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郎咸平：大手笔改革已经启动
作者：郎咸平
　　十八届三中全会的《决定》长达60条，郎咸平如何用自己发明的8张图简明生动地为读者进行阐释？对于改革攻坚战——从老百姓的“衣食住行”到教育、医疗、养老等民生大考，以及改革突破口——金融开放和上海自贸区的尝试，郎咸平这次又有什么话要说？面对重重阻力，中国究竟能否真正实现“二次创业”，改革如何再出发？郎咸平在新书中一一作出了回答。
　　谁是出租车涨价的真正受益者
　　2013年6月，北京出租车涨价之后，“打车难”和“打车贵”的话题又浮上台面，成为人们关注的焦点。
　　有媒体给北京的哥们算了一笔账，说这次调价后每个月能多收入1500元钱。那么出租车司机真的是这次调价最大的受益者吗？我们也给大家算一笔账，看看出租车的所有收入是如何分成的。北京约70%的车都是单班，我们就以单班车为例，每个月一辆车收入11485元，政府每个月会补贴油钱905元，加起来一共12390元。这个收入可以分为三部分，35%的是净份子钱，4310元；33%是油钱3689元；30%是司机的收入，4091元；另外2%是车的保养。大家发现占最大头的是份子钱。
　　既然出租车收入的最大头就是份子钱，那今天我们就来抽丝剥茧，看看份子钱又是如何分配的。我们给出租车公司算了一笔账，看这4310元它们是如何花的。最后我们发现：其中约一半是灰色支出！第一个是各种税，为司机交的五险一金、车辆保险等，共1553元；第二个是利息，出租车公司通常的做法是拿的哥交的5万元保证金，当首付去买一部车给他开，剩下的钱贷款，因此每个月有利息支出，360元；第三个是税前利润，224元。这是我们能看到的正常项目，这三项集合占份子钱的50%。第四个就是管理费。出租车折旧1138元，管理成本809元。
　　作为对比，北京目前还有1157辆个体出租车，收入上和公司出租车没区别，除去油钱3689元，个人所得税127元，管理费和各种税费800元，净收入7700元。所以我们看到，真正的管理费和各种税800元就够了。因为规模化经营，出租车公司的成本还可以降得更低。
　　因此我们看到，各种巧立名目的支出加在一起刚好占了份子钱的50%，2100多元，这都成了出租车公司的灰色支出。一部车一个月可以有2000多元钱的灰色支出，那么以北京市为例的话呢，60000辆车一个月是1.2亿！这是一个惊人的数字。
　　免费医疗的本质是排队医疗
　　什么叫免费医疗，免费医疗有什么好处？我觉得真正贯彻免费医疗理念的不是俄罗斯，是谁？英国。英国的医疗支出占GDP的比重一直在9%左右，但是英国的医疗系统非常高效，调查显示，90%的住院病人对这个免费医疗系统是满意的，87%的门诊病人和70%的急诊病人也是满意的，这是一个相当高的比例。各位还记不记得，伦敦奥运会的开幕式上，上千名医生和护士走进运动场，摆出三个字母“NHS”(National Health Service)，即英国国家医疗服务体系，这是英国人最引以为傲的一项公共服务政策。
　　英国《泰晤士报》有一个问卷调查，“你认为英国政府在20世纪影响英国人生活最大的业绩是什么”，46%的人认为是英国的医疗体系，18%的人认为是英国的福利政策，15%的人认为是赢得二战的胜利。可见免费医疗对英国人的影响之深。这个医疗系统坦白讲，是一个继承前苏联模式的免费医疗系统，它为什么能够执行，这个问题非常重要，我想提出来和各位朋友做一个交流。
　　什么是免费医疗？以英国为例，免费医疗的本质就叫作排队医疗。举个例子，前一阵子李光耀偕夫人到英国访问考察，他夫人得了急性脑溢血，紧急送到医院之后，被告知需要排队等候，因为它是免费医疗嘛。李光耀大怒，说英国医疗体系极其落伍，最后用专机护送夫人回新加坡治疗。这就是免费医疗最基本的精神——排队等候。不想排队吗？可以呀，去私立医院，或者到国外去看病。英国人当中就有13%是去私立医院或去国外看病，但这是富人的专利，对于一般老百姓而言就是排队。
　　与英国类似的是香港。所以我就以香港为例，看看香港如何继承英国的排队制度。香港看病很简单，急诊100元港币，住院68元港币，门诊40元港币，打针、敷药17元港币一次。请注意，这个钱是非常少的，只占到了成本的3%而已，剩下的97%统统要由香港政府来补贴。那我请问你，你有多少预算，有多少财政支出能够支撑这么多的补贴？举个例子，如果财政预算充足的话，你可以配1000个医生、500个护士，病人当天就可以看完。如果预算不够呢，你就聘一半的医生、一半的护士，准备一半的床位，那么病人就等两个礼拜。如果你的经费更少呢，病人就等四个礼拜，如果更少就等一年。
　　因此，如果一个国家想贯彻免费医疗，请记住，由于财政预算的限制，排队就是一个必然的选择。香港要不要排队？要，你想免费医疗那就要排队。举例来说，你预约专科门诊，一般排队四个礼拜，如果动癌症手术的话，一般排队四个月，做白内障手术，要排队三年。你不想等怎么办，不想等就自己花钱去私人医院。俄罗斯的情况是一样的，它有1.4亿人口，有57%的人选择去私人医院，就是8200万，而这个比例每年以1.6%的速度在增长，因为大家不愿意等待。所以说，免费医疗本身就是一个等待的制度。当然了，俄罗斯的免费医疗也是有腐败的。你塞给医生一点钱，塞给工作人员一点钱，很可能你的排队时间可以缩短一点。但是不管怎么讲，按照理论而言，你只要肯等，又等得起的话，总会有轮到你的一天。这就是免费医疗的基本精神，叫作等待医疗。
　　美国教育的“拼爹模式”
　　美国教育体系是什么样的？我把它叫作“拼爹模式”。各位千万不要对美国有太多的幻想，美国的教育制度是全世界最不公平的教育制度。它不是看你的学习能力，而是看你的爸爸妈妈有没有钱。也就是说，它是一个真真正正的资本主义市场经济国家，你出生家庭的财富决定了你能够上什么样的学校。
　　举例说，2012年按照升学比例来看，全美32所最好的高中，其中31所都是私立的，只有一家，排在第9位的亨特学院是免费的公立学校。顶级私立学校占美国高中的4%，是真正培养美国精英的学校，学费一年3万到4万美金，学生的父母必须有钱否则交不起学费。学校用这些钱聘请最好的老师，买最好的设备，建最好的环境，来培养美国最好的学生，这些顶级私立学校的升学率比一般的公立高中多出20%。
　　除了这4%的顶级私立学校，还有一类是名牌公立高中，占高中总数的5%。这些名牌公立高中怎么来的呢？基本上地方政府收的房产税50%以上都投到了教育里，高的能达到70%。所以很简单，如果是富人居住的高档社区，那么房价就高，房产税自然也高，因此学校的经费就特别充足。富人区能收的房产税肯定多过中产阶级社区，中产阶级社区能收到的房产税又高于城市的贫民窟，教育的差别就产生了。因此这5%的名牌公立高中往往是在富人区，也不是一般人可以读的。
　　除了顶级私立学校、名牌公立和底层公立学校，剩下55%就是普通的公立学校。美国的中产阶级差不多是60%左右，美国的名牌公立和普通公立学校加起来也刚好占60%。那么剩下的36%又是什么呢，就是美国最差的学校，也是最穷的人去念的底层公立学校，包括非洲裔和拉丁裔的美国人。这些家庭非常贫困，比如说在市中心的贫民窟里面，你交的房产税少，甚至不交房产税，因此学校一定差。所以这些学生很难有翻身的机会，不敢讲一定没有机会但是希望非常渺茫，想上名牌大学几乎是不可能的，这些人通常要重蹈父辈的覆辙，成为社会底层的人。
　　因此，美国的教育制度就是以财富为基础的制度，我称为“拼爹模式”，父母的经济状况决定了子女能上什么样的学校。美国社会的权力基础是金钱，比如说美国总统要竞选，州长要竞选，议员要竞选，人人可以参选，很公平对不对？但你如果要当选就需要大量的金钱。教育也是一样，美国人人都能享受免费教育，但如果你想获得最好的教育，想上4%的顶级私立学校，那么你必须出生在大富大贵之家。我当然不建议我们学习这样的美国。
　　保障乳品安全，我们应该向新西兰学什么
　　新西兰是一个以农牧业为主的小国，乳制品享誉全球，出口量居世界第一，在乳业市场具有明显的竞争优势。乳品加工业巨头恒天然集团，是新西兰１万多个奶牛养殖场主共同拥有的股份合作制乳品加工企业，年出口额占新西兰贸易出口总额的四分之一。像恒天然集团这样的股份合作乳品生产模式，在新西兰乳品加工业中占据主导地位，也受到牧场主的欢迎。
　　我们真正需要做的，不是组建什么垄断乳品企业，而是学习新西兰的乳业管理模式。我们看到，恒天然集团垄断了新西兰95%的奶源。但是你要知道，它不是一个类似于蒙牛、伊利这样的企业，而是合作社组织，它的股东是新西兰1万多个奶农，并且它有一套成熟的奶业管理模式。
　　第一，严密的质量追溯机制，每个人都不敢在乳品质量上胡来，因为他们自己就是老板。而且对牛奶质量采取连坐制度，收上来的奶一家有问题，全车倒掉，还可以追责到有问题的农户。如何追责呢？国家层面每头牛都有“户口”。新西兰的“国家奶牛信息数据库”记录着1984年以来3000多万头奶牛的信息。现在，新西兰几乎所有奶牛在这个数据库里都有完整而详细的记录，相当于给每头牛上了个“户口”。
　　第二，企业层面。供应链透明化，从奶源、生产加工、检测、包装、上市都是透明的，公众可以了解他们手中购买的每一份乳制品奶源产自哪家牧场，由谁生产加工、谁来检测、包装在哪里，又通过哪些渠道进入消费者手中，每个环节出了任何问题都能够及时让消费者获知。一旦发现有哪个批次的原奶出现问题，工厂就会追溯到出问题的牧场，甚至能找到是哪一头牛出了问题，从而确保问题得到及早发现和控制。这种对食品的监控水平才是保护消费者利益的最重要手段，我们有吗？
我要灌水：一个大家每天都能遇到的打车问题，涉及地方政府、出租车公司、出租车司机、乘客和纳税人五个方面的利益博弈关系。每次博弈的结果是什么呢? 几乎都由乘客和纳税人来埋单。 所以，最倒霉的就是乘客， 其次是司机，而几乎每次博弈最得利的总是地方政府和出租车公司。这就是政府直接办市场的结果，形成了地方政府有关人员和出租车公司这样一个特殊利益集团。谁是出租车涨价的真正受益者那么再谈“打车贵”，你觉得打车贵吗？我们来看图5-1，坐出租车10公里的价钱，我特别找了世界各地的大城市做比较。以实际支出而言，我们是31元钱，31元钱在北京搭出租车跑10公里，感觉很贵对不对？可是和另外6个城市相比，还是最便宜的。
但是也不能简单这么算，我们的国民收入远远比不上这些地区，因此我拿这个出租车的支出，除上人均所得，我们可以得到另外一个图5-2，那么我们的出租车收费刚好在中间，既不贵得离谱，也不是特别便宜。可是问题恰恰出在这儿，出租车司机虽然非常辛苦，但收入并不高，而且还要交高额的所谓份子钱，因此搞得出租车司机经常闹罢工。
出租车利益相关各方，如何多赢？我再给各位分析一下出租车行业涉及五个方面的利益关系：政府、出租车公司、司机、乘客和纳税人。那么现在的乱象是什么呢？政府实施所谓的严格数量管制，形成市场垄断，并由此衍生出黑车行业，同时也给了相关官员寻租的空间，而且政府还要面对罢运等维稳和老百姓不满的压力；出租车公司，是最大的受益者，即所谓的利益集团，其中我们也无法排除官商勾结甚至官员持股的可能；司机，每天背负着份子钱、车辆修理维护费，还要忐忑地面对油价的涨跌，当然是涨的时候多，同时还要面对黑车的残酷竞争；乘客，除了打车难、打车贵之外，你还有可能要交打车燃油费；纳税人呢，整个出租车系统低效运行所带来的经济效益损失，其实最后都是由纳税人来埋单。各位清楚了吧，除了利益集团，其余各方不是双输而是多输的格局。我们习近平总书记说了，改革要“敢于啃硬骨头，敢于涉险滩，既勇于冲破思想观念的障碍，又勇于突破利益固化的藩篱”。所以出租车行业要解决打车难打车贵的问题，就看政府有无勇气了。出租车行业如此，那么其他行业呢？我在这里只是以出租车行业为例，分析一下政府如何厘清与市场的关系。这不是一件简单的事，是一个细活。处理好政府与市场的关系，需要对每个行业进行细致的分析，尤其是对既得利益集团和其他利益相关方的分析，不是一句口号就能实现的。出租车涨价是让垄断者获益打车需求的膨胀带给人们的直观感受就是：打车特别麻烦，需要等待多时。到了上下班高峰期或者下雨烈日的时候，出租车就更难打到。这样算下来，乘坐出租车的实际成本其实远不止于车费。如果多等了20分钟，就意味着支付了至少7元的时间成本。这是按照我们家保姆的小时工资算的。如果按照社会平均工资算，那么还远不止7元。如果是因为有急事而打车，那么时间成本还要再高出许多倍。现在如果能够提高出租车价格，那么乘客总的支付成本并不会发生很大的变化，只是支付结构变化了：“金钱+时间”中的时间部分减少了，金钱部分增加了。但有很多人反对出租车涨价，其中一个原因是：为什么不减少出租车公司的份子钱，而要消费者多掏钱？应该看到，出租车公司的份子钱中，至少有一部分是城市管理者给予出租车公司垄断经营权后的所得。提高出租车计费标准，单纯地让垄断者获益，是拿老百姓的钱去补贴他们，难怪老百姓不开心。这是现代城市管理应该极力避免的。出租车营运执照应该被允许公开拍卖，继而把拍卖所得用来补贴老百姓（比如上海世博会期间，政府向每个上海人发200元公交卡），或者用于改善公交系统，且每年向全体市民报告这部分经费的使用情况，接受公众的监督和质询。(请参阅在《郎咸平说：改革如何再出发中》 第五章，其中试图通过大家都熟悉的出租车行业，来分析如何来重新界定“政府与市场” 的边界。）
(编辑：lvqiang)(原标题：郎咸平：谁是出租车涨价的真正受益者)
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郎咸平：谁是出租车涨价的真正受益者
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一个大家每天都能遇到的问题，涉及地方政府、出租车公司、出租车司机、乘客和纳税人五个方面的利益博弈关系。每次博弈的结果是什么呢? 几乎都由乘客和纳税人来埋单。 所以，最倒霉的就是乘客， 其次是司机，而几乎每次博弈最得利的总是地方政府和出租车公司。这就是政府直接办市场的结果，形成了地方政府有关人员和出租车公司这样一个特殊利益集团。
谁是出租车涨价的真正受益者
那么再谈&打车贵&，你觉得打车贵吗？我们来看图5-1，坐出租车10公里的价钱，我特别找了世界各地的大城市做比较。以实际支出而言，我们是31元钱，31元钱在北京搭出租车跑10公里，感觉很贵对不对？可是和另外6个城市相比，还是最便宜的。
但是也不能简单这么算，我们的国民收入远远比不上这些地区，因此我拿这个出租车的支出，除上人均所得，我们可以得到另外一个图5-2，那么我们的出租车收费刚好在中间，既不贵得离谱，也不是特别便宜。可是问题恰恰出在这儿，出租车司机虽然非常辛苦，但收入并不高，而且还要交高额的所谓份子钱，因此搞得出租车司机经常闹罢工。
出租车利益相关各方，如何多赢？
我再给各位分析一下出租车行业涉及五个方面的利益关系：政府、出租车公司、司机、乘客和纳税人。那么现在的乱象是什么呢？政府实施所谓的严格数量管制，形成市场垄断，并由此衍生出黑车行业，同时也给了相关官员寻租的空间，而且政府还要面对罢运等维稳和老百姓不满的压力；出租车公司，是最大的，即所谓的利益集团，其中我们也无法排除官商勾结甚至官员持股的可能；司机，每天背负着份子钱、车辆修理维护费，还要忐忑地面对油价的涨跌，当然是涨的时候多，同时还要面对黑车的残酷竞争；乘客，除了打车难、打车贵之外，你还有可能要交打车燃油费；纳税人呢，整个出租车系统低效运行所带来的经济效益损失，其实最后都是由纳税人来埋单。
各位清楚了吧，除了利益集团，其余各方不是双输而是多输的格局。我们习近平总书记说了，改革要&敢于啃硬骨头，敢于涉险滩，既勇于冲破思想观念的障碍，又勇于突破利益固化的藩篱&。所以出租车行业要解决打车难打车贵的问题，就看政府有无勇气了。
出租车行业如此，那么其他行业呢？我在这里只是以出租车行业为例，分析一下政府如何厘清与市场的关系。这不是一件简单的事，是一个细活。处理好政府与市场的关系，需要对每个行业进行细致的分析，尤其是对既得利益集团和其他利益相关方的分析，不是一句口号就能实现的。
出租车涨价是让垄断者获益
打车需求的膨胀带给人们的直观感受就是：打车特别麻烦，需要等待多时。到了上下班高峰期或者下雨烈日的时候，出租车就更难打到。这样算下来，乘坐出租车的实际成本其实远不止于车费。如果多等了20分钟，就意味着支付了至少7元的时间成本。这是按照我们家保姆的小时工资算的。如果按照社会平均工资算，那么还远不止7元。如果是因为有急事而打车，那么时间成本还要再高出许多倍。现在如果能够提高出租车价格，那么乘客总的支付成本并不会发生很大的变化，只是支付结构变化了：&金钱+时间&中的时间部分减少了，金钱部分增加了。
但有很多人反对，其中一个原因是：为什么不减少出租车公司的份子钱，而要消费者多掏钱？应该看到，出租车公司的份子钱中，至少有一部分是城市管理者给予出租车公司垄断经营权后的所得。提高出租车计费标准，单纯地让垄断者获益，是拿老百姓的钱去补贴他们，难怪老百姓不开心。这是现代城市管理应该极力避免的。出租车营运执照应该被允许公开拍卖，继而把拍卖所得用来补贴老百姓（比如上海世博会期间，政府向每个上海人发200元公交卡），或者用于改善公交系统，且每年向全体市民报告这部分经费的使用情况，接受公众的监督和质询。
(请参阅在《说：改革如何再出发中》 第五章，其中试图通过大家都熟悉的出租车行业，来分析如何来重新界定&政府与市场& 的边界。）
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郎咸平：谁是出租车涨价的真正受益者？
&一个大家每天都能遇到的打车问题，涉及地方政府、出租车公司、出租车司机、乘客和纳税人五个方面的利益博弈关系。每次博弈的结果是什么呢?几乎都由乘客和纳税人来埋单。
所以，最倒霉的就是乘客，其次是司机，而几乎每次博弈最得利的总是地方政府和出租车公司。这就是政府直接办市场的结果，形成了地方政府有关人员和出租车公司这样一个特殊利益集团。
著名经济学家郎咸平试图通过大家都熟悉的出租车行业，来分析如何来重新界定&政府与市场&的边界。
谁是出租车涨价的真正受益者
那么再谈&打车贵&，你觉得打车贵吗？我们来看图5-1，坐出租车10公里的价钱，我特别找了世界各地的大城市做比较。以实际支出而言，我们是31元钱，31元钱在搭出租车跑10公里，感觉很贵对不对？可是和另外6个城市相比，还是最便宜的。
但是也不能简单这么算，我们的国民收入远远比不上这些地区，因此我拿这个出租车的支出，除上人均所得，我们可以得到另外一个图5-2，那么我们的出租车收费刚好在中间，既不贵得离谱，也不是特别便宜。
可是问题恰恰出在这儿，出租车司机虽然非常辛苦，但收入并不高，而且还要交高额的所谓份子钱，因此搞得出租车司机经常闹罢工。
出租车利益相关各方，如何多赢？
我再给各位分析一下出租车行业涉及五个方面的利益关系：政府、出租车公司、司机、乘客和纳税人。那么现在的乱象是什么呢？
政府实施所谓的严格数量管制，形成市场垄断，并由此衍生出黑车行业，同时也给了相关官员寻租的空间，而且政府还要面对罢运等维稳和老百姓不满的压力；
出租车公司，是最大的受益者，即所谓的利益集团，其中我们也无法排除官商勾结甚至官员持股的可能；
司机，每天背负着份子钱、车辆修理维护费，还要忐忑地面对油价的涨跌，当然是涨的时候多，同时还要面对黑车的残酷竞争；
乘客，除了打车难、打车贵之外，你还有可能要交打车燃油费；纳税人呢，整个出租车系统低效运行所带来的经济效益损失，其实最后都是由纳税人来埋单。
各位清楚了吧，除了利益集团，其余各方不是双输而是多输的格局。我们习近平总书记说了，改革要&敢于啃硬骨头，敢于涉险滩，既勇于冲破思想观念的障碍，又勇于突破利益固化的藩篱&。所以出租车行业要解决打车难打车贵的问题，就看政府有无勇气了。
出租车行业如此，那么其他行业呢？我在这里只是以出租车行业为例，分析一下政府如何厘清与市场的关系。这不是一件简单的事，是一个细活。
处理好政府与市场的关系，需要对每个行业进行细致的分析，尤其是对既得利益集团和其他利益相关方的分析，不是一句口号就能实现的。
出租车涨价是让垄断者获益
打车需求的膨胀带给人们的直观感受就是：打车特别麻烦，需要等待多时。到了上下班高峰期或者下雨烈日的时候，出租车就更难打到。这样算下来，乘坐出租车的实际成本其实远不止于车费。
如果多等了20分钟，就意味着支付了至少7元的时间成本。这是按照我们家保姆的小时工资算的。如果按照社会平均工资算，那么还远不止7元。如果是因为有急事而打车，那么时间成本还要再高出许多倍。
现在如果能够提高出租车价格，那么乘客总的支付成本并不会发生很大的变化，只是支付结构变化了：&金钱+时间&中的时间部分减少了，金钱部分增加了。
但有很多人反对出租车涨价，其中一个原因是：为什么不减少出租车公司的份子钱，而要消费者多掏钱？
应该看到，出租车公司的份子钱中，至少有一部分是城市管理者给予出租车公司垄断经营权后的所得。提高出租车计费标准，单纯地让垄断者获益，是拿老百姓的钱去补贴他们，难怪老百姓不开心。这是现代城市管理应该极力避免的。
出租车营运执照应该被允许公开拍卖，继而把拍卖所得用来补贴老百姓（比如世博会期间，政府向每个上海人发200元公交卡），或者用于改善公交系统，且每年向全体市民报告这部分经费的使用情况，接受公众的监督和质询。
作者郎咸平，著名经济学家，现任香港中文大学讲座教授。著有《郎咸平说：改革如何再出发中》。
责任编辑：NONO Han
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郎咸平：中国房地产市场将逐渐走向常态化 好涨坏跌
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图为论坛现场。　林波　摄
中新网宁波1月17日电(见习记者 林波)对于普通老百姓而言，买房是永恒的话题。自2014年上半年以来，全国楼市风起云涌，各地纷纷开始松绑取消限购。1月17日，在浙江宁波表示，市场将逐渐走向，好涨坏跌。
2014年，中国房地产业界风起云涌、政策不断收紧，巨大的供应量以及房贷“饥荒”也导致开发商全力以价换量促成交，而购房者却持币观望。
郎咸平指出，有很多言论表示目前房地产产能过剩，为此房价会跌，但在他看来，这完全是胡说八道，“从今天开始，房地产市场也一定会走向常态化。”
他解释道，新鲜的猪肉会涨价，但臭猪肉一定会跌，房地产市场也应该如此。他犀利地表示：“如果臭猪肉也涨不是很奇怪吗？过去的房产就是这样，这是不正常的。”他表示，常态化是房地产的正常状态，“好的涨，坏的跌，这就正常了。”
除此之外，郎咸平还告诫购房者选择房地产就一定要认真仔细选择，“以住宅来说，本地特色、学区房、地铁房以及刚需房是购房者购房的首选条件。”(完)
(原标题：郎咸平：中国房地产市场将逐渐走向常态化 好涨坏跌)
本文来源：中国新闻网
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