涡轮部件方面，重新设 计了导向器叶片、车子叶片和流道，改用蜂窝封严材料，取消第1级转子叶片的冷却气流等，采用了GE公司的经验和成熟的结构形式。WJ5E发动机的功率和温 度特性与WJ5AI发动机相同，发动机工作可靠性有所提高，起飞状态的耗油率较WJ5AI降低9.4％，涡轮进口温度约降低50℃。首翻期寿命为 3000h。1994年初已交付民航试用。
减速器　封闭差动游星式传动机构。第1级是差动游星式，第2级是简单定轴式传动。功率的30％经第1级传给桨轴，其余70％经第2级传给桨轴。减速比为0.08255。减速器内带有测扭机构和负拉力传感机构，机匣是镁合金铸件。
进气和附件传动装置　由附件机匣内、外锥体之间4个翼形中空支板连成一体，形成发动机进气通道。压气机进口导流叶片和压气机转子前轴承安装座均在附件机匣上。发动机主安装节在机匣两侧。
燃烧室　混合式火焰筒，前端有8个独立的头部，其后端呈环形。燃烧室机匣两侧各装一发动机辅助安装节，有8个单油路燃油喷嘴，两个点火器。压气机后轴承和涡轮轴承安装在机匣上。
涡轮　3级轴流反作用式。3级涡轮盘之间靠8根长螺栓拉紧，用24个衬套传扭。涡轮转子悬臂支承在轴承外侧。
排气装置　　喷口不可调。外筒与内锥体由3个整流支板连接，组成环形燃气通道，外筒圆周上均匀布有12个测燃气温度的热电偶安装座。
控制系统　　机械液压式。当飞行条件变化时，燃油调节系统自动调节发动机所需燃油。转速调节系统按偏离原理自动保持发动机转速不变。有最大扭矩限制、最高燃气工作温度限制和顺桨停车等保护功能。
起飞当量功率「kW」
WJ5& && & 1875
WJ5A& && & 2317
WJ5B& && & 2074
WJ5AI& && &&&2133
WJ5E& && & 2133
最大连续「额定」当量功率「kW」
WJ5& && && &&&1545
WJ5A& && & 1901
WJ5B& && & 1648
WJ5AI& && & 1670
WJ5E& && & 1670
起飞耗油率[kg/「kW•h」]
& &WJ5& && && && & 0.361
& &WJ5A& && && && &&&0.350
& &WJ5B& && && & 0.352
& &WJ5AI& && && & 0.353
& &WJ5E& && && & 0.326
功重比「kW/daN」
& &WJ5B& && && & 2.94
空气流量「kg/s」
& &WJ5& && && && & 12.6
& &WJ5A& && && & 13.6
& &WJ5B& && && & 14.2
& &WJ5AI& && && & 13.7
& &WJ5E& && && & 13.7
WJ5& && && & 6.5
WJ5A& && && & 7.5
WJ5B& && && & 7.5
WJ5AI& && && & 7.2
WJ5E& && && & 7.2
涡轮进口温度「℃」
WJ5& && && & 787
WJ5A& && && & 887
WJ5B& && && & 817
WJ5AI& && && &&&867
WJ5E& && && & 815
最大直径「mm」 1080
质量「带附件，kg」 720
厂商　南方航空动力机械公司
装机对象　Y-8、Y-8C、Y-8Q等所有Y-8改型的专业飞机
1969年中国政府为了提高部队运输和作战能力，要求研制中型运输机及其动力。南方航空动力机械公司于1969年8月开始为Y-8飞机研制动力装置涡桨6，1970年9月首次上台架运转，1973年4月首次上天试飞。1976年完成设计定型，并装备部队使用。
目前，首翻期寿命已由定型时的300h延长到3000h。
1982年开始对涡桨6发动机进行改进设计，提高功率至3350kW，并降低油耗，经过两年多的研制，完成了验证机的试制和试验，并完成了150h验 证机的考核试车，尚未投入正式型号研制和鉴定试验。该机加大功率和降低油耗的主要技术措施是提高涡轮进口温度约40℃，并提高约2％的转速。涡轮第1级采 用空心气冷叶片，改进了冷却气路等，试验结果良好。
进气装置　镁合金进气机匣，热滑油防冰。由压气机第10级后轴取热空气加温23片进口导流叶片。
压气机　10级轴流式。盘鼓式转子由3级涡轮驱动，用花键套齿连结传扭，在第5和第8两级各安装有两个放气活门。转速12300r/min。压气机机匣和整流器为焊接结构。整个压气机的零件为钢制件。
燃烧室　环形。带10个头部和10个单油路离心式喷嘴。燃烧室为耐热钢板的焊接结构。
涡轮　3级轴流反力式。3级涡轮盘和涡轮轴用螺栓连结。第1级导向器叶片为气冷叶片，第1、2级盘有空气冷却，叶片带冠，冠顶表面有蓖齿，叶片用枞树形深榫根成对安装在轮盘的槽内。最大允许排气温度为560℃。
排气装置　固定面积收敛喷管。带6个径向支板的排气段，在外部有冷却吹风罩。喷口面积0.225m2。
减速器　封闭差动游星式减速器，由弹性轴与压气机轴前端套齿相连传动。减速比0.08732，螺旋桨转速1074r/min。减速器内装有测扭装置和负拉力顺桨传感装置等。
控制系统　机械液压式的燃油控制器RT-11和螺桨调速器TS-14A，它们之间互相关联，由单独的主操纵杆控制，通过改变桨距保持转速恒定。
燃油系统　1个CB-55主燃油泵和RT-11燃油控制器，辅助燃油泵XB-36。
滑油系统　闭式循环，滑油压力400～550kPa。
起动系统　2个起动发电机QF12-1，1个起动供油电磁阀，2个起动喷嘴。
点火系统　2个高能点火装置，2个电蚀电嘴和2个火炬式点火器。
支承系统　1-2-0支承方案。
飞行功率「kW」　　　　　　　3125
起飞耗油率[kg/「kW•h」]　　0.329
功重比「kW/daN」　　　　　　2.66
空气流量「kg/s」　　　　　　20.4
总增压比　　　　　　　　　7.5
涡轮进口温度「℃」　　　　　1060
长度「mm」　　　　　　　　　3099
宽度「mm」　　　　　　　　　892
高度「mm」　　　　　　　　　1174
质量「kg」　　　　　　　　　1200
涡桨9[WJ-9]
厂商　株洲航空动力机械研究所
生产现状　1995年初取得适航证
装机对象　中国双发Y-12运输机，也可用于公务机、游览机以及海拔较高的边防、山地和丛林特种飞机。
涡桨9是以涡轴8A涡轮轴发动机为原准机改型设计的涡轮螺旋桨发动机。其设计思想是最大限度地满足现有Y-12飞机的要求，用以更换从加拿大进口的PT6A-27发动机。
株洲航空动力机械研究所于1983年4月开始验证机方案设计，1984年2月完成施工图纸设计。1985年南方航空动力机械公司加工制造了第一台验证 机。1986年开始部件试验和整机性能调试，并取得成功。1987年7月立项转入型号研制。1988年2月开始原型机设计。1989年9月制造出第一批原 型机，并于日首次试飞。1994年完成全部适航考核的发动机地面及飞行试验。1995年初取得民航型号合格证并开始交付使用。截至 1994年已累积整机试验超过1500h，其中包括200h的飞行试验和150h持久试验及2000次循环的初始维修寿命试车。
发动机总体布置采用单转子对置轴形式，自由涡轮后接集气腔两侧排气管，再接星型传动减速器。发动机的进气端与功率输出端位于发动机的两头。整个发动机呈一条直线，结构紧凑。
采用单元体结构设计，保留了原WZ8A发动机的轴流压气机、燃气发生器和自由涡轮三个单元体。新设计了排气管、减速器和附件传动机匣「带有滑油箱和进 气道」三个单元体以及相应的各个系统。各单元体之间的静止件和转动件分别用螺栓和中心螺栓连接在一起，易于外场检修与更换。
发动机采用滑油光谱分析、孔探仪检查、磁堵及振动检查等措施实现了视情维护。成熟期发动机翻修寿命为2000h。
进气装置　环形、径向进气，由铝合金整体铸造成形。通道面积呈收敛形，使空气由径向进入转为轴向排出进入压气机。
减速器　两级斜齿星形简单传动。重39kg的减速器位于发动机后部。减速比为0.050548，螺桨输出轴转速为2200r/min，转向为顺航向顺时针方向。设有液压测扭机构。由发动机润滑系统供油润滑。
压气机　1级跨音速轴流级加1级超音速离心级组合式。轴流级由轴流整体叶轮「材料为仿TA6VPQ」及其后的整体精铸的双排整流器「材料为仿Z20CNW22」组成。轴流叶轮为钛合金锻件、盘和叶片是用多刀头整体铣削而成。轴流级的增压比为1.515，效率0.8399，进、出口轮毂比分别为0.473和0.561。轴流级和离心级之间的12点钟位置设置一个放气活门，当总增压比达到6.1时，放气活门关闭。离心级的离心叶轮罩用钛合金「材料为仿TA6VPQ」锻造而成。转子是由11片主叶片和11片中间叶片构成的整体式叶轮。扩压器采用仿Z12CNDV12整体铣切而成。离心级增压比为5.219，效率0.785。引气量0.1kg/s。起飞状态压气机转速为52215r/min。转向为顺航向顺时针。
燃烧室　离心甩油环形折流式燃烧室。火焰筒采用电子束打孔，全气膜发散冷却。火焰筒材料为仿NC22DNb。燃烧效率0.995。总温升为787K，总加温比为2.327。总压恢复系数为0.97。
燃气发生器涡轮　两级轴流反力式。涡轮机匣采用仿NC2DNb「GH625」材料，外表面喷有耐热涂层。第1级导向器叶片空心气冷，采用仿KCN22W「GH188」材料，其喉道面积为338cm2。第2级导向器用仿NC15K10DAT材料整体精铸而成，转子叶片不带冠。第1、2级转子叶片分别采用仿NW12KCATFf和仿NK15CATD制成。涡轮效率为0.862，膨胀比为2.786，冷却气量为0.1806kg/s。
自由涡轮　单级轴流反力式。涡轮转子叶片不带冠，材料为仿NC13ADbc，导向器为仿NC22DNb「GH625」，盘为仿NCK19DAT。自由涡轮喉道面积为83.79cm2，膨胀比2.47，涡轮效率0.849，起飞状态工作转速为43522r/min「104.7％」。
排气装置　位于自由涡轮与减速器之间，采用带涡流环的结构形式，由高温合金CH169锻制的前、中、后安装边与由高温合金板材冲压成型的内、外壳体经焊接而成。自由涡轮后的燃气流经扩压段、涡流环和集气腔后从两侧的排气口呈径向排出。内壳体内壁上装有由高硅氧纤维构成的隔热屏。排气管总长为324mm，总压恢复系数为0.965。
控制系统　机械液压式。包括四个有关联作用的独立装置――带齿轮式高压油泵的燃油调节器、信号转换装置、螺桨调速器和螺桨限速器。调节规律为Ng=常数，Np=常数。
燃油系统　由带齿轮式高压油泵的燃油调节器「型号RT-27」、起动供油电磁活门、起动放油活门、起动喷嘴、超转放油活门和离心甩油盘等组成。燃油泵最大压力为3300kPa。采用RP-1「GB438-77」、RP-2「SY-1006-66」或RP-3燃油。燃油进油温度限制为-40℃～+50℃，最大燃油进油流量为300L/h。
滑油系统　循环式润滑系统。由1级增压、5级回油泵「均为齿轮泵」组成滑油泵组件。各回油管路均装有回油滤。在滑油放油口――附件机匣和减速器机匣下部装有磁堵并在总回油管路上设有带指示灯的磁性堵头。滑油泵供油压力350kPa。滑油规格为4106号合成航空滑油，100℃时粘度5mm2/s，滑油消耗量0.3L/h。
起动系统　2型起动－发电机，质量13.5kg。起动电压为25～28V。发电功率6kW。起动时间小于30s。
点火系统　由两个EYQUEM402或402D型高能点火器，两个EYQUEM SD36T72B型高能电嘴以及连接用的高压电缆构成。点火器的电源电压为DC14~30V，储存能量2J，额定点火频率为400Hz。
支承系统　燃气发生器转子三支点，轴承3个，支承形式为0-2-0-1；自由涡轮轴承2个，支承形式0-2。1、2和5号轴承为滚珠轴承，3和4号轴承为滚棒轴承。
飞行功率「≤5min，温度可到ISA+6.7℃，kW」　　507
最大爬升功率「温度可到ISA+6℃，kW」　　　　　462
最大连续功率「温度可到ISA+22℃，kW」　　　　 462
最大巡航功率「温度可到ISA+6℃，kW」　　　 462
起飞耗油率[kg/「kW•h」]　　　　　　　　　　 0.359
最大爬升耗油率[kg/「kW•h」]　　　　　　　　 0.364
最大连续耗油率[kg/「kW•h」]　　　　　　　　 0.371
最大巡航耗油率[kg/「kW•h」]　　　　　　　　 0.364
功重比「kW/daN」　　　　　　　　　　　　　 3.10
空气流量「kg/s」　　　　　　　　　　　　　　2.5
总增压比　　　　　　　　　　　　　　　 8.0
涡轮进口温度「℃」　　　　　　　　　　　　 1057
权限涡轮进口温度「℃」　　　　　　　　　　 1090
长度「mm」　　　　　　　　　　　　　　　　1692
宽度「mm」　　　　　　　　　　　　　　　　551
高度「mm」　　　　　　　　　　　　　　　　528
质量「kg」　　　　　　　　　　　　　　　　 168
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本帖最后由 klonoa1121 于
21:31 编辑
中国制造2025之航空发动机篇
3.2 航空发动机
航空发动机产业是指涡扇/涡喷发动机、涡轴/涡桨发动机和传动系统以及航空活塞发动机的集研发、生产、维修保障服务的一体化产业集群。航空发动机产业链长，覆盖面广，对国民经济和科技发展有着巨大带动作用。
3.2.1 需求
未来十年全球涡扇/涡喷发动机累计需求总量将超 7.36 万台，总价值超4160 亿美元；涡轴发动机累计需求总量超3.4 万台，总价值超190 亿美元；涡桨发动机累计需求总量超1.6 万台，总价值超150 亿美元；活塞发动机累计需求总量超3.3 万台，占60%以上通飞动力市场，总价值约30 亿美元。同时，国内干线客机对大型涡扇发动机的市场累计需求总量超6000 台，总价值超500 亿美元，而低空空域的开放也将进一步刺激通用飞机对涡轴、活塞等发动机的需求量。
<font color="#.2.2 目标
2020 年， CJ-1000A 完成型号研制；1000kgf 级涡扇、1000kW级涡轴等完成论证和型号研制；航空活塞发动机实现产业化；部分产品开始抢占国内飞机市场，开拓售后服务市场，进一步扩大中国航空发动机产业。
2025 年， CJ-1000A 商业服役；1000kgf 级涡扇、1000kW 级涡轴等重点产品完成适航取证；<font color="#ffkW 级涡桨等完成型号研制。实现自主研制的首型先进大型民用涡扇发动机在国内商业服役，使中国航空发动机产业进入世界第一梯队。
3.2.3 发展重点
1. 重点产品
（1）大涵道比大型涡扇发动机
CJ-1000A 涡扇发动机，用于国产干线客机C919。
宽体客机涡扇发动机，用于中俄联合研制的宽体客机。
（2）中/小型涡扇/涡喷发动机
kgf 级齿轮传动涡扇发动机，用于喷气支线飞机。
5000kgf 级涡扇发动机，用于喷气支线飞机或公务机。
1000kgf 级小型涡扇发动机，用于7-8 座轻型公务机。
（3）中/大功率涡轴发动机
1000kW 级涡轴发动机，用于新型5 吨级直升机。
8000kW 级大功率涡轴发动机，保障未来重型直升机需求。
（4）大功率涡桨发动机
5000kW 级涡桨发动机，用于未来涡桨支线客机及中小型运输机。
（5）航空活塞发动机
200kW 航空活塞发动机，重油、航空生物燃料等安全低碳燃料，功重比大于3，耗油率不大于235g/kWh，直联输出活塞发动机，用于轻型通用飞机和无人机。
2. 关键零部件
（1）先进大涵道比风扇系统
宽弦弯掠设计的钛合金/树脂基复合材料风扇和复合材料风扇机匣，涵道比&8，级压比达到1.6。
（2）先进高级压比高压压气机
级数9-11、压比&20 的多级轴流式高压压气机。
（3）先进低污染燃烧室
出口温度&1700K，满足国际民航组织 CAEP/8 的 COx、UHC、NOx 和烟排放要求。
（4）单晶/陶瓷基复合材料高压涡轮叶片
单晶/陶瓷基复合材料，耐温能力&1700K，效率&0.91，2 级总膨胀比&4.8。
（5）先进健康管理系统
含状态监视、故障诊断与处理、故障预测和寿命管理，能显著提高任务安全性和可靠性，并降低寿命周期成本。
（6）先进高性能长寿命传动系统
含长寿命重载轴承、高功率减速器和高转速传动系统，转速&20000rpm，轴承 TBO&5000 小时，最大传递功率&3000kW，减速器最大功率&15000kW。&&
（7）先进全权限数字电子控制系统
飞行/推进综合主动控制，耐温能力&220℃，系统成本降低50%-60%。
3. 关键共性技术
（1）先进总体设计及验证技术
含先进航空动力总体设计与集成验证技术，飞发一体化设计与验证技术等。
（2）高效高稳定裕度压缩系统技术
含低噪声大尺寸风扇/增压级技术，轴流/离心/组合压气机技术，高速螺旋桨/桨扇系统技术等。
（3）高性能、低排放燃烧室技术
含高热容环形/回流燃烧室技术，陶瓷基复合材料燃烧室技术，低排放组织燃烧技术、长寿命火焰筒技术等。
（4）高负荷、高效率、长寿命涡轮技术
含单晶/陶瓷基复合材料涡轮叶片技术，无导叶对转涡轮技术，变转速动力/低压涡轮技术等。
（5）先进航空发动机设计/试验/综合维护保障技术
含先进信息化技术，以及设计/试验/制造/维护保障一体化平台技术等。
（6）航空发动机关键件再制造技术
含涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术，再制造/设计制造共用技术等。
3.2.4 应用示范工程
1. 航空发动机集成验证技术应用示范工程
形成航空发动机整机试验体系，建设整机地面试验台、高空试验台、飞行试验台等共性平台，以应用于航空发动机集成验证示范。
2. 航空发动机先进材料与制造应用示范工程
形成先进材料与制造研发体系，建设钛合金、高温合金、先进复合材料等的绿色制造、精确制造和智能制造的研发与验证体系，推广在航空发动机行业的应用，以满足研制周期和经济可承受性需求。
3. 商用航空发动机运营示范工程
开展商用航空发动机适航取证和运营示范，不断提升产品性能和安全性，提高航空发动机市场竞争力，以满足航空公司和乘客的需求。
4. 航空发动机智能化生产线示范工程
运用数字化、信息化、智能化技术升级发动机生产线，实现设计、制造数字化交互协同，建成典型航空发动机产品的智能化生产线，具备敏捷制造和柔性制造能力，满足航空发动机快速研发和智能生产的需求。&&
5.航空发动机关键件再制造示范工程
利用先进的表面工程等再制造技术，实施航空发动机涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造，建立航空发动机再制造与设计制造的反哺互动机制，研发攻关发动机再制造关键专用装备。
3.2.5 战略支撑与保障
1. 加强航空发动机发展顶层规划，尽快实施航空发动机重大专项，为航空发动机产业战略升级奠定基础。
2. 加大国家战略性新兴产业来培育航空发动机市场，通过适航当局的适航取证和国际适航双边协议，为国产航空发动机参与国际竞争创造条件。
3. 构建航空发动机智慧创新平台，建成智能化的产品设计/制造/试验/服务保障一体化平台，促进发动机产业发展。
4. 加强航空发动机适航能力和人才队伍的建设，提高适航审定和验证能力，增加适航审定机构和人才队伍，满足民用航空发动机产业发展需求。
5. 加强航空基础技术投入和基础工业建设，强化材料制造等通用/基础技术工程化应用开发，推进航空发动机自主创新发展。
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本帖最后由 zhh894217 于
15:37 编辑
中国新型航空螺旋桨系统达到世界先进水平初见徐丁丁，很难想像这位年逾半百、敦厚朴实的中年人就是国内航空螺旋桨行业研发的领军人物之一。徐丁丁1989年电大毕业后一直从事航空螺旋桨设计工作，历任设计员、室主任、设计所副所长、设计所所长，因工作成绩突出先后破格评为工程师和高级工程师，现任中航工业惠阳副总工程师。二十五年来，由他主持或参与研发的高新工程螺旋桨产品，先后获得国防科工局和集团公司十余项奖项，为提高我国航空螺旋桨研制水平做出了突出贡献。志存高远 航空报国不言悔航空螺旋桨专业独特，众多的大专院校目前都还没有设置该专业，技术人员主要靠自己在工作中磨炼和成长。作为亚洲唯一的航空螺旋桨研制单位设计所的领头人，徐丁丁也是边干边学，一步一个脚印，逐步成为航空螺旋桨方面的专家的。站在国际视野的角度，他深感航空螺旋桨事业所处的困境和危机，深知与世界先进螺旋桨水平的差距，国内新研制的螺旋桨飞机都纷纷选用国外发动机和螺旋桨，他看在眼里急在心里，担起了航空螺旋桨技术带头人的重任。徐丁丁兢兢业业，刻苦钻研，带领设计人员克服了大量技术上的难点，完成了多项螺旋桨的设计工作，编写了多项评审会的报告和专题问题解决方案。在抓管理、搞开发、促立项的同时，他积极联系和跟踪国内现有配装国外螺旋桨的飞机发展情况，提出螺旋桨的下一步发展思路，立志为我国螺旋桨飞机提供高效率、高可靠性、低噪音和重量轻的优质螺旋桨，为公司的发展做出更大的贡献。脚踏实地 潜心科研担重任产品研发，是企业生存和发展的战略核心之一。在新涡桨配套的螺旋桨系统研制技术方案的制定项目中，作为该项目的总设计师，他亲自校对全套约500张设计图纸，逐一组织设计团队进行讲解，以确保设计的合理性。该项目的研制难度极大，他亲自组织策划该螺旋桨的适航、成附件技术协议制定、接口协调、工作原理分析、试验器建造方案制定及定型前全过程的工作策划。该螺旋桨系统中的复合材料螺旋桨、桨距控制器、限速器、顺桨泵、整流罩等部件的设计，都具有了世界先进水平。近年来，他先后完成了5000千瓦涡桨发动机用螺旋桨论证报告及研保条件建设建议书的编写工作；协助无人机、“蛟龙”600、运12飞机及“新舟”600、“新舟”700飞机螺旋桨论证工作；组织完成了JL-5螺旋桨的试验、试车及相关分析工作，并取得了TC证，为公司科研、生产任务的完成提供了有力的技术保障。在研发产品的同时，他还参与了多项外场故障分析、现场解决技术质量问题以及对部队官兵的培训等相关工作，展示出一位技术精英的专家风采。他矢志不渝，潜心科研，做出突出的贡献：2009年获中航工业航空报国金奖三等奖，2010年获中航工业科技成果二等奖和国防科工局科技成果三等奖，2011年获新中国航空工业创建60周年“航空报国”突出贡献奖。因其对特种飞机研制和试飞工作的贡献，在某型飞机研制中，他获得中航工业科技成果一等奖和国防科工局科技成果二等奖，为提高我国航空螺旋桨研制水平做出了突出贡献。补原始链接：
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东安完成涡桨五甲-I发动机新品任务
本报讯（通讯员白& &樊洋）　11月30日，随着最后一台涡桨五甲-I发动机在试验中心结束试车，中航工业东安顺利完成了2014年涡桨五甲-I发动机新品生产任务。
据悉，2014年东安涡桨五甲-I发动机的生产任务量达到近5年来的高峰。面对数量激增的生产任务，公司科学组织、精细安排，提前识别原材料采购风险，加强生产过程管控，加大技术攻关力度，提高产品质量，力争提前完成生产任务，以确保主机厂的装机节点。
原料采购方面，东安提前识别风险，及时关注原材料及配套件的生产进度，以满足各生产单位的原材料供应。今年，该型机石墨粉供应出现问题，为了避免由此引发的生产风险，公司工艺技术部与采购配套部携手攻关，快速行动，对石墨粉供应商进行筛选，并进行了大量试验，反复验证了新更石墨粉的工艺性能，最终确定了石墨粉的新供应商，为公司顺利完成该型机的全年生产任务提供了保障。
在生产数量有大幅增长的情况下，为使该型机生产更加均衡，公司加强生产过程管控。制造工程部及时与该型机各生产单位沟通，制定切实可行的计划，并加大现场跟踪、检查力度，确保计划得到有效落实。发动机零部件制造车间根据设备、人员情况，有针对性地将各项资源向任务量繁重的叶片和转子班组倾斜，同时将部分人工操作的加工工序改用数控设备加工，缓解普通设备的压力；承担工序单位根据计划加大了对急缺零件的关注力度，确保各工序按节点完成交付。
此外，各生产单位以实现零超差为目标，加强现场工艺纪律检查力度，加大质量攻关，提高产品质量，以质量保进度。涡桨五甲-I发动机大部件机匣的支板焊接合格率是制约该型机生产进度的原因之一，为此，焊接冲压车间组织工艺员和操作者齐心协力摸索加工方法，使支板一次焊接合格率提高了60%，在提高产品质量的同时保证了交付节点。
2015年，公司涡桨五甲-I发动机新品生产任务仍在增长，目前，该型机的期前投料进展良好，部分机加车间已投入到明年任务的生产中，确保该型机产品能够按照中航工业要求，提前完成全年生产任务，为主机厂的顺利装机打下坚实基础。
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WJ6改吧改吧看能给山寨E2用吗
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在诺斯罗普·格鲁曼的官网上，E2-C 2000空重18.364吨，最大起飞重量24.689吨，装备的是两台罗-罗 T-56-A 427涡桨发动机，5100马力（3748.5KW）。
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涡桨-6E的功率大约是5300马力，和T-56-A-427差不多。
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小飞猪 发表于
涡桨-6E的功率大约是5300马力，和T-56-A-427差不多。
尺寸跟重量差那麼多。。。
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涡桨-6E的功率大约是5300马力，和T-56-A-427差不多
求教'涡桨-6E是不是定型了?
少尉, 积分 3181, 距离下一级还需 219 积分
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现在应该开始流行桨扇了吧。
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infantry 发表于
现在应该开始流行桨扇了吧。
没有，现在只有安-70用的Ｄ－２７是桨扇
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关米小 发表于
涡桨-6E的功率大约是5300马力，和T-56-A-427差不多
求教'涡桨-6E是不是定型了?
同问 什么时间事。。
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还只有5300马力啊，不是说 6C也有5000多马力！
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infantry 发表于
现在应该开始流行桨扇了吧。
我本人也挺喜欢桨扇的.
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中航工业与赛峰签署合资公司协议
本报讯 （记者　高飞）　11月10日，中航工业和赛峰集团签署协议，双方旗下所属的中国工业南方和斯奈克玛公司将共同创建一家为商用飞机制造涡桨发动机部件的合资公司。这项合作计划旨在为双方企业设计、测试并制造动力涡轮和火焰筒。南方公司董事长彭建武与斯奈克玛公司民机部副总裁普拉诺分别代表双方公司签署了协议，法国驻华大使顾山、中航工业副总经理李方勇和赛峰集团执行副总裁高特出席了签署仪式。
据悉，新成立的合资公司中，南方公司与斯奈克玛公司将各占50%股权，公司地点位于中国。预计将聘任约50名专业工程师，其中大部分将在中国招聘。这家新公司将具备设计、测试和制造的能力。
此前的2014年3月，在法国总统奥朗德和中国国家主席习近平的见证下，中航工业与赛峰集团签署了谅解备忘录；2014年7月，双方又签署了合作协议备忘录。
在签署仪式上，李方勇表示，此次合作是中法两国数十年来在航空领域友好合作的再度见证和突破，为双方对新一代涡桨发动机的研发奠定了牢固基础。高特称这标志着继2010年双方签订战略伙伴协议后，赛峰集团与中航工业日益活跃的合作关系又进入了一个新阶段。
该协议的签署，强化了双方多年来通过学术交流建立的合作伙伴关系。在未来，赛峰大学和中航工业及其成员单位，将继续开展多种形式的学术交流和研讨会。
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本帖最后由 ZY31103 于
17:13 编辑
<font color="#ff千瓦涡桨发动机
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本帖最后由 zhh894217 于
15:39 编辑
中航研发多款发动机
& && & 2015年，是全面推进法治中航工业建设的开局之年。林左鸣在峰会报告中指出，全年要以“制度建设年”主题活动为抓手，全面推进“依法治企”，坚持效率优先、制度取胜，更加注重依法治理、合规经营、科学管理，在完善制度体系、推动管理提升、加快提质增效上下功夫，迈出建设法治中航工业的扎实步伐，争取全年实现营业收入4300亿元、利润145亿元。
峰会报告要求，要坚决完成科研生产任务，以市场需求为导向，加快推动民用航空产业发展，做好“新舟”60、“新舟”700、C919、ARJ21、“蛟龙”600、运12F、AC311A、AC3X2、“西锐”SF50、“领世”AG300等项目工作，推动涡轴-16、5000千瓦涡桨发动机、1000千瓦涡轴发动机、长江-1000AX等发动机项目和各型燃气轮机研发。要以新型产业为突破口，开拓民品产业发展蓝海。用互联网思维创新商业模式，用创意经济助推转型升级，用合作并购提升产业集中度和市场竞争力。重点发展汽车零部件、专用车、电子信息、电力电气等民品产业，培育智能机器人、医疗设备、高端装备制造业、互联网技术等新兴产业，扩大航空光电、液压、环控、电源等专业优势，推动制造业与服务业融合，发展工业服务业;加快“爱飞客”、“爱游客”、“爱创客”、“爱馨客”、航空大世界等创意项目发展;统筹航空运营资源建立运营和制造协调机制，围绕航空主业推动产融结合搭建产融网络平台。加大科技创新自主投入，以科技创新为依托，扎实推进创新型集团建设。中航工业领导顾惠忠、吴献东、耿汝光、李玉海、张新国、高建设、李方勇、孙卫福、李本正，中航工业科技委主任张彦仲、张洪飚，中航工业顾问汤建国，航空界院士、“航空之星”、年度“风云人物”等在主会场出席会议。中航工业总部、直属单位、成员单位的主要领导和集团公司职工代表等分别在主会场和各视频分会场参加了会议。
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涡桨9下马了？好久没有消息了
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2014年珠海航展WJ9
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本帖最后由 ZY31103 于
14:44 编辑
& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &中航工业动研所一款新型航空发动机完成定型试飞
某辅助动力装置顺利通过设计定型审查、某型发动机顺利完成定型试飞、某涡桨发动机实现地面性能初步验证……中航工业动研所开展“奋力攻坚60天”活动以来，全所掀起了冲刺年度任务的大干热潮，捷报从科研一线频频传来。
在年度科研生产任务全面收官的关键时期，测试技术研究部成立的发动机测试青年突击队，累计试验测试工作达24000小时，累计加班达8000小时，创历史新高。探针设计青年突击队、某课题研究青年突击队、某传感器研制青年突击队也全力奋战在各条战线，切实保障各项科研生产任务扎实推进。
强度试验研究部青年突击队为了保证平均每天10小时以上的有效试验时间，每天坚持3班倒不间歇全力冲刺试验任务。发动机试验研究部以型号任务节点为主线，倒排试验计划、月计划、周计划、日计划，打破试验小组界限，以型号任务需求为目标合理分配人员，全员以“白加黑”的模式奋斗在科研试验一线，仅11月累计完成试车时数达到870小时，创下历史新高。
试制工厂全厂职工主动放弃周末休息时间，加班加点突击重点任务。计量检验理化部迎来全年任务高峰，千方百计满足型号“即送即检”的要求，采用增加人员班次、轮换上岗的办法，确保每天每台三坐标测量运转12~16小时；后勤服务部全力做好职工的各项服务工作， 采取多种方法为职工营造舒心、放心、安心的工作生活环境，积极发挥各项后勤保障功能。
2014年即将收官，动研所举全所之力，超常拼搏，全力冲刺年度任务。
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