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特斯拉掀起“日韩之争”：松下与LG化学的较量收藏
都知道特斯拉和松下是一对甜甜蜜蜜的老夫妻，特斯拉旗下电动汽车的电池几乎由松下独占，而且小两口儿正手挽手在美国建造超级电池工厂(Gigafactory)，可是日本媒体28日爆出了一条“第三者”的消息，特斯拉今后恐怕将不再“独爱”松下，据传可能将搭上韩国LG化学为其供应电池产品。媒体报道称，LG化学(LG Chem)已和特斯拉(Tesla)进入最终谈判阶段，LG化学将给特斯拉的电动汽车供应锂离子电池。以电池为核心的车用相关业务被松下(Panasonic)视为企业成长策略支柱之一，目前特斯拉的电池几乎全由松下独家供应。但特斯拉计划以增产为契机，开始变更采购体制，未来可能会对松下带来一定冲击。松下目前主要通过大阪工厂生产特斯拉所需要的电池。　　特斯拉计划于今年底将美国工厂的年产能从3.5万台提高至5万台，荷兰工厂也于9月开始投产，全球年产能最高逼近10万台。报道称，特斯拉除了计划增加电池供应商来稳定电池供应外，也期望通过多家电池厂的相互竞争，来加快价格、性能的改善速度。　　LG化学南京电池新工厂27日竣工，这是继美、韩之后的全球第3座动力电池工厂，具备年产10万台以上新能源汽车电池的生产规模。　　传LG化学欲猛砍价格击退日企　　韩国时报(Korea Times)8月份曾报道称，日本电池企业有意增产抢占市场，LG化学为此拿出杀手锏激烈反击，据传明年起该公司的电池售价将对半腰斩，由此击退对手。　　该报援引消息人士的话透露，LG化学在中国生产的部分电动车电池，明年价格将减半，此举是为了先发制人，应对中美两国电动汽车需求大增。这位人士说，LG化学的电池销量将会增加，下杀价格并不会拖累获利。但该公司表示，定价策略将保持弹性，价格将视市况调整，是否降价仍须与客户讨论之后决定。　　LG化学称，南京工厂明年启用，增产不成问题。该公司长年研发材料、压低成本，开始出现成效，明年起大型电池业务可望损益两平，获利提升有可能让他们决定降低售价。LG化学动力电池事业部首席执行官Prabhakar Patil接受媒体专访时指出，无论是松下，还是AESC，都是消费电子产品公司。“LG化学则是唯一以化学品和材料为基础的电池公司，经过数十年的深入研究、建立配料和发展化学品的经验，让每一个电池单元更稳定，利用核心专业知识让电池技术渐进发展。电池的关键因素是材料，获得竞争力，不仅是规模化和降低材料成本的问题，还包括对材料特性的改善，LG化学同时兼顾，因此，形成了规模经济效应。”LG化学、三星SDI和松下将三分天下　　新兴科技研究机构Lux Research预计，到2020年，全球电动汽车电池的市场规模将从2015年的 50亿美元，增至300亿美元，电池企业将面临洗牌，逐渐变成三强鼎立！再过五年，日本的松下和韩国的LG化学、三星SDI将三分天下，霸占的80%市占率。松下是当下的电池老大，市占率达39%，合作车企包括特斯拉、大众、福特等。Lux Research 认为，随着特斯拉电动汽车的销量继续增加，松下的市占率将扶摇直上。　　目前排在第二是日产汽车和NEC的合资公司AESC，但是他家前景黯淡，大客户日产汽车(Nissan Motor)已经放话，下一代聆风电动车可能改用LG化学的电池。CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)是这么说的，“为了确保获得最好的电池，我们在电池业务方面要开放竞争，当下最好的电池供应商是LG化学。”　　说曹操曹操到，第三名就是LG化学，目前市占率为11%。凭借专精化工的优势，来势汹汹急速成长。Lux Research称，在全球20大汽车品牌中，LG化学已与其中13家展开合作。如果LG化学真能抢下日产的大单、特斯拉又无法达到50万辆的销售目标，2020年LG化学将踢掉松下，篡位为王。
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松下锂电池全球市占率接近80%，成功打进特斯拉电动车
来源：电子发烧友 作者：陈路,主编日 17:45
[导读] 松下电器机电有限公司中国区总经理殷志明在慕尼黑电子展上说：“松下锂电池全球市场占有率接近80%，毫无疑义坐上头把交椅，并成功打进特斯拉电动汽车。该电动汽车BMS是特斯拉自己开发的。”
　　中国很多人知道三星的18650锂电池做得不错，但可能很多人不知道松下电器机电有限公司才是全球锂电池市场占有率最高的供应商，市占率接近80%。
　　松下电器机电有限公司中国区总经理殷志明在慕尼黑电子展上说：&松下磷酸铁锂电池目前已经成功打进特斯拉电动汽车市场，这已经很清楚地表明了松下锂电池的安全性能和品质。&
　　松下现可提供扣式和柱式的多种尺寸锂电池，其特有的BR系列宽温锂电池，最高可适应125度环境工作温度，特别适合汽车工作环境。松下锂电池还具有优异的长期保存性能，可储存超过10年以上不减性能（实验室测试储存时间超过30年）。
图1：松下电器机电有限公司中国区总经理殷志明
　　目前包括比克电池在内的中国很多锂电池生产厂家都在积极研发能量密度更高的三元锂电池，但殷总明确表示：&目前中国政府强制要求国内电动大巴不能使用三元锂电池，因为三元锂电池的稳定性不如磷酸铁锂电池。当然，最终在动力电池包中是否安全其实还主要取决于BMS系统如何地管理这些电池的充放电。特斯拉电动汽车的BMS系统是自己开发的。&
　　图2：松下锂电池全球市占率排名第一
　　除了锂电池，松下电器机电还展出了业界性价比最高的红外线阵列传感器方案、PM2.5传感器、焦电型红外线人体传感器、针对快速充电桩和太阳能发电市场的继电器和PhotoMOS、超高灵敏度图像传感器。
图3：松下业界性价比最高的红外线阵列传感器方案
　　图4：松下焦电型红外线人体传感器
　　图5：针对快速充电桩市场的继电器和PhotoMOS
　　图6：针对太阳能发电市场的继电器
　　图7：松下铁路车辆电源用薄膜电容器
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日 10:36&&&转载：&& 作者:TechWeb&& 编辑:陈明 分享
【编者按】本文作者弗雷刘，陶瓷材、锂电材料、动力电池、THU博士。现任职于清华大学能源互联网创新研究院，主要负责储能技术开发。特斯拉为什么采用18650锂电池？作为在一个研究所工作的工程师狗，终于有机会在自己的领域说几句了。首先纠正一个概念，&锂电&是我们一般说的&锂离子电池&的简称，而有些人说的&铁电&，其实是使用磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池，它是&锂电&的一种。特斯拉为什么使用18650锂电池？OK，现在开始回答，先说简单版通俗型摘要：特斯拉使用的18650锂电池，以NCA为正极，并且设计了复杂的电池管理系统，从而尽可能保证和提高了电池工作的高效性与安全性。至于是否绝对的安全，这个无法回答，你如果想说自燃，我还想说汽油车夏天也自燃呢。对于纯电动汽车（不考虑插电混动以及纯混，人家可以靠汽油开挂），我们最最纠结的是什么？里程焦虑，就是开不远，因为电池的能存储的能量密度太低，车用电池成组后现在一般也就100~150Wh/kg的能量密度，汽油的这个数值大概是10000&&所以哪怕你像乌龟一样背一车电池都不见得解决问题。大家天天吐槽电动汽车天天充电跑不远半路没电了怎么办，都是能量密度太低给害的。现在电池技术的最大短板，就是能量密度太低，落后于摩尔定律无穷远&&别扯那些锂空什么的，即使它们能量密度也不够高，关键是离实用还远&&所以至于为什么不采用磷酸铁锂电池，我想说，主要原因，应该是容量（Capacity单位是Ah），以及能量（Energy，即容量的Ah乘以电压，得到Wh）偏低（磷酸铁锂容量比三元低一点，电压还低，只有3.4V，所以乘出来的能量就更低了）。实际的汽车用电池组都是串并联组合出来的，需要用串联来提高电压，此时，单节单池的电压以及不同电池之间的容量一致性显得非常重要，光说容量低是不严谨的。本人的工作就是在国内某研究所做磷酸铁锂的某升级产品的研发，还同时乱看一些其它材料，锂电池和电动汽车的东西，所以在这里答一下。（现在开始华丽地半学术地展开斯米达）要对比几种正极材料，我们就必须引入这个图，即五个重要性能判据：Power功率，Life寿命，Cost成本，Safety安全，以及Energy能量。对比的材料是NMC/NCA三元材料/NCA，LCO钴酸锂，LFP磷酸铁锂，LMO锰酸锂。NCA和NCM比较相近，算是材料中的近亲，因此在这里归为一类说。LCO = LiCoO2 , layered, NMC = LiNixMnyCozO2 , layered, NCA = LiNi1-y-zCoyAlzO2 , layered, LMO = LiMn2O4 spinel, LFP = LiFePO4 olivine
标签： 特斯拉 锂电池 电动汽车
( 责任编辑:朱迪)
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拜特斯拉和大众所赐，松下未来三年动力电池营收或翻两倍
第一电动网
&& 11:54:20&&
[摘要] 全球第一大电动汽车动力电池制造商松下预计，未来三年车用电池营收有望翻两倍。
全球第一大电动汽车动力电池制造商松下预计，未来三年车用电池营收有望翻两倍。除了特斯拉的金主订单，松下还将和欧洲最大的汽车制造商大众汽车组成队友，助其成为首屈一指的电气化企业，摆脱柴油排放丑闻。也许当预测数字实现的那一天，我们再来会回头看，松下的估计实际上可能是有些保守了。
松下汽车工业部门主管Kenji Tamura近日预测，截至2019年3月为止的会计年度，车用电池营收上看4千亿日圆(约40亿美元)，对照2016会计年度(截至今年3月)的1800亿日圆，业绩成长将是两倍有余。
路透社的报道指出，如果把与蓄电相关的业务计算进去，松下的两大电池业务2019年营收将上看5千亿日圆，是前一会计年度的2.5倍。
马斯克：松下是Model 3的独家供货商
特斯拉电动汽车的热卖，让松下搭上顺风车，电池目前几乎全由松下供应。除此之外，特斯拉正与松下合作打造超级电池工厂Gigafactory，为平价电动车Model 3提供电池，自从开放预购后，订单已经超过40万辆。Tamura明确表示，松下是Model 3的独家电池供货商。
路透社近日曾报道，三星SDI正在和特斯拉洽谈Model 3的电池供应事宜，另外也打算在储能产品方面展开合作。不过，特斯拉CEO马斯克(Elon Musk)回应说这个报道不实，松下仍是Model 3的独家供货商。马斯克之后又发布Twitter说，Model S、Model X也都是使用松下的电池。
但特斯拉的发言人发布声明称，全球所有电池大厂都是公司的合作对象，至于供货商究竟是哪些则不便透露，松下一直都在为Model S、Model X供应电池。路透社的报道称，如果Model 3的需求继续爆发，那么三星SDI可能会成为特斯拉的备用方案，另外，特斯拉的储能产品Powerwall也可能考虑找三星SDI供应。马斯克在Twitter中并未提到储能产品，让人猜测或许两家公司会就此合作。
松下为满足大客户需求，位于美国内华达州的Gigafactory超级电池工厂量产进度也提前了数月。按原先的日程表，松下美国工厂要等到特斯拉2016会计年度，也就是2017年初期才会投产。但因特斯拉电动汽车需求大热，工厂今年7月就将启用，并在11月开始生产电芯。
除此之外，松下扩厂脚步也将同时加速，据松下高层表示，原来16亿美元、分8期的超级电池工厂投资计划可能会做修改，目的是避免特斯拉因电池供应不及而被迫中断生产，影响投资回报率。
大众汽车进一步推动松下收入增长
2015年10月大众汽车集团在美国爆发涡轮柴油引擎氮氧化物(NOx)排放超标问题，并蔓延至欧洲、韩国等地，后续的赔偿金额也连带影响财报。对此，大众汽车集团从2016年开始转向积极发展电动汽车，更喊出到2025年前将销售100万辆的愿景。
发展电动汽车所带来的环保形象，被看作是大众汽车集团扭转柴油测试作弊丑闻的负面观感的手段。因此，大众可能会进一步推动松下动力电池收入的增长，据彭博社报道，大众汽车已将松下和LG化学视为大规模量产电动汽车的潜在合作伙伴。
现在大众汽车售出的电动车辆规模并不算庞大，其预计2016年生产12100辆e-Golf与13400辆高尔夫GTE，业内人士认为，如果要追赶上日产和特斯拉，大众汽车集团到2025年需要达到一年300万辆电动汽车的销售规模。目前动力电池技术与产能主要把持在松下、LG化学及三星SDI等日韩厂商手上，或许大众汽车也会在其中选择合作共建电池工厂。
全球2015年电动乘用车电池企业前十强
电池制造商
15年市场份额
14年市场份额
AESC(NEC、日产合资)
三菱/GS汤浅
北京普莱德
资料来源：第一电动研究院
最后，让我们回顾一下2015年电动乘用车电池出货量，松下伴随特斯拉的成功继续保持电池制造领导者的地位，加上大众汽车的需求提高，松下的未来霸主地位也将更加巩固。
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特斯拉与比亚迪的电池，谁强？
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楼主 电梯直达 楼
感觉最近说电池的比较多，刚好我对电池又有那么一点兴趣，还有一些半吊子常识，就在这里再讲讲。没图，而且会有点儿长，愿意看的看，不愿意的看的，不要乱喷就好。我是以普通大众的角度来分析问题，大家有理说理，不希望上来就扣一个脑残粉，无脑托的帽子。如果有脑子，就说道理，无脑的人才上来就乱骂。&先说品质，就是常说的故障率。大家爱拿特斯拉和比亚迪对比，这里面有一个明显的问题，特斯拉是个单体电芯，而比亚迪的电动车是100个。&大家说特斯拉的BMS（电池管理器）牛，因为它要管7000块电池。比亚迪只要管100块就可以。当然，你是可以说特斯拉很牛，但是特斯拉愿意这样吗？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，电池管理，意味着至少要采集每块电池的电压，电流，温度（其他还有什么参数要采集，我也不清楚，我只是纯粹从业外人士的角度来分析），这都是需要从每块电池连线到电池管理器的。7000组和100组线的区别，哪个便宜？哪个简单？特斯拉不想简单一点？可是买不到大容量的电芯，只能很多小电芯并起来，增加容量。60多个3AH的18650电芯，可以并联成200AH的电池包（只是举例，实际是不是并成200AH我也不知道，但是并联增容是肯定的），然后再串联升压，达到电机的工作电压。而比亚迪一块电池直接就是200AH，这样的话，并联增容这一步就省了，直接串联升压就好了。特斯拉真的不想简单一点？臣妾做不到啊！&一个复杂的电池管理器，也许技术是很牛逼，但是出问题的机率是不是比简单的大呢？他可能本来不想那么牛逼的，问题是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是师长或者军长吧？可是只管100个的话，派一个连长就差不多了。我把军长留出来，做其他更重要的事。&就不说电池管理器容易出问题，电芯呢？现在电池生产线的品质管理，不良率应该是按PPM来计的，也许松下电池生产线比比亚迪或者中国的其他电池产线管理好，PPM比较低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到车上，大家就电芯出问题的机率就又回到一个级别了。如果没有70倍那么高，那就是比亚迪出问题的机率比特斯拉还低那么一点。&据我所知，Leaf的电池包，也是直接是大容量电芯（应该是软包装的）串起来的，省了并联的部分。&管理芯片我就不说了，他们运算速度的数量级，是不在乎这的差别的。电池管理器的控制是软件实现的，我觉得没必要那么迷信美国人的软件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一个连，总比管理一个军简单吧？&再说说安全。&我觉得特斯拉未必不想用大容量电芯，问题是他的采购量不值得人家专门给他建新的线，生产大容量的电池。他只能象拼积木一样，买小电池拼成大的。听说他自己投资建电池厂了，我们不妨观察一下，他是不是会生产大电芯。&比亚迪做手机电池，自己也有生产18650电池，但偏偏他就没用现成的18650电池做电动车，而是另外投资20亿RMB，这个数据我是听说过，但是具体出处真不记得了，但是的确建了新厂是真的。他是因为钱多？&我们知道比亚迪的磷酸铁锂电池的能量密度低，为什么？因为他电压比其他电池低，大约是3.2V，而特斯拉用的大约是3.6V，相差约0.4V，一个200AH的电芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100块电池少8kwh（8度电）。我都会算的，比亚迪那么多人不会算么？他为啥不直接建电压高的电芯生产线呢？反正都是建新线的。我觉得这里主要的原因就是安全。&成龙早年里有个电影叫《我是谁》，貌似有那么一小块物质，蕴含极大的能量，后来爆炸了，出了事故。这里把这个扯出来就是想说，单位体积里具有的能量越高，就越危险。大家对电动车的诉求，目前既包括续航，也包括安全。我想这里面需要一个平衡点，既不至于为了安全，选了能量密度更低的镍镉电池，但续航能力成了渣。而也不能为了续航，就忽视安全，出了事故，把电动车扼杀在摇篮里。&所以比亚迪建新线，生产的是电压相对低一些，但更安全的磷酸铁锂电池，我想投资之前，肯定要有评估报告啥的，说服一下董事会吧？比亚迪公布出来的视频资料里，就有火烧整车电池包的试验（我是看到过，大家可以自己找，都是公开的资料），最后是剧烈的燃烧，没有爆炸——还有就是一拖车秦起火烧毁（10+辆），但是没有一辆爆炸的——这个新闻，关注新能源车的，应该都知道吧？这说明了什么？这说明这种电池车的危险程度不会比汽油车高（我们看的电影里，可是常常看到汽油车起火爆炸的，实际生活中，也应该有汽油车起火爆炸的情形）。而笔记本电池或者手机电池，投到火中，是要爆炸的（大家试验时注意安全）。&当然我们并不是说特斯拉就没做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000个可能的小炮仗取代了100个可能的炸弹。但是代价就是前面说的复杂的电池管理器，和动力电池包出问题的机率。&说到这里又回到老路上了，就是特斯拉和比亚迪的技术应该是不相上下的，如果特斯拉的技术领先几个数量级，比亚迪就不能学他？你们不是天天说比亚迪的车型象这个象那个么，反正都是拿钱建厂，不能用特斯拉一样的电池一样的技术？同样的道理，比亚迪也没有那么牛逼，但是他的优势就是自己建了生产线，直接生产动力电池，自己养起了市场，自己消耗。他储能，电动大巴，纯电车，混动车到处都用到这种大电池，所以他还在扩产，就是这样，可能还紧张。目前就是陪奔驰玩玩，别的厂家倒是想买，对不起，先排队，等我产能提升了再说。&特斯拉和比亚迪目前还不是明显的竞争关系，一个高端一个低端，远没有要抢对方蛋糕的时候，反而要合作让消费者接受电动车，把蛋糕做大。&特斯拉目前在中国在走下坡路，在最初的猛增之后，现在销量下滑，根本原因还是消费者对电动车的接受度，不是比亚迪抢了他的市场。&就这么多了，欢迎探讨。
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高见，学习了
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&发表于&14:10&高见，学习了
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太平洋舰队上士-6级
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特斯拉没电池怎么比。。。。
太平洋舰队上士-6级
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这个看你喜欢那个多点了啊
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各有各的特点啊
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唐就是这么牛逼啊
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看好比亚迪的
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这个么，我只想说我支持国产吧
太平洋舰队少尉-7级
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好像整体上特斯拉还是强了一点的吧，但还是比较喜欢唐的啦
太平洋舰队上士-6级
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这个应该是差不多的吧我觉得，都是电车的起步阶段的，就算有差别也是不大的呢
太平洋舰队中尉-8级
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这个现在都没能去试到，但是比亚迪唐我还是更喜欢点的，毕竟加速那么屌啊
太平洋舰队上士-6级
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这个么看你自己咯，我觉得唐的加速什么的还是更屌一点的，具体的还是得等这个车子什么时候来吧
太平洋舰队中士-5级
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在这里发的我觉得还是看到唐的多点的啦
太平洋舰队新兵-1级
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比亚迪唐，大爱，已经痴迷了，就是米不够啊，努力赚钱中……
太平洋舰队上尉-9级
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