现在打车软件的疯狂补贴式发展有利于行业发展吗？其最终结果会不会是抬高打车费用，变成全民加价的时代？
今天听昆明的交通广播，听到电台主持和听众热议打车软件，大家都纷纷称赞打车有补贴，高科技电招给生活带来了方便。&br&&br&但是我却有些反感。出租车服务属于城市公共服务的一部分，其价格一直受到发改委严格控制，虽然昆明物价受到旅游拉动快速成长，但出租车价格并没有大幅提高。软件招车是有利于提高空车率，提高运营效率。实际上打车软件是将打车价格市场化推进了一步。（供需定价，提高效率）&br&&br&但是“出来混的，总是要还的”，感觉这种推广是&strong&寅吃卯粮。&/strong&几大打车软件在补贴之前以加价打车吸引司机，方便定位载客吸引用户，导致出租车价格市场化( 供需双方自由决定），这样价格经过市场化改造后，显然提高效率，但这效率由加价买单（用户掏钱），只会吸引价格不敏感人群。而现阶段靠补贴吸引用户和司机，延续这种高效方式（由微信支付宝买单）。但是天下没有免费午餐，补贴停止后，打车软件已存有一大批新用户（其中包括很多价格敏感的新用户）。若是出租车司机已经开始依赖软件（依赖加价），居民依赖用这种高效方式（因为加价的收入预期，司机拒载路人，只能软件打车），而这种高效回到由用户买单，价格敏感的人几乎丧失不加价的权利（不加价打车难），再次把这种高效成本平坦给社会上所有人，最后抬高整体价格。而出租车行业很难市场化（大多数大型人口国家城市都有管控），因为运营，道路交通，政府管控等条件，出租车也不可能按市场规律增长，导致在城市现有道路条件下稀缺的出租车变成高端消费（国外很多出租车都是高端服务），出租车会向脱离公共服务方向发展，这样又是否是大家愿意看到的呢？&br&&br&所以想知道，现在的这种疯狂补贴对出租车行业来说好吗？&br&&br&-----------------------------------------------------------------更新线-----------------------------------------------------------------&br&感谢各位答题，刚学着在知乎上问问题，能得到这些答案真是太感谢了。&br&&br&不少答案说其实打车软件补贴其实着眼在移动支付，说得没错。但是巨头们此举对出租车行业及城市公共交通也有很大影响，我问题的着眼点在这。出租车服务虽然不是刚需，但不可否认的是，城市居民还是对其有广泛需求的，所以公平性也不能不考虑。说来说去这也还是个要公平还是要效率的老问题，但站在像昆明这样中小城市居民的角度来说我还是希望不要丧失公平性,对于北京上海来说，效率第一这也会是件好事。可能分时间，分空间地讨论才会更有意义。&br&&br&估计这几天捧过了这免费活动，就会有类似“不用打车软件加价打不到车”的新闻了...
今天听昆明的交通广播，听到电台主持和听众热议打车软件，大家都纷纷称赞打车有补贴，高科技电招给生活带来了方便。但是我却有些反感。出租车服务属于城市公共服务的一部分，其价格一直受到发改委严格控制，虽然昆明物价受到旅游拉动快速成长，但出租车价格并没有大幅提高。软件招车是有利于提高空车率，提高运营效率。实际上打车软件是将打车价格市场化推进了一步。（供需定价，提高效率）但是“出来混的，总是要还的”，感觉这种推广是寅吃卯粮。几大打车软件在补贴之前以加价打车吸引司机，方便定位载客吸引用户，导致出租车价格市场化( 供需双方自由决定），这样价格经过市场化改造后，显然提高效率，但这效率由加价买单（用户掏钱），只会吸引价格不敏感人群。而现阶段靠补贴吸引用户和司机，延续这种高效方式（由微信支付宝买单）。但是天下没有免费午餐，补贴停止后，打车软件已存有一大批新用户（其中包括很多价格敏感的新用户）。若是出租车司机已经开始依赖软件（依赖加价），居民依赖用这种高效方式（因为加价的收入预期，司机拒载路人，只能软件打车），而这种高效回到由用户买单，价格敏感的人几乎丧失不加价的权利（不加价打车难），再次把这种高效成本平坦给社会上所有人，最后抬高整体价格。而出租车行业很难市场化（大多数大型人口国家城市都有管控），因为运营，道路交通，政府管控等条件，出租车也不可能按市场规律增长，导致在城市现有道路条件下稀缺的出租车变成高端消费（国外很多出租车都是高端服务），出租车会向脱离公共服务方向发展，这样又是否是大家愿意看到的呢？所以想知道，现在的这种疯狂补贴对出租车行业来说好吗？…
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楼上有同学说送钱送个5年10年的，其实不然。这两家烧钱那是相当烧钱啊，我看了下有新闻报导数据，微信支付联合嘀嘀的活动，第一周烧了2000万。嘀嘀投入2亿，快的和支付宝是投入了5个亿人民币，以这样的速度一、两个月这活动经费就烧完了。现在是最后你死我活的攻坚阶段，嘀嘀和快的都打得疯狂。而出租车司机师傅也大多能预料到这种事不会持续太久。所以我们考虑问题不是眼下，而是不烧钱时，打车软件对出租车行业以及市民乘坐公共交通的影响，在效率与公平上怎样平衡。在出租车之外，还有公交车、地铁等公共交通。他们的公共性比出租车还要强，出租车一方面是服务公共交通，另一方面这些师傅都是自负盈亏财政不养着他们，所以他们会尽量从自身利益考虑去做自己的生意，同时在客观上实现服务公众的目的。出租车这个行业，肯定不是为了让人人都坐的，市民可以选择公交和地铁出行。有了打车软件这种技术工具，掌握技术工具的人本身就比不会用的人更有效率，产生了数字鸿沟，不会用智能手机的人会在数字时代感受到自己的落后。而工具大多是事关效率的。政府来以公平平衡效率问题。打车软件带来的长远后果现在无法估计到，长远看路边打车的单数与软件打车的单数比率是估计不出来的，新的技术习惯与传统的自然习惯哪个更强大咱不知道。但是它肯定会带来的是会用软件的人的选择更多，范围更大。如果一个城市富人更多，出租车更少，那么人群会带动软件倾向于服务富人（富人加价叫车），抬高价格水平。如果一个城市贫富水平差不多，那么就无所谓了。但实际上也要考虑进去富人私家车以及像神州租车这样的租车市场。也许最后就是没车的中产和城市普通居民阶层的整体博弈。偏左的政府或党派会更注重公平，偏右的则更注重效率。两党执政或者一党专政时不同时期政策都会不同，在前进中左右摇摆，放在历史长河中就是走钢丝一样的来回平衡。没有绝对的公平与效率。有些地方政府规定软件不能加消费，只能平价叫车。这个就是考虑到要更公平。有的地方政府无所谓，不严厉禁止加价，那软件设计就可以保留加消费功能。在起步价和每公里公里价格上，政府都参与制定价格（也许有利益集团在其中游说和影响价格标准水平），实际上是考虑到公众公平性之后的结果。如果将来实在是受不了了，居民抗议，媒体报道，政府再重新修改价格或者针对软件再出管理政策。比如对他们收税，从而在价格上影响打车软件收出租车行业的服务费比率，以价格来影响行业交易。所以现在觉得影响因素变量挺多，只是个个人分析模型。而且不能单纯说对出租车行业发展的好坏。出租车效率高了挣钱多了肯定觉得好。中产阶级经常打车的也觉得不错。就是普通居民也许可能会面对价格被抬高的情况，看城市阶层总体分布情况。有好的政府，效率和公平问题、各群体利益博弈问题能更有效更反映真实状况去解决。
但技术进步是无法阻挡的，学会利用工具，努力增加自己的收入，让自己在社会上处于一个相对有话语权的位置，然后根据你的情怀考虑公平问题，为其他阶层和整个社会谋利。也许你是一个很不错的政治家也说不准。
自从有了打车软件，我觉得车更难打了。。。记得之前看第一财经，有个租车公司的高官痛心疾首得说，他们培育了多年，使得上海的出租车师傅们不议价，不拒载。现在出租车师傅宁可挂个电调或者停运的牌子在街上晃，看到有跑长途的客户，或者加价十五二十的才接单。那些短途需求的打车者、或者不愿意加价的打车者，以前还能在马路上扬招，现在直接没车可坐。不议价、不拒载文化就这么毁了。。。
我觉得，这种疯狂的行为很怪：1. 出租车行业，是专营行业，政府是严控准入资格的，也就是说，每个城市的出租车的数量不会有大的变动---既不会减少，也不会增加。2. 如果打车软件不停地补贴以争夺司机和乘客，实际上，司机占据了主导权--挑客人，加价，招手不停，只接打车软件的单子。3. 在正常的商业环境下，这种局面的结束是这样的：如果司机赚的多，更多的人改行开出租车，于是司机过剩，达到平衡，但这个行业是政府控制的，司机不容易改行进来；或者是任何一家打车软件资金不够了，耗尽了，退出，于是市场上剩下最牛的一家通吃，通吃就不用补贴了，于是回复正常。4. 但几家打车软件的后台都狠硬，都有钱，政府又严控出租车行业，于是就变成了：打车软件长期向司机们送钱，只要没有产生一家独大的情况，他们会持续地把所有的钱都送给司机们，送完为止，直到有人受不了了，退出，最后剩下一家最nb最有钱的同学留下。以腾讯，阿里的实力，怎么着也能送上5年10年的吧？于是，这个事的本质就是：司机们利用垄断地位让打车软件送钱。5. 尼玛，什么世道，太怪异了。我知道数据比较少，谁能跟我说说它们到底准备干吗？----------------------------------------------------一更打车大战熄火了，这个行当不好玩。
谢谢楼主邀请。希望我一知半解的回答对你能有一点点帮助。你问题中前后描述我有一点点没看懂，打车软件的补贴和全民加价没有什么必然的联系。本轮打车软件加价源于嘀嘀打车绑定了微信，希望利用微信在用户中更高的渗透率进行的一次推广活动。但我想快的打车因为担心丢失市场份额，于是跟进了一样激进的补贴策略。这样的补贴策略最大的受益者是司机师傅们和用户们，所以你的这段表述:这样经过市场化改造后，必然导致加价行为成为潜规则，间接抬高车价我有一点点没大看懂。首先嘀嘀这样的补贴行为只会带来如下结果:1. 原来不用微信绑定银行卡的人都绑定银行卡了;2. 原来不用打车软件的都开始用了;3. 大家都认识到原来app（或微信）还能干这事，进一步提高了对科技的认知; 用户和司机师傅们都是很现实的，该加价的用户还是会加价，只是有了补贴之后，会加价的更积极，但是一旦补贴结束，用户和司机师傅也会随即回归理性，用户会根据自己的实际紧急程度加价，司机师傅也会根据自己的需要选择打车软件。所以我认为补贴对于市场来说没什么不好，有人送钱绝对是好事，哪天不送了我也不会觉得人生暗淡了。有关加价行为，我认为在出租车市场上是正常的。因为出租车供不应求，以市场的手段来决定谁有优先的使用权没什么不妥。虽然出租车的确是公共服务的一部分，但始终是少数人使用的服务，主流人群还是要使用公交车或地铁等公共交通的。
从打车软件这个行业的角度来看，这么大力度的补贴，根本是不可能收回成本的。那为什么贴钱会越来越厉害呢?现在打车软件的补贴，已经从最初打车软件的市场份额之争，转变到支付宝钱包和微信支付的线下支付之争。支付宝和腾讯从来没有考虑过在打车软件这个市场上能赚到钱，而是通过打车支付切入市场，培育用户的习惯。这是为了百万亿甚至千万亿的市场的争夺，现在这点投入只能说是初期市场推广的小钱。==========================回头说打车本身的影响，短期内也许会有影响（比如说扬招难、电调难），不过这个本身不是打车软件的问题，这是出租车行业双管制导致的。出租车行业这种准公共产品，合理的应该是管制价格，开放准入。
我想，这个问题不是打车的问题，打车软件的问题。阿里巴巴、腾讯补贴那么多钱，真是为了打车软件吗？这东西能挣多少钱啊？阿里和微信，不过在推广他们的支付手段。让大家习惯手机支付。下一步，你会发现超市、便利店以及任何交易都可以移动支付。任何地方，你不要带着现金。他们要的是这个。
我认为楼主还是在担心公共服务缺失的问题。像大多数人一样，虽然习大大高喊全面深化改革，但是依然有很多人不愿改，安于现状。比如首都打算提升公共交通价格，会有批人批判。可是，改革就是要增强市场活力，这样的竞争我觉得没什么不好，鹬蚌相争，消费者得利。个人觉得打车软件这盘棋，是免费借媒体们打了广告，而广告费却付给了消费者。我觉得应该担心的是自己不够努力，没办法过上自己想要的生活。所以改革来了，让我们努力学习、工作吧！提高自己的实力！
以北京市场为例，目前有滴滴出行、优步、易到、神州专车、首汽约车五家网络约租车平台，前三家以私家车为主，后两家以自有车辆加自雇司机为特色。从服务等级而言，神州和首汽的服务价格和车型高于出租车，易到的起点与出租车持平，滴滴快车和人民优步的资费则低于出租车，且提供拼车进一步降低资费。朱啸虎先生对神州的高估值非常不满，认为神州沾了共享经济的光。对于共享经济，本人旧文中指出，C2C是伪需求，尤其在中国这样的资源紧张的国家，根本也不存在什么闲置资源。稳定提供服务的个体，只有小B和大B的区别。这种共享经济，通俗地说就是黑车司机加App调度用车。神州的模式恰恰不是共享经济，而应归于消费升级。是的，如果厌恶了出租车的简陋，如果需要选择豪车或者商务车，神州是很好的选择。既然共享经济本身并不高大上，神州又是超越传统出租车的定位，恐怕共享经济可以拉升出行平台的估值，只是朱先生一厢情愿的看法。说起供应端优势，在滴滴、优步、易到“拉活”的，在同一个城市里，实际上就是同一帮人，他们同时注册多家平台，根据平台特点和活动力度选择接单。于是我们可以发现，这种供应端能力并非是无限放大的，而是与自建车队一样存在运力瓶颈。滴滴和优步的注册司机数量巨大，但这种司机大多数已经和笔者一样，转为“休眠司机”，不再参与平台的运力，即使你用再多的奖励通知短信去唤醒，我除了回复一个“退订”，并不会为之所动。原因也很简单，你给的奖励再多，也无法召回一个不差钱或者很忙只是出于新鲜感而注册平台的司机。于是，所谓的峰谷运力弹性，很大程度上也无从“弹”起。同样是固定的司机群体，显然神州、首汽这样的模式，对司机和车况的管控能力更强。写这篇文的时候，本人刚从一辆比亚迪S6的易到专车上下来，车里的烟味刺鼻，这种情况，在神州和首汽模式下是不会出现的。有趣的是，被朱先生嗤之以鼻的神州“重资产”模式，恰恰是滴滴正在拥抱的模式。滴滴在一线城市签约汽车租赁公司，并提供保底工资招募司机开滴滴提供的车辆，或者将车辆包租给司机，这件事，作为投资人的朱先生莫非不清楚？近期优步和易到在北京接入了外地车源，一定程度上也说明了C2C模式的车源同样紧张，并没因为高峰期补贴力度增加就会有效拉动运力。至于滴滴有没有在北京接入外地车源，恕我不太清楚，因为我春节后就忙着薅易到和优步的羊毛，没怎么用过滴滴了。说起薅羊毛，去年滴滴和快的的合并，是以之前持续一年有余的腾讯和阿里的大出血推广为背景。两边都觉得这样搞下去要出问题，于是在其他投资方的斡旋下坐下来谈判，并促成了合并。没成想，神州专车横空出世，以充100送100的大手笔卷走大量用户，并通过“beat U”广告直指共享经济模式软肋——安全，虽然是针对优步并未提及滴滴，但也是指桑骂槐，大有“我是说在座的全是垃圾”之势。然后优步祭出常年七折加一元、五元打车等一系列活动，抱上乐视粗腿的易到也高调推出充100送100活动，首汽也跳出来搅局，推出新用户送800代金券加充100送80活动。消费者是开心得不得了，专车司机们也乐见几家平台抢司机资源，只是苦了滴滴，把出行领域所有能讲的故事讲了个遍，却回答不了“如何盈利”的这个最简单的问题。虽然本人只是个站着说话不腰疼的乘客加上优步滴滴注册司机，但平心而论，很多情况下，通过低价策略获取的用户，确实只是冲着价格来的。补贴和活动一结束，这些用户迅速回归公共交通工具，然后司机因为赚不到钱也迅速散去，剩下一个App，连固定资产都没有，用什么支撑估值？难道用服务器么？价格之于产品和服务，真的是最好的筛选器。对于产品和服务的品质有期待有要求的用户，才是出行市场真正的价值用户。但很可惜，我看不到滴滴为代表的“共享经济”模式有什么理由能留住这些用户。通读朱先生的文章，唯独缺少了“用户体验”这一互联网行业最关键的评价指标。补贴战之于O2O业务尤其是专车业务，如同19世纪火枪兵方阵的“枪毙式”作战。双方列队前进至相距百米左右，然后开枪对射，拼的是谁最后能活下来的人多。这种滑稽的场面，却活生生出现在了21世纪的中国互联网产业，真的令人啼笑皆非。哦，如同我的旧文一样，最后还是要提一句，非营运车辆上路参加以赢利为目的道路运输经营活动，目前在中国是非法的，朱先生所说的神州百分之九十五车辆是非营运车辆，这个数字无从查证，但是滴滴的非营运车辆比例，恐怕不会比这个低吧？既然都是非法的，就低调点，别争论谁更严重了。（文来源：虎嗅网）
楼主，出租车只是公共交通的一部分，而且相比其他交通方式，它还带有私人盈利性质在里面。你不坐出租车，自然可以去搭公交车，地铁这种有政府出钱养着的公共交通方式。你让出租车去干所有的公共交通的话本就是不公平的，每个公共交通方式都有各自的定位和服务范围，不可能覆盖所有人
我更倾向于是对移动支付市场的培养。1、现在打车基本上都知道有微信支付，在这以前大部分人只会把支付宝与支联系起来。通过这个活动祖国大江南北都知道微信支付了。2、通过大量的补贴来吸引来的用户大多是不忠诚的，很容易被对手拉走。3、就目前大车市场分析，主要是两类人：1、赶时间，用车。2、可报销，用车。这两类人对价格不敏感。经过培养后会导致后期出租车加价。
已有帐号？
无法登录？
社交帐号登录现在打车软件的疯狂补贴式发展有利于行业发展吗？其最终结果会不会是抬高打车费用，变成全民加价的时代？
今天听昆明的交通广播，听到电台主持和听众热议打车软件，大家都纷纷称赞打车有补贴，高科技电招给生活带来了方便。&br&&br&但是我却有些反感。出租车服务属于城市公共服务的一部分，其价格一直受到发改委严格控制，虽然昆明物价受到旅游拉动快速成长，但出租车价格并没有大幅提高。软件招车是有利于提高空车率，提高运营效率。实际上打车软件是将打车价格市场化推进了一步。（供需定价，提高效率）&br&&br&但是“出来混的，总是要还的”，感觉这种推广是&strong&寅吃卯粮。&/strong&几大打车软件在补贴之前以加价打车吸引司机，方便定位载客吸引用户，导致出租车价格市场化( 供需双方自由决定），这样价格经过市场化改造后，显然提高效率，但这效率由加价买单（用户掏钱），只会吸引价格不敏感人群。而现阶段靠补贴吸引用户和司机，延续这种高效方式（由微信支付宝买单）。但是天下没有免费午餐，补贴停止后，打车软件已存有一大批新用户（其中包括很多价格敏感的新用户）。若是出租车司机已经开始依赖软件（依赖加价），居民依赖用这种高效方式（因为加价的收入预期，司机拒载路人，只能软件打车），而这种高效回到由用户买单，价格敏感的人几乎丧失不加价的权利（不加价打车难），再次把这种高效成本平坦给社会上所有人，最后抬高整体价格。而出租车行业很难市场化（大多数大型人口国家城市都有管控），因为运营，道路交通，政府管控等条件，出租车也不可能按市场规律增长，导致在城市现有道路条件下稀缺的出租车变成高端消费（国外很多出租车都是高端服务），出租车会向脱离公共服务方向发展，这样又是否是大家愿意看到的呢？&br&&br&所以想知道，现在的这种疯狂补贴对出租车行业来说好吗？&br&&br&-----------------------------------------------------------------更新线-----------------------------------------------------------------&br&感谢各位答题，刚学着在知乎上问问题，能得到这些答案真是太感谢了。&br&&br&不少答案说其实打车软件补贴其实着眼在移动支付，说得没错。但是巨头们此举对出租车行业及城市公共交通也有很大影响，我问题的着眼点在这。出租车服务虽然不是刚需，但不可否认的是，城市居民还是对其有广泛需求的，所以公平性也不能不考虑。说来说去这也还是个要公平还是要效率的老问题，但站在像昆明这样中小城市居民的角度来说我还是希望不要丧失公平性,对于北京上海来说，效率第一这也会是件好事。可能分时间，分空间地讨论才会更有意义。&br&&br&估计这几天捧过了这免费活动，就会有类似“不用打车软件加价打不到车”的新闻了...
今天听昆明的交通广播，听到电台主持和听众热议打车软件，大家都纷纷称赞打车有补贴，高科技电招给生活带来了方便。但是我却有些反感。出租车服务属于城市公共服务的一部分，其价格一直受到发改委严格控制，虽然昆明物价受到旅游拉动快速成长，但出租车价格并没有大幅提高。软件招车是有利于提高空车率，提高运营效率。实际上打车软件是将打车价格市场化推进了一步。（供需定价，提高效率）但是“出来混的，总是要还的”，感觉这种推广是寅吃卯粮。几大打车软件在补贴之前以加价打车吸引司机，方便定位载客吸引用户，导致出租车价格市场化( 供需双方自由决定），这样价格经过市场化改造后，显然提高效率，但这效率由加价买单（用户掏钱），只会吸引价格不敏感人群。而现阶段靠补贴吸引用户和司机，延续这种高效方式（由微信支付宝买单）。但是天下没有免费午餐，补贴停止后，打车软件已存有一大批新用户（其中包括很多价格敏感的新用户）。若是出租车司机已经开始依赖软件（依赖加价），居民依赖用这种高效方式（因为加价的收入预期，司机拒载路人，只能软件打车），而这种高效回到由用户买单，价格敏感的人几乎丧失不加价的权利（不加价打车难），再次把这种高效成本平坦给社会上所有人，最后抬高整体价格。而出租车行业很难市场化（大多数大型人口国家城市都有管控），因为运营，道路交通，政府管控等条件，出租车也不可能按市场规律增长，导致在城市现有道路条件下稀缺的出租车变成高端消费（国外很多出租车都是高端服务），出租车会向脱离公共服务方向发展，这样又是否是大家愿意看到的呢？所以想知道，现在的这种疯狂补贴对出租车行业来说好吗？…
按投票排序
楼上有同学说送钱送个5年10年的，其实不然。这两家烧钱那是相当烧钱啊，我看了下有新闻报导数据，微信支付联合嘀嘀的活动，第一周烧了2000万。嘀嘀投入2亿，快的和支付宝是投入了5个亿人民币，以这样的速度一、两个月这活动经费就烧完了。现在是最后你死我活的攻坚阶段，嘀嘀和快的都打得疯狂。而出租车司机师傅也大多能预料到这种事不会持续太久。所以我们考虑问题不是眼下，而是不烧钱时，打车软件对出租车行业以及市民乘坐公共交通的影响，在效率与公平上怎样平衡。在出租车之外，还有公交车、地铁等公共交通。他们的公共性比出租车还要强，出租车一方面是服务公共交通，另一方面这些师傅都是自负盈亏财政不养着他们，所以他们会尽量从自身利益考虑去做自己的生意，同时在客观上实现服务公众的目的。出租车这个行业，肯定不是为了让人人都坐的，市民可以选择公交和地铁出行。有了打车软件这种技术工具，掌握技术工具的人本身就比不会用的人更有效率，产生了数字鸿沟，不会用智能手机的人会在数字时代感受到自己的落后。而工具大多是事关效率的。政府来以公平平衡效率问题。打车软件带来的长远后果现在无法估计到，长远看路边打车的单数与软件打车的单数比率是估计不出来的，新的技术习惯与传统的自然习惯哪个更强大咱不知道。但是它肯定会带来的是会用软件的人的选择更多，范围更大。如果一个城市富人更多，出租车更少，那么人群会带动软件倾向于服务富人（富人加价叫车），抬高价格水平。如果一个城市贫富水平差不多，那么就无所谓了。但实际上也要考虑进去富人私家车以及像神州租车这样的租车市场。也许最后就是没车的中产和城市普通居民阶层的整体博弈。偏左的政府或党派会更注重公平，偏右的则更注重效率。两党执政或者一党专政时不同时期政策都会不同，在前进中左右摇摆，放在历史长河中就是走钢丝一样的来回平衡。没有绝对的公平与效率。有些地方政府规定软件不能加消费，只能平价叫车。这个就是考虑到要更公平。有的地方政府无所谓，不严厉禁止加价，那软件设计就可以保留加消费功能。在起步价和每公里公里价格上，政府都参与制定价格（也许有利益集团在其中游说和影响价格标准水平），实际上是考虑到公众公平性之后的结果。如果将来实在是受不了了，居民抗议，媒体报道，政府再重新修改价格或者针对软件再出管理政策。比如对他们收税，从而在价格上影响打车软件收出租车行业的服务费比率，以价格来影响行业交易。所以现在觉得影响因素变量挺多，只是个个人分析模型。而且不能单纯说对出租车行业发展的好坏。出租车效率高了挣钱多了肯定觉得好。中产阶级经常打车的也觉得不错。就是普通居民也许可能会面对价格被抬高的情况，看城市阶层总体分布情况。有好的政府，效率和公平问题、各群体利益博弈问题能更有效更反映真实状况去解决。
但技术进步是无法阻挡的，学会利用工具，努力增加自己的收入，让自己在社会上处于一个相对有话语权的位置，然后根据你的情怀考虑公平问题，为其他阶层和整个社会谋利。也许你是一个很不错的政治家也说不准。
自从有了打车软件，我觉得车更难打了。。。记得之前看第一财经，有个租车公司的高官痛心疾首得说，他们培育了多年，使得上海的出租车师傅们不议价，不拒载。现在出租车师傅宁可挂个电调或者停运的牌子在街上晃，看到有跑长途的客户，或者加价十五二十的才接单。那些短途需求的打车者、或者不愿意加价的打车者，以前还能在马路上扬招，现在直接没车可坐。不议价、不拒载文化就这么毁了。。。
我觉得，这种疯狂的行为很怪：1. 出租车行业，是专营行业，政府是严控准入资格的，也就是说，每个城市的出租车的数量不会有大的变动---既不会减少，也不会增加。2. 如果打车软件不停地补贴以争夺司机和乘客，实际上，司机占据了主导权--挑客人，加价，招手不停，只接打车软件的单子。3. 在正常的商业环境下，这种局面的结束是这样的：如果司机赚的多，更多的人改行开出租车，于是司机过剩，达到平衡，但这个行业是政府控制的，司机不容易改行进来；或者是任何一家打车软件资金不够了，耗尽了，退出，于是市场上剩下最牛的一家通吃，通吃就不用补贴了，于是回复正常。4. 但几家打车软件的后台都狠硬，都有钱，政府又严控出租车行业，于是就变成了：打车软件长期向司机们送钱，只要没有产生一家独大的情况，他们会持续地把所有的钱都送给司机们，送完为止，直到有人受不了了，退出，最后剩下一家最nb最有钱的同学留下。以腾讯，阿里的实力，怎么着也能送上5年10年的吧？于是，这个事的本质就是：司机们利用垄断地位让打车软件送钱。5. 尼玛，什么世道，太怪异了。我知道数据比较少，谁能跟我说说它们到底准备干吗？----------------------------------------------------一更打车大战熄火了，这个行当不好玩。
谢谢楼主邀请。希望我一知半解的回答对你能有一点点帮助。你问题中前后描述我有一点点没看懂，打车软件的补贴和全民加价没有什么必然的联系。本轮打车软件加价源于嘀嘀打车绑定了微信，希望利用微信在用户中更高的渗透率进行的一次推广活动。但我想快的打车因为担心丢失市场份额，于是跟进了一样激进的补贴策略。这样的补贴策略最大的受益者是司机师傅们和用户们，所以你的这段表述:这样经过市场化改造后，必然导致加价行为成为潜规则，间接抬高车价我有一点点没大看懂。首先嘀嘀这样的补贴行为只会带来如下结果:1. 原来不用微信绑定银行卡的人都绑定银行卡了;2. 原来不用打车软件的都开始用了;3. 大家都认识到原来app（或微信）还能干这事，进一步提高了对科技的认知; 用户和司机师傅们都是很现实的，该加价的用户还是会加价，只是有了补贴之后，会加价的更积极，但是一旦补贴结束，用户和司机师傅也会随即回归理性，用户会根据自己的实际紧急程度加价，司机师傅也会根据自己的需要选择打车软件。所以我认为补贴对于市场来说没什么不好，有人送钱绝对是好事，哪天不送了我也不会觉得人生暗淡了。有关加价行为，我认为在出租车市场上是正常的。因为出租车供不应求，以市场的手段来决定谁有优先的使用权没什么不妥。虽然出租车的确是公共服务的一部分，但始终是少数人使用的服务，主流人群还是要使用公交车或地铁等公共交通的。
从打车软件这个行业的角度来看，这么大力度的补贴，根本是不可能收回成本的。那为什么贴钱会越来越厉害呢?现在打车软件的补贴，已经从最初打车软件的市场份额之争，转变到支付宝钱包和微信支付的线下支付之争。支付宝和腾讯从来没有考虑过在打车软件这个市场上能赚到钱，而是通过打车支付切入市场，培育用户的习惯。这是为了百万亿甚至千万亿的市场的争夺，现在这点投入只能说是初期市场推广的小钱。==========================回头说打车本身的影响，短期内也许会有影响（比如说扬招难、电调难），不过这个本身不是打车软件的问题，这是出租车行业双管制导致的。出租车行业这种准公共产品，合理的应该是管制价格，开放准入。
我想，这个问题不是打车的问题，打车软件的问题。阿里巴巴、腾讯补贴那么多钱，真是为了打车软件吗？这东西能挣多少钱啊？阿里和微信，不过在推广他们的支付手段。让大家习惯手机支付。下一步，你会发现超市、便利店以及任何交易都可以移动支付。任何地方，你不要带着现金。他们要的是这个。
我认为楼主还是在担心公共服务缺失的问题。像大多数人一样，虽然习大大高喊全面深化改革，但是依然有很多人不愿改，安于现状。比如首都打算提升公共交通价格，会有批人批判。可是，改革就是要增强市场活力，这样的竞争我觉得没什么不好，鹬蚌相争，消费者得利。个人觉得打车软件这盘棋，是免费借媒体们打了广告，而广告费却付给了消费者。我觉得应该担心的是自己不够努力，没办法过上自己想要的生活。所以改革来了，让我们努力学习、工作吧！提高自己的实力！
以北京市场为例，目前有滴滴出行、优步、易到、神州专车、首汽约车五家网络约租车平台，前三家以私家车为主，后两家以自有车辆加自雇司机为特色。从服务等级而言，神州和首汽的服务价格和车型高于出租车，易到的起点与出租车持平，滴滴快车和人民优步的资费则低于出租车，且提供拼车进一步降低资费。朱啸虎先生对神州的高估值非常不满，认为神州沾了共享经济的光。对于共享经济，本人旧文中指出，C2C是伪需求，尤其在中国这样的资源紧张的国家，根本也不存在什么闲置资源。稳定提供服务的个体，只有小B和大B的区别。这种共享经济，通俗地说就是黑车司机加App调度用车。神州的模式恰恰不是共享经济，而应归于消费升级。是的，如果厌恶了出租车的简陋，如果需要选择豪车或者商务车，神州是很好的选择。既然共享经济本身并不高大上，神州又是超越传统出租车的定位，恐怕共享经济可以拉升出行平台的估值，只是朱先生一厢情愿的看法。说起供应端优势，在滴滴、优步、易到“拉活”的，在同一个城市里，实际上就是同一帮人，他们同时注册多家平台，根据平台特点和活动力度选择接单。于是我们可以发现，这种供应端能力并非是无限放大的，而是与自建车队一样存在运力瓶颈。滴滴和优步的注册司机数量巨大，但这种司机大多数已经和笔者一样，转为“休眠司机”，不再参与平台的运力，即使你用再多的奖励通知短信去唤醒，我除了回复一个“退订”，并不会为之所动。原因也很简单，你给的奖励再多，也无法召回一个不差钱或者很忙只是出于新鲜感而注册平台的司机。于是，所谓的峰谷运力弹性，很大程度上也无从“弹”起。同样是固定的司机群体，显然神州、首汽这样的模式，对司机和车况的管控能力更强。写这篇文的时候，本人刚从一辆比亚迪S6的易到专车上下来，车里的烟味刺鼻，这种情况，在神州和首汽模式下是不会出现的。有趣的是，被朱先生嗤之以鼻的神州“重资产”模式，恰恰是滴滴正在拥抱的模式。滴滴在一线城市签约汽车租赁公司，并提供保底工资招募司机开滴滴提供的车辆，或者将车辆包租给司机，这件事，作为投资人的朱先生莫非不清楚？近期优步和易到在北京接入了外地车源，一定程度上也说明了C2C模式的车源同样紧张，并没因为高峰期补贴力度增加就会有效拉动运力。至于滴滴有没有在北京接入外地车源，恕我不太清楚，因为我春节后就忙着薅易到和优步的羊毛，没怎么用过滴滴了。说起薅羊毛，去年滴滴和快的的合并，是以之前持续一年有余的腾讯和阿里的大出血推广为背景。两边都觉得这样搞下去要出问题，于是在其他投资方的斡旋下坐下来谈判，并促成了合并。没成想，神州专车横空出世，以充100送100的大手笔卷走大量用户，并通过“beat U”广告直指共享经济模式软肋——安全，虽然是针对优步并未提及滴滴，但也是指桑骂槐，大有“我是说在座的全是垃圾”之势。然后优步祭出常年七折加一元、五元打车等一系列活动，抱上乐视粗腿的易到也高调推出充100送100活动，首汽也跳出来搅局，推出新用户送800代金券加充100送80活动。消费者是开心得不得了，专车司机们也乐见几家平台抢司机资源，只是苦了滴滴，把出行领域所有能讲的故事讲了个遍，却回答不了“如何盈利”的这个最简单的问题。虽然本人只是个站着说话不腰疼的乘客加上优步滴滴注册司机，但平心而论，很多情况下，通过低价策略获取的用户，确实只是冲着价格来的。补贴和活动一结束，这些用户迅速回归公共交通工具，然后司机因为赚不到钱也迅速散去，剩下一个App，连固定资产都没有，用什么支撑估值？难道用服务器么？价格之于产品和服务，真的是最好的筛选器。对于产品和服务的品质有期待有要求的用户，才是出行市场真正的价值用户。但很可惜，我看不到滴滴为代表的“共享经济”模式有什么理由能留住这些用户。通读朱先生的文章，唯独缺少了“用户体验”这一互联网行业最关键的评价指标。补贴战之于O2O业务尤其是专车业务，如同19世纪火枪兵方阵的“枪毙式”作战。双方列队前进至相距百米左右，然后开枪对射，拼的是谁最后能活下来的人多。这种滑稽的场面，却活生生出现在了21世纪的中国互联网产业，真的令人啼笑皆非。哦，如同我的旧文一样，最后还是要提一句，非营运车辆上路参加以赢利为目的道路运输经营活动，目前在中国是非法的，朱先生所说的神州百分之九十五车辆是非营运车辆，这个数字无从查证，但是滴滴的非营运车辆比例，恐怕不会比这个低吧？既然都是非法的，就低调点，别争论谁更严重了。（文来源：虎嗅网）
楼主，出租车只是公共交通的一部分，而且相比其他交通方式，它还带有私人盈利性质在里面。你不坐出租车，自然可以去搭公交车，地铁这种有政府出钱养着的公共交通方式。你让出租车去干所有的公共交通的话本就是不公平的，每个公共交通方式都有各自的定位和服务范围，不可能覆盖所有人
我更倾向于是对移动支付市场的培养。1、现在打车基本上都知道有微信支付，在这以前大部分人只会把支付宝与支联系起来。通过这个活动祖国大江南北都知道微信支付了。2、通过大量的补贴来吸引来的用户大多是不忠诚的，很容易被对手拉走。3、就目前大车市场分析，主要是两类人：1、赶时间，用车。2、可报销，用车。这两类人对价格不敏感。经过培养后会导致后期出租车加价。
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