公司是国内最大的金融证券软件开提供最好最全的低价转型概念，低价转型概念股，低价转型概念股票的信低价转型概念股票息。发商和系统集成商，始终致力于推动金融证券领域的IT技术发展，也始终保持着在这一技术领域的全国领先优势，建立了覆盖全国的市场营销和服务网络，并先后承担了国家“863计划项目”、“十五”国家科技攻关计划项目，其中七项产品被评为国优软件，多项科技成果获得省、市科低价转型概念股票技进步奖。作为全国金低价转型概念股票融证券IT著名品牌，“金证”得到市场广泛认同，主要产品在国内市场占有率处于领先地位。金证是国家计算机信息系统集成一级资质单低价转型概念股票位。公司发挥软件开发和系统集成优势，进军电子商低价转型概念股票务、电子政务及企业信息化建设市场，在政府、教育等领域的信息化建设中卓有建树，在信息化建设方面长足发展。目前，非金融业务也已成为金证公司主业的重要组成部分。金证连续多年低价转型概念股票跻身中国软件百强行列，是低价转型概念股票家规划布局内重点软件企业、国家火炬计划软件产业基地骨干企业，深圳市高新技术企业。公司发挥软件开发优势，在坚持金融证券主业的同时，低价转型概念股票较早地进军营销服务类软件、产权交易类软件等领域，目前在全国营销服务类软件、产权交易类软件方面也形成了明显的市场优势。　　与指标股疲软表现形成鲜明对比的是，近期两市低价科网股开始全面概念股票周三电子信息股终于全面爆发。大唐电信、厦门信达双涨停，广电系、上海贝岭、福日电子、士兰微等纷纷涨停!同时周三航天板块也出现明显异动。 此外，市场近期还发掘出物联网概念。有分析人低价转型概念股票士认为，智能电网将能低价转型概念股票够把各种供电和用电设备连接一体，智能电网是我们从互联网走向“物联网”的平台之一。银河科技(进入该股吧，新版行情)是国内电网、变压器行业龙头，同样具备智能电网概念。该股周低价转型概念股票也出现放量拉升，形态上刚刚开始突破颈线位。　　银河科技控股南宁银河南方软件有限公司，注册资金5000万元人民币，致力于信息技术、计算机软件、系统集成、网低价转型概念股票络平台系统开低价转型概念股票发、设计与应用，主要承接现代技术教育智能电子系统工程。银河科技控股子公司北海银河电子公司与四川永星电子公司是目前国内型号、系列品种最全、产量最大的片式电阻器及片式低价转型概念股票电阻网络开发与制造企业之一，片式电阻网络项目被低价转型广泛应用于航空航天及国防领域。永星电子是国防科工委认定的一类军工定点低价转型概念股票厂，国家大二型电子元件生产企业。从神舟一号开始，四川永星一直在全力为飞船系统提供高质量的电子元器件，为“神舟”飞船和运载火箭研制配套做出重要贡献。　　新界泵业是国内低价转型概念股票产销规模最大、技术力量最为雄厚的农用水泵生产企业。公司主要产品为农用水泵，产品广泛应用于农业灌溉、乡镇居民取水及输送等多个领域。公司年国内农用水泵销售一低低价转型概念股票价转型概念股票直保持第一位，目前公司的市场占有率不到3%,未来提升空间巨大。公司依靠完善的营销网络优势，顺利进入东南亚、中东、非洲、中南美洲等多个市场，海外市场的扩大成为公司利润增长的重要引擎。　　公司完全受益世博会召开所带来低价转型概念低价转型概念股票股票的行业价值提升，公司09年度发展计划称，将结合现有产业发展，逐步规模调整，大力拓展商务物业将成为当前和今后的首要任务。公司09年下半年开始逐步退出制造行业，进一步进入地产物业预期逐渐形成。公司目前土地资源充分，投低价转型概念股票资工业园区，拥有510亩土地建设规划用地，另外在浦东金桥也拥有相当土地资源。综上所述，公司进军地产物业低价转型概念股票优势相当明显，完全具备受益地产行业发展带来的机遇。　　公司具有一级房地产开发资质，是贵阳市城市建设与开发的重要力量。目前公司主要从事房地产开发与物业管低价转型概念股票理、教育、休闲康体等行业，在房地产行业，公司一直是当地的龙头企业，是贵阳房地产市场规模最大、最具有竞争力的开低价转型概念股票商，历年的市场占有率皆达到总量的15%左右。公司在06年已扭亏为盈的基础上，07年经营业绩大幅提高，净利润达1.02亿元为历史最高水平。作为贵州省本土唯一的房地低价转型概念股票产上市企业，公司具有较明显的融资平台优势。 2010年，公司进行多元化资源整合工作积极进行，取得了积极的成就。公司深化了会展建设和运营，矿低价转型概念股票产资源，酒店等业务，技术和团队建设工作。报告期内， 遵义红花岗区小金沟锰矿储量基本探明，威宁疙瘩营煤矿和赫章野马川煤矿正在加速勘探过程当中。贵州省现正计低价转型概
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TA的推荐TA的最新馆藏近50亿物流资产或注入中国外运(图)
来源：第一财经日报
　　与长航集团合并后整合工作一直陷入僵持的中外运集团，开始在外运集团内部悄然启动了一场涉及物流业务的大规模重组计划。　　《第一财经日报》昨天从知情人士处独家获悉，酝酿已久的中外运集团物流业务整合工作已经正式启动，物流整合的方案主要是以中国外运（00598.HK
相关公司股票走势
）为平台，将原存续在上市公司之外的外运集团中从事综合物流业务的公司，注入上市公司或由上市公司托管。　　不过，这一资产重组计划，仍不包含长航集团旗下的相关物流资产，合并三年来，曾经的两大央企集团依然“整而不合”。　　物流整体上市　　据记者了解，早在2003年中国外运在香港上市时，主要从事综合物流和航运业务的外运集团，就确定了物流业务通过中国外运整体上市的战略。　　2006年，外运集团完成了对山东、广东、沿江地区包括安徽、四川、重庆、江西地区的物流资源注入中国外运的整合，一些优质仓储物流资产，率先进入上市公司。目前，中国外运已在北京、广州、成都、上海、沈阳及南京设有货物分拨中心，并拥有规模庞大的码头、仓库及车辆资产。截至2010年底，公司总资产达251亿元人民币，净资产120亿元。　　而此次新的整合方案，则是要将集团公司内从事物流业务的存续公司、未上市公司、专业子公司、海外公司及合资合营企业，进一步注入上市公司或者由上市公司托管。　　记者多方了解到，目前，尚未进入中国外运的外运集团旗下相关物流资产并不少，包括中国外运北京公司、山西公司、贵州公司，广东外运公司，山东外运公司等公司的仓储物流等资产，要整合的资源涉及近30个地区、共200多家企业、资产规模近50亿元。　　中外运多位内部人士对记者透露，目前外运集团已经成立了物流资源整合领导小组及总部工作小组，并聘请了投行和中介机构，节后将正式开展尽职调查，希望整合和注入工作能够在2012年年底完成。　　“注入的资产目前大多都是盈利的，不过盈利能力还与已经进入上市公司的资产有一定的差距。”上述内部人士告诉记者，而在资产整合和注入工作完成后，将有利于外运的物流仓储业务的统一管理和市场网络的完整性，也有利于消除同业竞争。　　整合挑战仍存　　外运集团一位管理层人士对记者透露，目前外运集团的定位主要是综合物流商，因此未来也会逐步减少在航空、航运领域的运力资产投入，将更多的资金和精力转向国内外的仓储、码头等物流网络的建设，这也正是加快推进物流资产整合的重要原因之一。　　不过，上述管理层也指出，由于未进入上市公司的资产主要集中在中西部地区，这些公司在文化理念、经营管理和业绩考核标准上的不同，将是重组整合进上市公司过程中可能面临的挑战。“比如存续公司和非上市公司此前更多是承担着脱困和维稳的任务，对它们的经营管理和考核利润的要求都不如上市公司严格。”　　事实上，文化和利益的强烈冲突，也是阻碍外运集团与长航集团在更大层面上推进整合的主要阻力。从日国资委下发通知，批准中外运与长航实施重组至今，这场曾轰动一时的重组仍陷于拉锯式的方案细节争论阶段，两家公司的航运板块一直未能实现真正的整合。　　值得注意的是，此次外运集团启动的物流业务的整合，也仅限于外运集团内部的物流资产，长航集团方面的码头仓储等相关物流资产也不在整合的范畴之内。　　另据记者了解，除了在进行内部的物流业务整合，外运集团方面还在研究解决中国外运与其控股的A股上市公司（600270.SH）所面临的同业竞争问题。本月中旬，外运发展曾公告称，中国外运拟将佛山中外运快件管理服务有限公司100%股权以及中国外运长江有限公司下属苏州、无锡、常州、张家港四家分公司的空运业务注入外运发展，业内预计，为了完成两年前的股改承诺，中国外运和外运发展之间此后仍会有更多资产整合行动。
(责任编辑：姜炯)
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11-01-21·
10-03-24·
10-01-14·
进口商品吸收国内“纯购买力”，恰恰有利于抑制通胀。
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不知道国家统计局统计的是哪部分人的CPI，反正和我无关
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中国铁路货运物流化改革“四大目标、两大方案”
本帖最后由 shengdeaaa 于
16:28 编辑
　　2013年，中国铁路货运改革从4月下旬开始，就波涛汹涌，高潮迭起，从各个铁路局最初制定出台的货运改革方案出现了重大战略性错误，铁道论坛关心、研究货运改革与货运物流经营的有识之士，就出面大声呐喊，必须立即叫停或中止，在铁道论坛网友的强烈干预下，引起了铁路高层领导密切关注，货运改革方向得到及时拨正，从而取得货运改革大论战的第一波伟大胜利。从将本属于铁路物流企业生存发展基础的装卸、仓储项目划回车务段，到实现货运从车务段分离，这是一个非常艰难的伟大转折。
　　但是，实现了货运从车务系统分离，是不是意味着取得了全面突破和最后成功呢？对此笔者敢说一个“不”字，这仅仅是破题，成功的关键是在于下一步，即实现货运与物流的分离。笔者20多年一直从事多元经营、货运改革、物流转型、货场投资、投融资体制改革等重大领域研究、策划与创新，认为货运物流化改革必须实现“四大目标”，如果这四大目标没有实现，那么货运改革就是失败的，这还不是一般的失败，是重大失败。现将这货运物流化改革“四大目标”和“两套方案”向中铁总和各铁路局领导以及铁道论坛关心货运改革的网友公布如下，共同早日取得货运改革全面突破。
　　一、四大目标
　　1.第一大目标：实现货运与车务分离。也就是将货运业务、货运营销、货运安全、货运服务从车务段以行车安全为中心，客货部门属于“二线”部门、装卸仓储属于“三线”部门，货运管理基础非常薄弱，货运部门没有独立经营决策权，难以适应市场竞争、千万铁路内部物流市场完全丢失、货运市场份额朱断流失的站段体制中独立出来。这一目标，终于在6月初以很多路局正式宣布组建货运中心，标志着顺利实现。
　　2.第二大目标：实现货运与物流分离。这是货运改革的难点和核心，也直接关系到货运改革难否取得全面突破和最后成功的关键。笔者认为，目前组建的货运中心，只是一个站段性质的基层单位，既不是铁路物流企业，也不是事业部机构，虽然货运业务与物流经营从车务段行车为主导的运输安全系统中独立出来，但是货运中心仍然是主业运输的“大锅饭”体制，没有投资决策自主权，缺乏自负盈亏、独立发展、占领市场的压力与动力，特别是不能承担起铁路货场独立投资、资产折旧、仓库扩建、场地改造等投资经营职能。所以，货运中心的体制缺陷与局限性是非常明显的，并不能承担起铁路物流企业独立投资、改造货场、上市融资等关键性投资经营职能。
　　3.第三大目标：将铁路货场的投资改造主体下移给铁路物流企业。这是货运物流化改革的最核心、最关键的问题。很明显，现在组建的货运中心，只是一个站段式的收入中心、营销中心、成本中心，并不是独立的利润中心和投资中心，不能够承担起铁路货场的独立投资、资产折旧、仓库扩建、场地改造等投资经营职能。货运中心如果要投资铁路货场改造、仓储扩建、设施更新，必须上报给运输主业统一批准，由运输主业拔出款项进行货场投资，但是不管从长远，还是目前，铁路运输主业总盘子是严重亏损的，也就是説不可能拿足够的钱来投资货场，就好像与过去60年来的运输体制和站段单位一样，长期缺乏对货场的必要投资，导致铁路货场设施长年失修、仓库破落不堪、场地高低不平，严重影响装卸作业，影响铁路市场声誉，降低铁路市场竞争力。只有铁路物流企业才真正具有铁路货场的投资改造、设施更新、仓储扩建、场地维护的自主权。
　　4.第四大目标：实现铁路物流企业股改上市。铁路货运改革与货场物流化经营转型的根本目的，是真正实现铁路货场的自主投资、自主经营、自主融资、自主发展。货运改革的最终目标是实现铁路物流企业的股改上市。如果通过货运改革实现货场物流化经营转型，铁路物流企业一方面可以利用自身利润积累，对铁路货场进行改造、更新与扩建，有效扩大铁路货场的仓储能力、提高铁路货场的装卸与接送能力，另一方面可以通过实现三年以上连续盈利的有利条件，申请股改上市，利用巨大的社会资金和民间资本参与铁路货场的投资、改造、扩建与经营，这样铁路物流企业就有非常充实的资金和庞大资本将铁路货场建设成为“设施先进、管理科学、功能强大”的现代化、大规模的铁路货场物流运输配送基地，最终实现了铁路运输管理模式与投融资体制改革的大转型、大突破、大跨越。
　　二、两大方案
　　1.第一套方案：在货运中心内部恢复和设立铁路物流公司，使铁路物流公司成为在货运中心直接领导下的铁路物流经营实体，专门负责铁路货场的装卸、仓储、接送、地磅、投资、代理等“站到门”、“门到站”和“门到门”的铁路物流投资经营业务，为货主提供综合性、系统性、全方位的物流经营服务。将货场装卸仓储、接取送达、资产折旧、扩建改造等职能全部移交给铁路物流公司，货运中心直接管理货运室的货运业务、货运安全、货运收费、货运服务和货运营销，做到货运与物流“两头强”、“双边赢”。
　　2.第二套方案：同时设立货运中心和铁路物流公司，货运中心直接负责货运室的货运业务、货运安全、货运收费、货运服务和货运营销，铁路物流公司专门负责铁路货场的投资、装卸、仓储、接送、地磅、代理等“站到门”、“门到站”和“门到门”的铁路物流投资经营业务，为货主提供综合性、系统性、全方位的物流经营服务。
我们成都咋没看见这种事呢？
本地实施的依然是站点多元单位划归货运，站点负责人为为本站货运副领班，{:soso_e173:}不知道该发什么表情。
wangq67 发表于
我们成都咋没看见这种事呢？
这是货运改革下一步具体方案，货运改革一定要实现货运中心与铁路物流企业分开，主业与物流分开，才是铁路货运改革的根本出路
好贴，好方案，支持！
感谢支持，共同努力，铁路改革一定会成功！！&
倾向于第二套方案，第一个关键货运和运输组织都是为物流企业服务的；第二个关键是把货场资产注入物流公司。
谈论铁路改革 发表于
倾向于第二套方案，第一个关键货运和运输组织都是为物流企业服务的；第二个关键是把货场资产注入物流公司。
第一套方案是过渡模式，第二套方案是最终模式。
谈论铁路改革 发表于
倾向于第二套方案，第一个关键货运和运输组织都是为物流企业服务的；第二个关键是把货场资产注入物流公司。
分析得很入理，货运与物流一定要分开，必定会分开。
12:27, Processed in 0.089015 second(s), 20 queries, Memcache On.
Copyright &
www.railcn.net, All rights reserved.靠山吃山靠水吃水的芜湖港(600575.SH)日子一直过得不好不坏，净利润保持在3000万-5000万元之间。直至2009年，受国际金融危机持续影响和实体经济的衰退，公司业绩暴降，当年净利润仅354万元，同比下降89.31%。同样位于安徽省的大型国企淮南矿业(集团)有限责任公司(下称“淮南矿业”)近水楼台成功入主芜湖港，2014年9月“芜湖港”变更为“皖江物流”。
2010年是转折点，这一年淮南矿业通过注入铁路运输、物流贸易等资产显著提升了皖江物流业绩，当年净利润近2000万元，2011年净利润高达3.31亿元，2012年更上一层楼，达到3.85亿元。好日子没有维持多久，2013年净利润大幅下降，不早不晚，正好发生在业绩承诺期满之后。随之而来的是2014年巨亏27.38亿元，多亏有87.12亿元的投资收益“护体”，否则亏损将达百亿元。同年，公司被证监会立案调查，触目惊心的造假东窗事发，9月停牌，至今已近一年。
精确指导的业绩
根据2009年重组时中介机构出具的资产评估报告书，截至当年7月底，拟注入的淮南矿业旗下的淮南矿业集团铁路运输有限责任公司(下称“铁运公司”)净资产账面价值为143，268.86万元，净资产评估价值为146，217.49万元，增值率为2.06%。另一拟注入资产淮矿现代物流有限责任公司(下称“物流公司”)净资产账面价值为39，075.43万元，净资产评估价值为39，988.98万元，增值率为2.34%。
淮南矿业还承诺，铁运公司和物流公司2010年度实现的经审计后的净利润合计不低于3.2亿元，2011年度不低于3.84亿元，2012年度不低于4.61亿元。若不足，则由相应现金补偿。
如此优质的资产仅仅作价18.62亿元，评估增值率2.12%，承诺期业绩覆盖率高达62.57%，芜湖港5年内就有望收回成本。那么，芜湖港“捡到宝”，淮南矿业“很实在”？
此后，经审计，注入资产2010年至2012年实现的业绩连续3年超额完成，完成率分别为102.14%、105.21%、105.32%，超额率控制在6个百分点以内，每年如此，实在不可思议。不过，承诺期一过，芜湖港业绩立马变脸，2013年净利润为2.65亿元，同比下降31.08%，当年年报没有披露主要子公司、参股公司的营业利润及净利润。注入资产应该是芜湖港最主要的收入来源及利润来源，但公司2012年之后就开始刻意回避其后续盈利情况。
在造假东窗事发后，芜湖港对财报进行了修订，2012年净利润已经从原来3.85亿元修正为1.29亿元，注入资产“2012年度实现的经审计后的净利润合计不低于4.61亿元”的业绩承诺根本没有完成。但至今，业绩补偿的事宜尚未提上议程。
注入资产2010年11月开始纳入合并范围，其净利润逐年递增，而同期芜湖港原资产的净利润却持续恶化。
月，芜湖港原有资产净利润-976万元，淮南矿业的资产注入后，亏损急剧扩大。芜湖港2003年上市至2009年，7年时间一共盈利21295万元。资产注入后，芜湖港原有资产2010年至2012年三年时间就已经亏损19737万元，而同期不少港口类上市公司的业绩却呈现持续增长势头。
低级错误涌现
在披露的重组草案中，铁运公司的审计报告出现大量低级的严重错误。
其中，资产项目没有一个正确的。铁运公司财报显示，2007年末、2008年末、2009年7月末 “货币资金”均为零。报表显示，“交易性金融资产”的附注号为“六、一”，而附注中“六、一”显示的不是“交易性金融资产”，而是“货币资金”，“货币资金”2009年7月末100，347，938.73元，2008年末20，407，382.62元，而这两个数据对应的却是报表的“应收票据”。“应收账款”各期末均为零，而附注显示金额分别为62，498，807.63元、63，372，420.91元，这两个数据与报表中“应收利息”却是一样的。
“资产总计”各期末均为零，“非流动资产合计” 各期末分别为2，551，282.03元、3，714，349.89元、4，706，510.02元。报表中“可供出售金融资产”的金额各期末分别为163，957，914.10元、84，308，512.76 元、176，939，244.05元，而“流动资产”各期末均为零，这三个数据应该是流动资产合计数。“固定资产”、“在建工程”各期末也均为零，“工程物资”各期末的金额却高达1，009，444，825.40元、535，057，155.25元、543，552，770.50元，与附注中“固定资产”的金额相符。
整个报表及附注出现如此大量、低级的错误，中介机构执业质量可想而知，上市公司的信披质量实在太差了。
如果不是物流公司百亿窟窿导致破产重整，这些低级错误还会继续存在。
铁运公司疑点重重
铁运公司成立于1999年5月，主营业务为煤炭铁路运输。2007年、2008年、2009年专用线运量占淮南矿业煤炭运量的比率(即淮南矿业集团所属矿区市场占有率)分别为62.39%、65.99%、72.61%。据介绍，未来运输量有望大增并且运价大涨，可以说，注入后的铁运公司“钱途无量”。
2011年、2012年铁运公司呈现营业收入及净利润均同比上升的良好势头，但从2013年、2014年却持续下降。2012年是业绩承诺最后一年，这一年铁路运输收入达到9.05亿元，为历史最高值，但营业成本3.73亿元，反而是2011年至2014年中最低值，毛利率58.84%，为2007年以来之最。之后铁运公司收入回落，而营业成本却增加，毛利率下降。2014年铁路收入只有7.45亿元，对应营业成本4.08亿元元，几乎回到注入前的状况(2009年营业收入及营业成本分别为6.20亿元、2.90亿元)。
虽然潘谢矿区铁路专用线运价价格从日起上涨32.43%，但铁运公司的毛利率只是略有上升。铁运公司注入后前两个月(2010年11月-12月)的毛利率只有35.97%。2011年毛利率飙升至56.57%，2012年、2013年及2014年分别为58.84%、50.76%、45.31%。与注入前毛利率相比，无明显提高，2008年至月毛利率分别为51.06%、53.28%、56.34%。
运价大幅上升，而毛利率却没有明显提高。2012年12月淮南矿业以解决同业竞争为名将六条铁路专线注入上市公司，铁路运输收入没有上升反而下降。
2013年初芜湖港对子公司铁运公司、煤炭储配公司实施整体吸收合并。即使铁运公司被注销，但从分行业的业务情况来看，铁路业务过了业绩承诺期后，每况愈下。
物流公司的百亿大窟窿
物流公司成立于2008年10月，当初的重组公告显示，物流公司目前是安徽省主要的钢材经销商和建材集成供应商。自成立以来，业务额不断提高，目前经营产品材已占总贸易额75%左右，月均销售量达10万吨左右，钢材议价能力显著增强，钢材价格优势体现日趋明显。另外，对于在贸易额中占有15%左右的铜材，物流公司采取以单定采的贸易方式，借以规避价格风险。
物流公司成为淮南矿业收入版图急剧扩张的利器，占据其营收的半壁江山。物流板块营业收入2011年超过煤炭业务收入，成为淮南矿业第一大收入来源，该板块的营业收入从2010年的191.77亿元增加至2012年的350.38亿元、亿元，占主营业务收入比重分别为37.67%、48.69%、50.69%。
但钢贸行业的好日子早在2011年上半年就已经结束了，2011年下半年开始，钢贸危机爆发，参与钢贸者大量跑路，有关钢贸的诉讼暴增。上市公司从8月份起发布多起因无法提货、无法收回预付款等公告，并纷纷计提坏账准备、存货跌价损失，甚至紧急转让涉事公司。越演越烈的钢贸危机在2014年集中大爆发，到了彻底清算的时刻
物流公司销售市场主要分布在华东地区，区域内主要竞争对手有安徽省徽商集团有限公司和五矿钢铁有限责任公司等。五矿钢铁有限责任公司是五矿发展(600058.SH)主营钢材进出口业务和国内贸易的控股子公司，是中国最大的钢材贸易企业，其钢材贸易的主要方式是贸易代理、分销和提供增值服务。2012年五矿发展净利润亏损3.80亿元、扣非后净利润亏损6.50亿元。
在行业如此惨淡的情况下，物流公司却剑走偏锋，它迅速做到超过300亿元营收，靠得就是大量投钱，除了芜湖港支持20多亿元外，物流公司还从金融机构套取上百亿资金。用近200亿元资金，只能换来300多亿元营收，结果可想而知。由于淮南矿业本身的资产负债率非常之高，将物流公司注入上市公司，有上市公司背书，物流公司可以从银行获得大量授信。激进的做法及可能涉及的舞弊导致物流公司出现百亿大窟窿，远远超过其他公司，其他公司在钢贸产生的窟窿也不过是几千万、几个亿甚至几十个亿而已。2014年物流公司终于到了无法偿付的地步。公司内部查证、核实的初步结果，截至日，物流公司债务总额167.49亿元，其中已到期债务20.69亿元，未到期债务146.8亿元。其融类债务总额127.18亿元，涉及19家银行，其中已到期债务9.98亿元，未到期债务117.2亿元。债权总额161.57亿元，但大部分已经无法回收。物流公司迅速转入重整，这样芜湖港不用并表，躲过百亿巨亏。
即使这样，芜湖港2014年半年报还称，适时收购物流公司持有的斯迪尔公司、仓储公司、联运公司、信息技术公司全部股权，将现由物流公司负责的“平台+基地”业务转入新设公司运营，新设公司将继续探索完善这一运作模式，逐步形成完善的供应链管理模式，实现该模式经济增长发式的根本转变。
由于物流公司的注入，芜湖港的财务费用急剧增加。2010年、2011年、2012年与2013年前三季度公司财务费用支出分别为1.72亿元、4.68亿元、3.91亿元和4.58亿元。为缓解资金压力，2012年4月，芜湖港进行定向增发，淮南矿业以15亿元现金全额认购。没有这一大力支持，注入资产，2012年根本无法完成业绩承诺。
而物流公司在钢贸行业一片惨淡的情况下，依然完成业绩承诺，靠得就是签订阴阳合同、虚增收入、虚增成本、虚增采购、虚增应收票据、减少应收账款坏账准备计提、隐瞒担保等等手法。
2014年8月，芜湖港公告称，同意将公司对全资子公司物流公司的委托贷款及其他债权共计人民币10亿元，以债转股的形式转增物流公司注册资本，增资完成后物流公司的注册资本增加至人民币20亿元，公司对物流公司的持股比例仍为100%。
为了显示本次债转股有利于物流公司“长期、可持续性发展”，公告中的物流公司主要财务指标看上去依然漂亮：截至2013年底，物流公司净资产为15.36亿元，当年度实现营业收入331.98亿元，净利润13091.19万元。截至2014年6月底，物流公司净资产为12.55亿元，当年上半年实现营业收入136.37亿元，净利润3777.08万元。
2015年7月，芜湖港发布公告，拟以零对价向控股股东让渡物流公司全部出资人权益。根据审计、评估结果及相关分析报告，物流公司已经严重资不抵债，在模拟清算状态下，普通债权所能获得的清偿比例为17.53%。如果芜湖港不进行债转股，可以少损失近2亿元。物流公司注入时，实收资本只有3亿元，后续陆续增资，加上本次债转股的10亿元，物流公司实收资本高达20亿元。零对价转让后，芜湖港损失巨大。
难以觉察的舞弊？
物流公司百亿窟窿出来后，芜湖港发布公告解释，称其信用风险爆发的内部原因主要是该公司原董事长汪晓秀滥用职权，全面切断了与母公司的信息渠道，系统性地串通舞弊，导致其所存在的问题一直没有被发现。
在上市公司纷纷爆出钢贸风险时，在行业龙头五矿发展亏损时，物流公司一枝独秀，难道不算异常？
物流公司靠着上市公司及淮南矿业两棵大树，疯狂开具承兑汇票。2011年五矿发展营业成本1280.85亿元、2011年末应付票据100.25亿元，而物流公司分别为300.55亿元、97.18亿元，物流公司不到五矿发展四分之一的成本，期末应付票据几乎一样。应付账款少得可怜，预收账款更是少之又少。这难道也不算异常？
资产证券化在加速
2014年9月，芜湖港发布公告称，因物流公司发生重大信用风险事项，淮南矿业拟筹划与本公司有关的重大资产重组事项。
最新公告显示，本次重组的标的资产行业类型为淮南矿业所属煤炭、电力业务板块的部分资产，标的资产为淮沪煤电有限公司50.43%股权、淮沪电力有限公司49%股权和发电公司100%股权。这些标的资产进入上市公司后将明显增厚公司每股收益。
在芜湖港巨亏之际，淮南矿业大打温情牌，筹划将大量“优质资产”注入上市公司，资产证券化的步伐大大加快。
从2014年第四季开始，物流公司已经不纳入合并范围，但已经注入的其他资产盈利同样不容乐观。表3显示，淮南矿业注入资产(剔除物流公司)已经高达27.32亿元，换来的却是上市公司的亏损无底洞。
淮南矿业宛如“百宝箱”，但自身盈利非常糟糕。2012年至2014年，淮南矿业营业收入分别为728.17亿元、712.43亿元、565.11亿元，净利润分别为6.96亿元、-11.70亿元、-49.78亿元，同期的营业外收入分别为9.75亿元、7.56亿元和10.89亿元。2012年末、2013年末、2014年末，淮南矿业的流动比率分别为0.88、0.65和0.61，速动比率分别为0.65、0.44和0.35，流动比率及速动比率均处于较低水平，流动资产对流动负债的覆盖不足，短期债务还债压力较大，存在短期偿债风险。2012年末、2013年末、2014年末，资产负债率分别为76.66%、79.60%、80.45%。
已经更名为皖江物流的上市公司似乎不担心目前的困局。
8月1日，公司发布公告称，公司股票不会因证监会的《行政处罚决定书》中的违法违规行为被暂停上市或终止上市。
2012年、2013年累计虚增收入91.54亿元；2012年实际净利润为1.30亿元，虚增2.56亿元，虚增198.23%；2013年实际净利润4865万元，虚增2.29亿元，虚增470.19%；2012年实际应收票据41.45亿元，虚增29.36亿元……如此触目惊心的造假，不属于重大信息披露违法行为？这样的公司留在资本市场，又能给投资者带来什么？股市不死鸟的故事依旧继续。
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