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08:13:28 | 来自
2.0与1.5T哪个发动机更猛一些
如题如题如题如题
引用 夕阳下的jj
08:13:28 发表于 主楼 的内容：
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第一页已经有几篇讨论发动机的帖子了，看看回复便知。
引用 幽灵船
08:20:28 发表于 1楼 的内容：
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&& &增压相比自吸气，可理解为就是将自吸的容量气体加压喷乳气缸内。原来2.0升的气体加压后，视增加的压力大小可压缩为1.5升或者更低的体积。所以不能单纯的说1.5升增压是比2.0升自吸大还是小，压力提高一些，超过2.0升很容易。比亚迪的1.5Ti就超过了2.0升，再加上缸内直喷技术，动力几乎和2.3的自吸相当。当增压机在发动机转速低于一定值后，气体压缩减少，逐渐恢复到1.5升自吸的水平。就是说增压发动机在低转速下，比如怠速下，基本就是一台自吸发动机。所以怠速油耗是1.5升的油耗，而1750转以上就达到几乎2.3升的动力，并且这时候仍然是2.3升自吸发动机效率最高，经济性最好时的油耗。经济性最好不是最低油耗。&&&& 所以1.5Ti的增压发动机，相对自吸发动机来说，经济性非常好。比亚迪S6版的1.5Ti动力，带动整备1.63T的车，表现得远比2.0自吸要好得多，堪比2.2的自吸动力。但是油耗要比2.2甚至2.0的油耗要低。因为一般自吸发动的工况特点就是中低转速下，经济性能还没发挥出来。如果发动机转速都在转的话，1.5的增压与2.2的自吸，基本上差距不大，但是由于1.5的活塞质量小，仍然有微弱的优势。当转速继续升到6000的话，1.5增压优势就变劣势了。&&& 对于家用动力，转速很少到4000以上。所以增压机的实用优势非常明显。
引用 舟自行
08:49:08 发表于 2楼 的内容：
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08:49:08 发表在
增压相比自吸气，可理解为就是将自吸的容量气体加压喷乳气缸内。原来2.0升的气体加压后，视增加的压力大小可压缩为1.5升或者更低的体积。所以不能单纯的说1.5升增压是比2.0升自吸大还是小，压力提高一些，超过2.0升很容易。比亚迪的1.5Ti就超过了2.0升，再加上缸内直喷技术，动力几乎和2.3的自吸相当。当增压机在发动机转速低于一定值后，气体压缩减少，逐渐恢复到1.5升自吸的水平。就是说增压发动机在低转速下，比如怠速下，基本就是一台自吸发动机。所以怠速油耗是1.5升的油耗，而1750转以上就达到几乎2.3升的动力，并且这时候仍然是2.3升自吸发动机效率最高，经济性最好时的油耗。经济性最好不是最低油耗。所以1.5Ti的增压发动机，相对...
但是比亚迪的t技术成熟吗？带t的后期保养是否贵了？
引用 jon-27 09:42:43 发表于 3楼 的内容：
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10:01:46 | 来自
是啊，技术成熟不，后期保养也是一个问题，都很关心啊
引用 15-01-27 10:01:46 发表于 4楼 的内容：
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10:11:18 | 来自
09:42:43 发表在
但是比亚迪的t技术成熟吗？带t的后期保养是否贵了？比亚迪的涡轮是国际著名品牌，和发动机同寿命，保养也和自吸一样的价钱。唯一要担心的是涡轮版比自吸版贵，但油耗低，动力更猛，自己权衡。
多赚钱，买好车。
引用 俺会冲击波
10:11:18 发表于 5楼 的内容：
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10:12:54 | 来自
10:01:46 发表在 是啊，技术成熟不，后期保养也是一个问题，都很关心啊1.5t的话发动机早就用在好几款车上了，这么多年下来，质量应该没问题。看来，你对比亚迪的车不是很了解！
支持国产，支持BYD
引用 灰太狼358
10:12:54 发表于 6楼 的内容：
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引用 ACong
10:23:40 发表于 7楼 的内容：
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&&& 个人感觉市场增压技术是成熟的，否则合资品牌不会在高端车里用增压技术。而且现在自主品牌也是在大面积使用增压技术，只是相对合资品牌来说，自主品牌普遍是实用的别人的增压技术。比如，大众的增压技术在1700转时，增压动力就能完全发挥出来，而凡是买别人技术的，基本上是2000转时发动机的增压动力才发挥出来。这个差异就是，最好的技术谁也舍不得卖。&&& 自主品牌，几乎除了比亚迪，没有一家有自己的自动变速箱，有也是相对落后的4AT。最新最好的变速箱，人家还是不会卖。而涡轮增压发动机的自动变速箱，这样配套的动力合成，就是合资品牌也没几家有。更不会卖给国内自主品牌。所以自主品牌就算用了增压发动机，却没有自动挡的增压发动机。看看整个自主品牌车，凡是用自动挡的，就没有一个是最新动力组合的。技术是买不来的。&&& 不过有一个公司除外，就是比亚迪。通过大资金的投入和数年的研发，增压发动机和双离合自动变速箱都生产出来了。而比亚迪的增压发动机在1750转就能达到最佳动力，虽然和2000转相差不算多，但是在城市低速下行驶，这差距是非常大的。也是目前国内国际能实现低速下增压动力为数不多的几家公司，包括外资品牌。所以同样是增压发动机，还是有很大的区别。而双离合自动变速箱，就算在国际数，能把增压发动机和双离合自动变速箱整合在一起，技术也成熟的，也不够伸出一个只手的。世界范围内，可能不超过5家公司。&&& 比亚迪不仅在速锐，秦，S6，G5，思锐等车上大规模使用了1.5Ti的增压发动机，也普及了双离合自动变速箱，而其是白菜价普及的。市场保有量也是一个很庞大的数字了，市场验证也差不多2年多了，并没有出现外资那样大规模招回的问题。也没有普遍出现的毛病，这足以证明比亚迪在增压和自动变速上的成熟。汽车小毛病等个案，哪家公司都有。&&& 但是这还不足以说明比亚迪的技术领先和成熟。更令中国人自豪的技术是，比亚迪又开发了2.0的增压和与之配套的湿式双离合变速箱。这样的技术，直接可以PK中高端车的动力了。已经使用在S7的车上，目前热销的车，只是市场检验时间仅仅3个月，口碑却是非常好。&&& 虽然增压和双离合已经让比亚迪足够牛了，但是与比亚迪透漏的技术来说，那只是小菜菜。让国人觉得不可思议的是，比亚迪在湿式双离合变速器内巧妙地解决了四驱问题；用两台电机实现电四驱问题，直接革了机械四驱的命；用四台电机实现四轮独立驱动，再也不怕高速爆胎了。这项技术保命呀，让富人可说是欣喜若狂。还有燃油和电的混动技术，唐和宝马的混动几乎同时开卖。还有特斯拉的电动技术，等等。目前这么多先进高端的的技术，集中在一家公司内，全球仅此一家。绝无山寨。
引用 舟自行
11:02:18 发表于 8楼 的内容：
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11:09:39 | 来自
08:49:08 发表在 && &增压相比自吸气，可理解为就是将自吸的容量气体加压喷乳气缸内。原来2.0升的气体加压后，视增加的压力大小可压缩为1.5升或者更低的体积。所以不能单纯的说1.5升增压是比2.0升自吸大还是小，压力提高一些，超过2.0升很容易。比亚迪的1.5Ti就超过了2.0升，再加上缸内直喷技术，动力几乎和2.3的自吸相当。当增压机在发动机转速低于一定值后，气体压缩减少，逐渐恢复到1.5升自吸的水平。就是说增压发动机在低转速下，比如怠速下，基本就是一台自吸发动机。所以怠速油耗是1.5升的油耗，而1750转以上就达到几乎2.3升的动力，并且这时候仍然是2.3升自吸发动机效率最高...长知识了，辛苦啦
引用 dtz369
11:09:39 发表于 9楼 的内容：
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如题如题如题如题
穷潘柯虺档幕埃豢醇鄹瘢隙ㄑ2.0的。应该就算1.5Ti百公里比2.0少1个油，就按油价8元来算。6万公里才多100L油，也就是4800块钱。再加上6万保养多1000块钱嘛，算下来还是2.0的用钱少。 当然，这点钱不在乎，还是1.5Ti的手动安逸些，稳定性都这么多年了，除了DCT变速箱有出现少量问题，发动机还是杠杠的。
最后，看自己看重哪样了！
我的车车啊
我一直等待着
引用 dalaowang
11:21:28 发表于 10楼 的内容：
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11:02:18 发表在 &&& 个人感觉市场增压技术是成熟的，否则合资品牌不会在高端车里用增压技术。而且现在自主品牌也是在大面积使用增压技术，只是相对合资品牌来说，自主品牌普遍是实用的别人的增压技术。比如，大众的增压技术在1700转时，增压动力就能完全发挥出来，而凡是买别人技术的，基本上是2000转时发动机的增压动力才发挥出来。这个差异就是，最好的技术谁也舍不得卖。&&& 自主品牌，几乎除了比亚迪，没有一家有自己的自动变速箱，有也是相对落后的4AT。最新最好的变速箱，人家还是不会卖。而涡轮增压发动机的自动变速箱，这样配套的动力合成，就是合资品牌也没几家有。更...顶
引用 孔家小睿
11:23:41 发表于 11楼 的内容：
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11:02:18 发表在
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我本想S3出来买台2.0的，听你这么一说看来要改变主意，是真不懂呀！老弟肚里有货啊！
引用 今夜暴风雨
11:25:08 发表于 12楼 的内容：
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11:21:28 发表在
穷潘柯虺档幕埃豢醇鄹瘢隙ㄑ2.0的。应该就算1.5Ti百公里比2.0少1个油，就按油价8元来算。6万公里才多100L油，也就是4800块钱。再加上6万保养多1000块钱嘛，算下来还是2.0的用钱少。当然，这点钱不在乎，还是1.5Ti的手动安逸些，稳定性都这么多年了，除了DCT变速箱有出现少量问题，发动机还是杠杠的。 最后，看自己看重哪样了！
动力大小不同，与车重有一个最佳匹配范围。1.5Ti，个人感觉是最佳在1.5-1.6吨的车（仅限比亚迪1.5Ti）。大众有一款1.4Ti的发动机，用在了MPV车上。

真要用车的话，全生命周期内，还非常在乎数千元的问题，有句中国老话叫“省了盐瞎了酱”。车这种东西，真不是1、2万元能说明白的东西。
引用 舟自行
11:29:12 发表于 13楼 的内容：
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11:29:12 发表在
动力大小不同，与车重有一个最佳匹配范围。1.5Ti，个人感觉是最佳在1.5-1.6吨的车（仅限比亚迪1.5Ti）。大众有一款1.4Ti的发动机，用在了MPV车上。真要用车的话，全生命周期内，还非常在乎数千元的问题，有句中国老话叫“省了盐瞎了酱”。车这种东西，真不是1、2万元能说明白的东西。
呵呵，我的意思
基本也是 买这两种动力的同志们的心声了。2.0的S6买的人是最多的。 都看个人取舍，我个人是偏向1.5Ti的。
我的车车啊
我一直等待着
引用 dalaowang
11:32:48 发表于 14楼 的内容：
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15t起步会比2.0有力吗？
引用 jon-27 11:54:48 发表于 15楼 的内容：
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11:57:13 | 来自
当然1.5T猛了
引用 8年F3
11:57:13 发表于 16楼 的内容：
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12:03:17 | 来自
11:54:48 发表在 15t起步会比2.0有力吗？舍得给油
引用 zh-27 12:03:17 发表于 17楼 的内容：
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12:10:45 | 来自
11:02:18 发表在 &&& 个人感觉市场增压技术是成熟的，否则合资品牌不会在高端车里用增压技术。而且现在自主品牌也是在大面积使用增压技术，只是相对合资品牌来说，自主品牌普遍是实用的别人的增压技术。比如，大众的增压技术在1700转时，增压动力就能完全发挥出来，而凡是买别人技术的，基本上是2000转时发动机的增压动力才发挥出来。这个差异就是，最好的技术谁也舍不得卖。&&& 自主品牌，几乎除了比亚迪，没有一家有自己的自动变速箱，有也是相对落后的4AT。最新最好的变速箱，人家还是不会卖。而涡轮增压发动机的自动变速箱，这样配套的动力合成，就是合资品牌也没几家有。更...
引用 贼啦尿性
12:10:45 发表于 18楼 的内容：
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引用 wcnmdpg
12:21:47 发表于 19楼 的内容：
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12:22:44 | 来自
11:25:08 发表在
我本想S3出来买台2.0的，听你这么一说看来要改变主意，是真不懂呀！老弟肚里有货啊！我也想2.0的
引用 贼啦尿性
12:22:44 发表于 20楼 的内容：
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您已被楼主屏蔽，不能回复该帖子2.0T 和 3.0自吸差距大吗？哪个开起来更舒服？_网易荐新闻涡轮增压发动机与同动力水平的自然吸气发动机相比，节油的优势明显吗？
问题同上，同时涡轮发动机是靠增加进气量，加强油料充分燃烧而增加动力，但为什么部分车型油耗比同排量自吸发动机高？那么涡轮的优势体现在哪里？
通过增压，发动机小型化，减小发动机尺寸，降低了-摩擦功-换热损失-泵气损失虽然压缩比的降低导致热效率的降低，但是总的收益是正的，所以同样动力性能前提下，增压可以提升发动机最高效率。这已是有定论的。再在这一点上争论是无意义的。（至于有人比较同排量的自然吸气和涡轮增压，废话当然是涡轮增压“费油”，因为功率指标大太多啊。）装在车上，增压小型化发动机对比自然吸气发动机还有一点油耗上的 优势那就是低速化（downspeeding），因为低速扭矩大，原来大自然吸气发动机高转速才能达到的动力和储备扭矩在小增压发动机的低速区域就可以达到。低速化降低了整个系统的摩擦损失。一个很明显的现象就是，在同等的巡航速度下，相比于自然吸气发动机，目前先进的涡轮增压发动机驱动的汽车的转速越来越低，但储备扭矩不受影响，120km时速一般在2000rpm以下。另外整车节油与否还要看驾驶工况：不同的驾驶工况可能会有截然不同的比较结果。比如用在装载机上，总是运行在某一高负荷区域，通过合理匹配当然是最高效率更高的发动机省油；但是跑在马路上，如果总是堵车，总是低速低负荷，那么增压发动机总运行在不需要增压的区域，小的压缩比（相对低热效率）和高排气被压（相对高泵气损失）造成的损失可能比之前提到的三点收益还要高，所以未必省油。另外一些高瞬态工况（FTP75之类），比如急加速急刹车非常多的话，涡轮增压发动机由于瞬态响应有所滞后，会对油耗带来不利的影响，这种工况下与自然吸气的油耗可能并不好区别。欧洲与我国采用NEDC循环测试油耗，这个循环基本上稳态成分居多，所以增压与否在工信部油耗中应该有明显差距。结论：从发动机来看，相同动力（最大扭矩，最大功率），增压发动机的确比自然吸气发动机省油（最低比油耗更低）整车来看，增压发动机由于高低速扭矩，可以低速化，所以理论上更省油驾驶循环对整车油耗影响较大，需要具体分析。
这道题，我一直不敢答，因为我觉得 已经答得比较到位，比较完善了。其实，比较两台接近的发动机省不省油的方法，很暴力也很直接：就是拿万有特性图往那一摆，比较相同的等速油耗圈谁的大，谁就更倾向可能省油。至于万有特性图是什么，我觉得可以看 的前面关于万有特性的讲解，很漂亮。但他的后面其他内容根本没有答到点子上，逻辑比较混乱，可以不用看。。并且最后标粗的:「诺诺总结：关于带T省油还是费油的争论，到此为止。」，恕我直言，我觉得总结得毫无总结，并没有看到结论是什么。我猜 是想讲整车匹配，尤其是变速箱匹配对油耗的影响，但似乎讲解得并不如讲解万有特性那样好看。我多说两句吧，从整车角度而言，单单拿两台发动机出来比较，是推不出「装省油的发动机的车就更省油」这个结论的。 汽车的燃油经济性开发也不单单是发动机的事。单单拿等速油耗来说：上图红框的部分就是 发动机方面因素，最右列是一些常见的更下一层的细分因素。可见，从整车的角度来讲，发动机只是其中一个环节。其他的各种因素也会影响整车油耗，尤其其中速比的影响是非常非常大的。因此，我觉得回答这个问题，题目这里说的「节油优势」：1. 如果单单是指发动机， 请参考 的回答。2. 如果是指整车油耗， 答案是 「无法比较」，原因见上图，无法从单一的方面推出整体最终的结论。
谢邀。这也是个天天有人问但是感觉大家都没怎么搞清楚的一个问题……我说说我的看法。先审题，涡轮增压发动机与同动力水平的自然吸气发动机相比，节油的优势明显吗？【由于同等水平这个说法比较模糊，我暂且按目前比较主流的比较方法——同水平动力的情况下——进行回答。】答完发现题主改题目了……不过还好我就是按这个方向答的……首先，涡轮增压发动机和同等水平动力的非直喷自然吸气发动机相比，采用发动机小排量化设计的发动机在跑相同的油耗测试循环的情况下，是可以达到提高燃油经济性的作用的，通俗一点讲是能省油，能省多少，因发动机而异。讲到这里估计很多人已经准备开喷了，但是大家先别忙着否定，看清加粗下划线部分的条件，然后听我一点点慢慢讲。究竟什么样的涡轮增压发动机才能提高燃油经济性呢？上面的斜粗体提到了，关键字就是发动机小排量化（downsizing）。在开始说明前先我们先明确几个前提条件。1.比较时讨论的是跑完一个油耗测试循环的平均油耗而不是某个特殊工况下的油耗（比较特殊工况下的油耗对一般用户来说毫无意义）。2.两台发动机最大扭矩和最高功率在一个级别（为什么不比较同排量的呢？因为大排量涡轮增压发动机大多是性能机对一般用户来说也毫无意义）。3.除发动机外其他车辆条件一致（A0小车和超豪华SUV比油耗也毫无意义）。那为什么在满足以上前提的情况下发动机小排量化能提高燃油经济性呢？①通过小排量化能使发动机在行驶中的负荷相对提高，减少泵气损失，使相同动力输出条件下的指示平均压力升高，使运行工况点移到更高效率区。②小排量化能使燃烧室表面积减少，降低发动机的机械损失。③通过降低发动机质量减少油耗（这里我就不做名词解释了，有兴趣深入了解的还烦请移步百度或者汽车论坛）如图所示，很明显直喷涡轮增压发动机的燃油经济性要好于扭矩同水平的非直喷自然吸气发动机。如图所示，很明显直喷涡轮增压发动机的燃油经济性要好于扭矩同水平的非直喷自然吸气发动机。不过这里面还包括缸内直喷技术等其他因素带来的燃油经济性改善。一台直喷涡轮增压发动机中涡轮增压改善的油耗所占比例大致如下图。当然，涡轮增压也有其缺点，其中最为明显的就是会使爆震倾向加剧，这也是为什么现在涡轮增压往往要和缸内直喷一起应用在一台发动机上的原因。总结一下，小排量化（downsizing）的涡轮增压发动机的正面效果大于负面效果，既降低了发动机的燃油消耗率，又通过降低发动机质量来降低整车使用油耗，如果同时降低转速（downspeeding）还能近一步减少摩擦损失和泵气损失。那么为什么有很多人说涡轮费油呢？第一种也是最主流的观点是在保持理论空燃比14.7的情况下，涡轮增压发动机进气多所以需要喷更多的油。看似很有道理，但这种观点真的正确吗？首先我们要知道车辆行驶过程是一个动态过程而不是在一个固定的转速负荷下，在这个过程中空燃比并不是一直维持在14.7不变的。举个栗子，高转速满负荷时我们需要更浓的混合气来提高燃烧效率从而提供更充足的动力，所以空燃比要设定为小于14.7的值；然而在某些工况下我们又要根据排放需要设定数值较大的空燃比；另外还有一种最极端的情况就是采用稀薄燃烧技术的发动机可以在空燃比20-25下正常工作，直喷稀燃发动机某些部位的空燃比更是能够达到40之高。然后这种说法最大的误区就是在比较两种发动机的油耗时默认把排量也等同起来了，实际上如果是相同动力水平的涡轮增压发动机并不会比非直喷自然吸气发动机多吸气，因为相同动力水平的两种发动机排量根本不可能相等，否则使用涡轮增压的意义何在？另外在 的答案里我看到这样的说法。缺点是，中冷器+上复杂的进气管路会增加涡轮迟滞，同时额外的零件重量也会增加油耗，同时车辆的前后重量平衡需要重新设计。另外，即便是有中冷器，其进气的温度还是会比自然吸气的高，因此，如果是夏天高温天，实际的进气（氧气）效果会更差，缸内的温度会更高，为了防止汽油自然震爆，ECU会自动调整点火提前角，影响动力。其中的问题也有两点，一个是即使加上中冷器大部分小排量化的发动机还是比大排量的发动机轻，而且即使重量差不多，小排量发动机减少的机械损失和泵气损失被答主忽略了，或者答主也是默认两种发动机排量相等。另一个是点火提前的问题，首先这的确是涡轮增压的一个缺点，但通过实验证明这个缺点并不能掩盖它的优点，而且目前通过与缸内直喷技术的结合以及通过调整使用燃油标号就能改善这个缺点。暂时想到这么多，欢迎有不同意见的大神来继续讨论，但希望评论前能好好看一下加粗下划线部分。
让我来做个总结吧：说涡轮省油的依据：1、 涡轮能够压榨功率，从而在保证同等功率输出情况下，发动机能够小型化，排量减小，减少质量和体积，质量减小必然带来整车燃油经济性+1；2、
如果减缸，发动机摩擦损失功又会减少一些，这样热效率又提升了一点点，燃油经济性又+1.3、 我们知道发动机一般在大负荷区域有最佳的燃油经济性，当发动机小型化之后，发动机负荷使用率提高。举个栗子：四个人抬一百斤东西，每个人要出25斤力气，而如果三个人抬的话，每个人就要出33.3斤力气了，这样每个人出的力气大了，也就是说每个人负荷变大了。换句话说，抬同样重量的东西，四个人抬，每个人就是工作在小负荷下，而三个人抬，每个人就是工作在相对大负荷下。同样的道理，小排量（比如三缸机）较之大排量（比如四缸机），能经常工作在中等大负荷工况，而中等偏大负荷工况相对节油。中等大负荷为什么省油呢：因为在中等偏大负荷下，缸内燃烧温度压力上升，平均有效压力上升，总之燃烧状况变好，热效率就上来了。4、增压发动机由于进气压力高，因此泵气损失相比自然吸气要低很多。泵气是活塞在抽吸的，要力气的！说涡轮不省油的：1、涡轮增压由于在排气管加了一堆东西，实际上造成排气背压增大，从这方面考虑，排气行程泵气损失是要增加的。3、呵呵，既然谈论省不省油那就是得要有比较的了。你如果拿1.5T和1.5NA来比较的话，1.5T自然是没有什么优势的，特别是在城市道路上，走走停停，涡轮增压用处不大；要知道，涡轮增压还是适合于通畅的高速大道；因此如果要说涡轮增压省油，请与同等功率输出的自然吸气发动机对比才合适。就城市道路那走走停停，涡轮能愉快的介入吗，那还不是一个摆设4、呵呵，虽然涡轮增压能够使发动机更早介入最大扭矩区间。你也知道是最大扭矩，对于一般车主谁tm有事没事往外特性上跑。
写在前面“涡轮增压到底更省油还是更费油？”自从我当试车员开始，不知道有多少人问过我这个问题，但一直都没有系统回答过。不过在知乎上看到一个问题“涡轮增压发动机与同动力水平的自然吸气发动机相比，节油的优势明显吗？”，决定克服一切困难，把这个问题彻底终结掉！----------------------------------------------------------------------------------------------------------------问题其实很简单增压（俗称“带T”），就是用涡轮往气缸里泵更多的空气，配合等比的燃油，明显提高发动机功率的方案。在这种情况下，气缸的工作压力、温度都会提高，更容易发生爆震。一台自吸发动机装上涡轮后，为了控制爆震，就必须降低压缩比，而且还得对点火时刻进行修整，缓和气缸燃烧工况。这么一来，燃烧效率也就随之下降。而且，增压越厉害，压缩比就越是要降低。举个大家耳熟能详的例子，宝马320i和328i的发动机都是2.0T，很多人天真地以为320i刷个程序就可以成为328i，其实发动机是不一样的，比如压缩比。盲目提高320i的增压值的话，爆震等着你呢。一台自吸发动机装上涡轮后，为了控制爆震，就必须降低压缩比，而且还得对点火时刻进行修整，缓和气缸燃烧工况。这么一来，燃烧效率也就随之下降。而且，增压越厉害，压缩比就越是要降低。举个大家耳熟能详的例子，宝马320i和328i的发动机都是2.0T，很多人天真地以为320i刷个程序就可以成为328i，其实发动机是不一样的，比如压缩比。盲目提高320i的增压值的话，爆震等着你呢。图：320i和328i的活塞也不一样图：320i和328i的活塞也不一样总之，无论过程多复杂，只要效率下降，就意味着油耗上升，所以单纯地讲，带T的会更费油，而且增压越凶越费油。钻石般清晰的结论，没啥好争论的了吧。----------------------------------------------------------------------------------------------------------------现实中为何带T更省油？现实中很多带T的车子的确表现出更好的燃油经济性。大家难以相信，哪有技术越先进，车子越费油的呢？出现这个现象的主要原因是：带T的同时，降低了发动机排量~我打算把今天的帖子写成两部分，想粗浅了解的，记住结论就可以返回了；接下来的篇幅，写给渴望充电的知友，别怕，依然是诺式技术风格，智商正常的就木有阅读障碍。----------------------------------------------------------------------------------------------------------------一张神图帮你看透发动机提到发动机分析，有个图叫“万有特性图”，光看名字就很NB。很多人尝试把它普及给车主，但效果都不大好，诺诺今天重蹈前人覆辙，用诺式语言把这张图刻入大家脑子里。发动机工况可用两个主要参数描绘，一个是转速，另一个是扭矩。（估计有人说功率，功率不是一个基础参数，它是由转速和扭矩计算出来的，工程界更爱谈扭矩，改装圈则尤爱讨论功率或马力）。转速作为x，扭矩作为y，我们就能在一张二维坐标图中，标出发动机的工作点。图：二维坐标图图：二维坐标图我们把油门踩到底，就可以测出各转速对应的最大扭矩。把这些满负荷工作点组成的曲线，圈内称之为“外特性曲线”。它就是发动机的能力极限，这根曲线以下，没有问题；以上的部分，臣妾做不到啊~图：外特性曲线好，我们开始引入第三个重要参数——油耗。既然知道扭矩、转速，当前的耗油也能测出来！于是，傻傻的工程师把曲线以下的区域划分成几百个格子，也就是几百个独立工作点，不厌其烦地测量每个工况的油耗率。最后把结果填入格子，就是下面这个效果（实际上更密集）。图：写满油耗的外特性曲线图图：写满油耗的外特性曲线图好复杂啊！别急，如果把这些油耗看成高度的话，表格就变成3D的了，你可以想象成每个格子里都有一栋楼，只是楼高不一样罢了，类似下面这张图。图：高楼林立图：高楼林立为了便于查阅和交流，工程师把油耗率相同的点连起来，构成类似地理上的“等高线”，这下子就清爽多了，于是有了大名鼎鼎的发动机万有特性图。图：发动机万有特性图最小的那个圈圈，就是油耗最低地带，燃烧效率最高。任意驾驶风格和工况，都可以在图上找到对应点，并判断有多费油。下图里，我例举了几个常用工况，没想到吧？图：行驶工况点位举例图：行驶工况点位举例可能有人会误解，为啥看上去120km/h比80km/h更省油？今天暂不展开，否则就跑题了，对于今天的话题，大家只要知道这些等高线等效于发动机工作效率即可。工程师希望车子更加省油，就会尽量把常用工作点设计在最佳油耗区附近。如果你搞懂了万有特性图，鼓个掌~ 我们继续聊“为啥带T更费油”。----------------------------------------------------------------------------------------------------------------单纯增压对油耗的影响我以某款2.0L自吸发动机为例，配图说明。虽然示意图都是我手绘的，但都真实有据，只是考虑到数据保密，不便直接挂原图。图：某2.0自吸发动机的万有特性图：某2.0自吸发动机的万有特性这台发动机很厉害，在测试中输出可以超过200Nm，牛米数能超排量100倍的发动机很少的哦~。如果经常跑120km/h，换挡点不低于3000rpm，那么你的行车常用工况区域大致是下图这样的。如果你平时很少上高速，不到2500rpm就升挡了，常用区域就只有下图阴影的1/4那么大，而且更靠左下角。对于时不时地板油一下，拉个高转速超车，都不是能够长时间持续的，这里不作为常用工况考虑。图：常用工况区间的分布位置图：常用工况区间的分布位置如果工程师给这台发动机加上涡轮，发动机峰值扭矩提升到255Nm，那么这张图就变成下面这样了：图：2.0T常用工况的分布位置图：2.0T常用工况的分布位置增压后的发动机，等油耗曲线其实是差不多的，最佳油耗区还在原位，只是外特性曲线以上又扩出去一些“新区域”罢了。发动机之外的其他地方如果都不变的话，那么常用工况区域也不会变。前面提到了，降低压缩比来抑制增压带来的爆震，一些工况下还会退点火角，这些措施都会降低燃烧效率，增加油耗，所以你仔细对比上面两张图，会看到等高线上的油耗数值，是有细微差别的。于是，结论来了，如果单纯在原有发动机上加涡轮，其他都不变，驾驶习惯也不变，油耗会有所增加，因为发动机效率下降了。而现实中，驾驶者感觉动力充沛，更舍得踩油门，陶醉和炫耀推背感，实际的综合油耗则会更高。----------------------------------------------------------------------------------------------------------------小排量增压是什么鬼？简单地加一个涡轮，动力强劲了，油耗却上去了，工程师怎么办呢？于是小排量增压1.5T发动机问世！这台1.5T，可以理解成2.0T发动机缩小25%后的产物，这种等比缩放，经常用于发动机设计开发。那么就可以直接把前面那张2.0T的万有特性图，纵向压扁25%，得到1.5T的版本，峰值扭矩仍是200Nm出头，油耗值也会相应低一点。图：1.5T发动机的万有特性图图：1.5T发动机的万有特性图可能你还看不出更多端倪，不急，把常用工况区域加进去，就豁然开朗了。图：1.5T常用工况的分布位置图：1.5T常用工况的分布位置哦yeah！由于油耗等高线向下整体“压扁”，最佳油耗区终于进入了常用区域，而且还引起了整个常用工况区域的油耗全面降低。所以增压后要油耗回归，还得启用小排量，因为小排量发动机的最佳油耗区更靠下，或者说“更接地气”。----------------------------------------------------------------------------------------------------------------关于变速箱调整大家也发现了，终极目标就是要让“最佳油耗区”和“常用工况区域”遇到一起。聊了这么多，我们一直是让前者去将就后者。懂变速箱读者可能会问，为什么不通过更改变速箱的齿比，抬高后者，去将就前者呢？图：通过降低主减速比改善油耗这里涉及到一个储备扭矩的概念。降低主减速比，在同样行驶状态下，发动机会更费力，整个常用工况区域的确会向上拉伸，直到覆盖最佳油耗区（如上图，主减速比从4.5变为3.3）。这样的确会比较省油，但是工作点太接近外特性曲线，在你需要加速超车时，就会发现动力不够，车子肉更容易遭吐槽。----------------------------------------------------------------------------------------------------------------写在后面为了聊清这个话题，我花了不少时间画图，我觉得手绘版直接贴上来可能更有意思，希望可以帮助大家理解。刚才举例的是用1.5T达到2.0L自吸的效果，如果技术再NB一点，继续下探排量到1.4T、1.3T，“接地气”效应就会更明显，油耗也会更出色。如果下探到1.2T会怎么样呢？油耗会有质的飞跃，因为4缸可以变为3缸了，整整省掉一个缸也！这意味着发动机更小，机油、冷却液更少，热损失更小，热车过程更快，要知道发动机自身热损耗也来自燃油消耗啊；此外，发动机进一步大幅减重，轻量化继续带来燃油经济性。以BMW的3缸双涡轮发动机为例，这个1.5L的发动机架构用作汽油机，可以榨取60~80Nm/缸（注意是每个缸！），如果用作柴油机，则可以达到75~110Nm/缸，注意，也是每个缸！图：BMW的3缸增压发动机图：BMW的3缸增压发动机图：400马力三缸发动机，轻到令人发指所以说三缸增压才是未来的趋势，而且依然可以靠强大的NVH技术做得很平顺，好多豪华品牌饱受吐槽的“8缸、6缸变4缸”，其实还算“厚道”的了。此外，如今的增压发动机往往会同步搭载各种新技术，直接提高燃烧效率，比如缸内直喷、分层燃烧、可变气门升程等等，这些技术作为辅助手段联合应用，大幅改善了增压发动机的综合表现，让增压机得以迅速普及。至于变态的宝马，技术玩到登峰造极，甚至用喷水的方法来抑制爆震，获得更加激进的点火提前角，把增压机的燃烧效率捍卫到极限。现在，圈内的工程人士提到增压机，默认考虑直喷和小排量等节油措施，再也不会单独把“增压”单独提出来谈论油耗了。所以“增压是否省油”已经成了一个过时的问题。诺诺总结：关于带T省油还是费油的争论，到此为止。我将不定期回答更多的干货内容~~--------------------------------------------分割线----------------------------------------------------第一次认真地玩知乎，收到大家的赞很是受宠若惊，在这里一并感谢大家了！还有很多同学也向我的回答提出了质疑，也有匿名用户写答案指正我的回答，非常的感谢，特补充一段解释这位知友可能有所误会，我另加一段结论来说个明白。这位知友可能有所误会，我另加一段结论来说个明白。--------------------------------------------分割线----------------------------------------------------1）同排量，即单纯在自吸发动机上装一个涡轮的话，同样的驾驶风格下，经济性会恶化；2）同动力，即较小排量增压和较大排量自吸比较，前者经济性更好；探讨“带T对经济性的影响”，我的文章围仅绕发动机的效率，不考虑其他的整车因素的改变，否则问题就复杂了，就像这位大神亮出来的油耗关联图一样。在我看来，就算把这张图的影响都分析清楚了，最后还会有人冒出来说逻辑不严密，因为啥？因为“驾驶员”这个重要因素没有考虑啊！司机不同，油耗差出20%不在话下。因此，我只能在一定的限制条件内探讨效率的影响，固然存在局限性，但私以为，这对本题是一个很负责的回答。再次感谢这位匿名用户的质疑！
谢邀 可以考虑以下两点：1.涡轮增压在较低转速就能达到峰值扭矩和功率。2.发动机摩擦扭矩是增加油耗的一个因素。举个例子，假设两款发动机都匹配了合适传动比的变速器，发动机摩擦扭矩20Nm，当前车速下你需要100Nm驱动力矩来驱动汽车，T发动机可能只需工作在2000RPM就能产生120Nm的扭矩，而NA则需要工作在3000RPM才可以。由于摩擦扭矩做功和发动机转动圈数是成正比的，那么转速高的NA发动机每分钟摩擦扭矩做的负功就要比T发动机多50%。以上是T发动机省油的一个原因。点发布回答前发现 已经提到过这一点了，所以请折叠吧。。。
大众斯柯达昊锐1.8T车主怒答:1.涡轮增压确实省油。2.省下的油钱买机油不够。
我有一台这个年代算古董级别的VQ37HR综合油耗12.4
首先，这里最靠谱的回答是 的回答。涡轮增压可以降低摩擦损失，泵气损失，这是确定无疑的，因为输出相同动力，增压引擎不需要那么大的排量和缸数。同样动力输出，比6缸费油的4缸引擎应该是古董化石级的。因此，说增压引擎不节油的，可以洗洗睡了。难道没人注意到的丰田背景么？其次，引入国内的缸内直喷引擎基本都是均质燃烧，所以增压引擎节油基本跟稀燃技术无关。再次，涡轮增压并不能提高燃烧效率，只能提高进气效率。在均质燃烧的前提下，理论空燃比一定的情况下，进多少气，喷多少油，这是毫无疑问的，但是由于增压发动机的扭矩平台特性，通过匹配适当的传动系统，可以使增压机在日常使用中比自然吸气引擎更多地工作在高效率的区间内。这个就是增压机省油的秘诀。自然吸气引擎在高转速高负荷区间内的效率是最高的，但日常使用时很少用到这个高效率的区间。高转速高负荷的情况下，增压机并不比自然吸气更省油。相比自然吸气，增压引擎最省油的区间是市内走走停停的工况，而在高转速高负荷情况下，增压引擎并不比自然吸气省油。这一点可以从欧美的油耗测试中得到证明。根据欧洲ECE循环工况测试的结果是增压引擎很省油，但是Consumer Report的测试表明增压引擎并不省油。为何会出现这么大的反差呢？原因就在于测试的工况。CR测试的工况更严苛，停车时间更短，加速更快，途中再加速的工况更多，驾驶风格更激烈，而欧洲ECE的测试工况则与我们日常驾驶的情况更近似。这一点恰好从反面印证了，日常驾驶的时候，增压引擎并不比自然吸气费油，加上增压引擎降低摩擦损失、泵气损失的优势，扭矩平台的特性，如果比自然吸气费油反倒是不正常的CR测试经常会采取在500英尺距离内从20迈加速到40迈的方法，在这种测试方法下，小排量涡轮增压根本不省油。而且CR认为不仅是涡轮增压不省油，就连混合动力的油耗数据都被高估了。增压引擎最大的问题是工作环境比较恶劣，因此可靠性是最大的考验。从维修保养的角度来讲，还是自然吸气为佳。但是，这个世上很少有十全十美的事情，痛并快乐着，才是现实。
无法回答的太专业，以个人经验来说说吧。我自己开2.5 V6的丰田锐志，也经常开家里2.0T的大众CC，两车动力水平大致相当，同样是我开，直喷锐志11.5L/百公里，增压的CC8.5L/百公里。所以应该还是省的。
已有帐号？
无法登录？
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