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进军三缸阵营 量产型名爵ZS 16T 测试
　　[XCAR 测试 原创] 　　对于一直关注 16T的卡友也许注意到了，这是我们对名爵ZS 16T进行的第二轮测试项目。此前我们在试驾活动中，我的同事陶盒陀谒斗直鹞戳嗣ZS 16T在工程样车与试装车的外观、内饰介绍和性能测试以及动态操控方面的文章。而我今天为您呈现的，则是量产版本的名爵ZS 16T。在测试场地中，量产版本相较此前的测试车有何进步？请您接着往下看。
　　静态简述： 　　名爵ZS 16T量产型在外观与内饰上与试装版本没有区别，只是在模具合模线的控制以及装嵌工艺上较试装车更加精致，毕竟一个好的卖相是通往成功的第一步。想要了解名爵ZS 16T设计与功能的卡友可以通过下面的传送门前往之前的文章回顾。
　　试驾车型号：名爵ZS 2017款 16T 自动旗舰互联网版 　　官方指导价：11.58万元 试驾车是官方指导价11.58万元的名爵ZS 2017款 16T 自动旗舰互联网版。漂亮且独树一帜的设计一向是在同级别中最吸引人的卖点，名爵ZS系列自然也不例外。 车头灯组与点阵式中央进气格栅的结合，带来了名爵自身独特的审美。 据称名爵ZS的大灯设计灵感来自于名为&伦敦之眼&的摩天轮，灯组配备带有透镜的远近光一体卤素大灯，LED日行灯造型漂亮，设置在灯组内侧的转向灯则采用了卤素光源。 尾灯造型取材于&北斗七星&的造型，光源虽然全部采用了卤素光源，不过层次感丰富，夜间的辨识度也不错。 五辐条铝合金轮圈采用目前流行的双色设计，采用玛吉斯系列的HP-M3，规格为215/50 R17。 作为顶配车型，名爵ZS 2017款 16T 自动旗舰互联网版虽然配备了一键启动，却并没有配备无钥匙进入。 行李厢开关与车尾Logo融为一体的设计与如出一辙。 造型简约的内饰采用红色缝线点缀，座椅采用皮革与织物材质拼合而成。斑马交互式多媒体系统可以通过与各种智能设备互动强化系统的功能性，也让名爵ZS的&可玩性&大大提高。 名爵新的方向盘设计有着不错的&卖相&，快捷键的设计上虽然带有一点大众的影子，但是在工艺与手感上都让人挑不出毛病；只支持上下两个方向调节也许算是一个不大不小的遗憾。 空调出风口的配色与造型是内饰部分的加分项，出色的漆面质感配合雾银色出风口营造出不错的精致氛围。 本次测试的名爵ZS 16T 自动旗舰互联网版配备有全景天窗，可开启面积与采光面积都非常可观。 油门和刹车踏板的位置比较接近，虽然大多数状况下并不妨碍使用，不过在紧急情况下踩刹车还是容易碰到油门踏板。 &　　场地测试：　　所有尾部标记着16T铭牌的名爵ZS均搭载着这台代号SGE 16T的1.0T缸内直喷涡轮增压发动机，其最大功率92kW（125Ps）/5200rpm，峰值扭矩170Nm/rpm。从参数上看，量产版本与此前的工程样车以及试装车保持着同样的标定。变速箱方面，依然采用来自爱信的6AT自动变速箱。悬挂系统则采用前麦弗逊、后扭力梁的经典结构。所有尾部标记着16T铭牌的名爵ZS均搭载着这台代号SGE 16T的1.0T缸内直喷涡轮增压发动机，其最大功率92kW（125Ps）/5200rpm，峰值扭矩170Nm/rpm。变速箱方面，名爵ZS依然采用来自爱信的6AT自动变速箱。悬挂系统则采用前麦弗逊、后扭力梁的经典结构。
名爵ZS 16T与竞品动力对比
MG 名爵ZS 16T
长安福特 翼搏 EcoBoost125
东风本田 思域 180TURBO
发动机形式 1.0T直列三缸 1.0T直列三缸 1.0T直列三缸
92Kw（125Ps） /5200rpm
92Kw（125Ps） /6000rpm
92Kw（125Ps） /5500rpm
扭矩 170Nm/rpm 170Nm/rpm 173Nm/rpm
爱卡汽车网制表
　　◆0-100km/h加速测试　　在不关闭车身稳定系统的情况下，名爵ZS 16T允许以rpm的转速进行起步，前轮出现了瞬间的打滑，加速过程中变速箱的表现平顺从容，最终以3挡完成测试。可以看到，加速状态下前悬挂的拉伸现象比较明显，后悬挂虽然受到一定程度的压缩，但整体姿态比较从容。可以看到，加速状态下前悬挂的拉伸现象比较明显，后悬挂虽然受到一定程度的压缩，但整体姿态比较从容。在不关闭车身稳定系统的情况下，名爵ZS 16T允许以rpm的转速进行起步，前轮出现了瞬间的打滑，加速过程变速箱的表现平顺从容，最终以3挡完成测试；测试成绩12.27s。　　◆100km/h-0刹车测试　　测试中我们发现，此前试装车上制动力前段偏弱的现象依然存在，但刹车过程的后半段制动力输出稳定线性。从图中可以看到，车身前悬挂没有发生过度压缩的现象，后悬挂虽然有明显的拉伸趋势，但车辆姿态基本保持稳定。从图中可以看到，车身前悬挂没有发生过度压缩的现象，后悬挂虽然有明显的拉伸趋势，但车辆姿态基本保持稳定。测试中我们发现，此前试装车上制动力前段偏弱的现象依然存在，但刹车过程的后半段制动力输出稳定线性。最终测试成绩：40.33m　　◆绕桩测试　　名爵ZS以舒适性为主要诉求的悬挂在初段保留了一些路感，穿桩过程中悬挂在短暂的支撑后，显露出舒适性悬挂侧向支撑方面的劣势。不过名爵ZS 16T的悬挂虽然比较软，但车轮的贴地性却非常好，悬挂阻尼变化的渐进非常线性，因此比较容易掌控和预测。穿桩过程中悬挂在短暂的支撑后，显露出舒适性悬挂侧向支撑方面的劣势。不过名爵ZS 16T的悬挂虽然比较软，但车轮的贴地性却非常好，悬挂阻尼变化的渐进非常线性，因此比较容易掌控和预测。　　在掌握车身侧倾的节奏后，名爵ZS可以在桩间表现得非常稳定平滑，车身稳定系统虽然也会偶尔介入，但是介入过程相对温柔，而且有较好的前瞻性，不会破坏预想的行驶轨迹。掌握车身侧倾的节奏后，名爵ZS可以在桩间表现得非常稳定平滑，车身稳定系统虽然也会偶尔介入，但是介入过程相对温柔，而且有较好的前瞻性，不会破坏预想的行驶轨迹。　　动态体验：　　动力表现方面，名爵ZS 16T所搭载的这台1.0T发动机在扭矩输出方面有着不错的表现。对于小排量涡轮发动机发挥最不利的起步阶段，变速箱会主动延后升挡时机帮助发动机将转速保持在扭矩平台内。名爵ZS 16T所搭载的这台1.0T发动机在扭矩输出方面有着不错的表现。对于小排量涡轮发动机发挥最不利的起步阶段，变速箱会主动延后升挡时机帮助发动机将转速保持在扭矩平台内。　　在时速80km/h的巡航状态下，发动机转速大约维持在1500rpm，此时只要油门踏板有继续踩下的动作，变速箱就会及时将转速拉升至1800rpm以上，以提供最大扭矩；同样的状态下，切换至S挡，变速箱会更积极地将转速保持在rpm上下，此时峰值扭矩处于&随叫随到&的待命状态，让车辆的动力响应更加积极。在时速80km/h的巡航状态下，发动机转速大约维持在1500rpm，此时只要油门踏板有继续踩下的动作，变速箱就会及时将转速拉升至1800rpm以上，以提供最大扭矩。　　至于动力总成的匹配方面，名爵ZS 16T在大部分情况下，不论加速还是减速都能够保持发动机与变速箱的平顺衔接。不过在一些特殊工况下，例如在某些情况下持续地轻踩刹车，发动机转速会被拉得很低（大约1200rpm），此时突然踩下油门踏板，变速箱就会显得有点措手不及，在连续降挡拉升转速的同时，也会造成比较明显的闯动。在某些情况下持续地轻踩刹车，发动机转速会被拉得很低，此时突然踩下油门踏板，变速箱就会显得有点措手不及，在连续降挡拉升转速的同时，也会造成比较明显的闯动。　　悬挂系统的调校可以算名爵ZS的亮点之一。随着近年来消费者对&运动&驾驶风格越来越热衷，厂商也会将悬挂系统的调校向运动感的方向妥协。而这里需要注意的是，&运动感&和&运动性&是截然不同的概念，运动感的体现只需要考虑让车辆呈现出更多的路感，将更丰富的路面信息传递给驾驶者即可，不少厂家的做法是增加避震器的快速压缩阻尼，将更多的高频震动传递给驾驶者，但此时车辆的支撑特性并没有发生太多改变，虽然低速时会给人路感细碎，与车辆交流丰富的印象，但高速支撑不足的现象依然存在，如果两种状态之间的渐进不是那么线性，会更进一步破坏驾驶者的操控感受。悬挂系统的调校可以算名爵ZS的亮点之一，在保留了一定路感的同时，并不会破坏以舒适为主的大基调。在面对减速带和不良路况的情况下，传递给车内乘员的冲击感也很柔和。　　而名爵ZS在这方面则抱持着审慎克制的态度，虽然ZS的悬挂整体设定以舒适性为大基调，在中低速拥有比一般舒适设定更丰富的回馈，但阻尼变化的渐进非常线性，不会让人建立错误的操控印象，因此绕桩测试中也更容易掌控和预测。同时在面对减速带和不良路况的情况下，传递给车内乘员的冲击感也更加柔和。悬挂整体设定以舒适性为大基调，在中低速拥有比一般舒适设定更丰富的回馈，但阻尼变化的渐进非常线性，不会让人建立错误的操控印象，因此在之后的绕桩测试中也表现得更容易掌控和预测。　　方向盘的转向回馈力度分为轻盈、标准、沉稳三种模式，由于三种模式都是基于电子助力转向的回馈力度进行模拟的，因此沉稳模式虽然能在高速巡航时提供更好的稳定感，但路感回馈不会变得更丰富；方向盘的指向性不会让人感觉拖泥带水，能够营造出放松的驾驶氛围。方向盘的转向回馈力度分为轻盈、标准、沉稳三种模式，方向盘的指向性不会让人感觉拖泥带水，能够营造出放松的驾驶氛围。　　对于NVH的控制方面名爵ZS有自己的亮点，也有需要提高的部分。在发动机噪音与震动的隔绝方面，相对于不少搭载四缸发动机的车型，名爵ZS 16T还是存在一些差距。主要体现在发动机在急加速状态下，发动机舱中会有明显带有嘈杂感的噪音传入驾驶舱内，此外在一些低转速区间，发动机震动也会比较明显地传入驾驶舱。至于车体密封性以及风噪与路噪的隔绝，名爵ZS则表现得不错，整体处于同级别中的上游水平。对于NVH的控制方面名爵ZS有自己的亮点，也有需要提高的部分。在一些低转速区间，发动机振震动会比较明显地传入驾驶舱。至于车体密封性以及风噪与路噪的隔绝，名爵ZS则表现得不错。　　编辑点评：　　随着小排量三缸发动机在市场中认可度的提高，越来越多的厂商也加入到三缸发动机的阵营之中。虽然三缸发动机与多缸发动机（四缸及以上）相比，运转精致感、平顺性方面存在的结构性差异依然存在，但随着技术的进步，二者之间的差异已经不再是不可接受的。同时，三缸发动机在成本、燃效方面的先天优势，在排放法规日益严苛的今天则愈发凸显出来。　　名爵ZS 16T的出现，为目前国内市场为数不多的1.0T三缸市场加入了新鲜血液。在设计与配置的丰富程度上，名爵ZS都有着不错的表现，不过其面临的对手也实力不凡。可以想见，未来承担名爵ZS主要销售任务的依旧是搭载1.5L自然吸气发动机的车型，而16T车型所承担的任务，更多是与合资品牌的小型SUV展开较量。　　
基本参数：
厂商指导价 11.58万 10.88万 7.88万 9.48万
级别 SUV SUV SUV SUV
发动机 1.0T 92kW 1.0T 92kW 1.5L 88kW 1.5L 88kW
变速箱 6挡AT 6挡AT 5挡MT 4挡AT
长&宽&高(mm) 48 48 48 48
车身结构 5门 5座 SUV 5门 5座 SUV 5门 5座 SUV 5门 5座 SUV
工信部油耗(L/100km) 5.9 5.9 6.1 6.3
保修政策 3年或10万公里 3年或10万公里 3年或10万公里 3年或10万公里
车长(mm) 4314 4314 4314 4314
车宽(mm) 1809 1809 1809 1809
车高(mm) 1648 1648 1648 1648
轴距(mm) 2585 2585 2585 2585
车重(kg) 1290 1290 1198 1258
车身结构 SUV SUV SUV SUV
车门数 5 5 5 5
座位数 5 5 5 5
油箱容积(L) 48 48 48 48
排量(L) 1.0 1.0 1.5 1.5
进气形式 涡轮增压 涡轮增压 自然吸气 自然吸气
气缸排列形式 直列（L型） 直列（L型） 直列（L型） 直列（L型）
汽缸数 3 3 4 4
每缸气门数(个) 4 4 4 4
配气机构 DOHC DOHC DOHC DOHC
缸盖材质 铝 铝 铝 铝
最大马力(Ps) 125 125 120 120
最大功率(kW/rpm) 92/- 92/- 88/- 88/-
最大扭矩(Nm/rpm) 170/- 170/- 150/- 150/-
燃料 汽油 汽油 汽油 汽油
燃油标号 93号（京92号） 93号（京92号） 93号（京92号） 93号（京92号）
供油方式 直喷 直喷 多点电喷 多点电喷
环保标准 国V 国V 国V 国V
挡位个数 6 6 5 4
变速箱类型 AT AT MT AT
变速箱名称 手自一体变速箱 手自一体变速箱 手动变速箱 手自一体变速箱
驱动方式 前置前驱 前置前驱 前置前驱 前置前驱
车体结构 承载式 承载式 承载式 承载式
助力类型 电动助力 电动助力 电动助力 电动助力
前悬挂类型 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式独立悬挂
后悬挂类型 扭力梁式非独立悬挂 扭力梁式非独立悬挂 扭力梁式非独立悬挂 扭力梁式非独立悬挂
前制动器类型 通风盘式 通风盘式 通风盘式 通风盘式
后制动器类型 盘式 盘式 盘式 盘式
驻车制动类型 手刹 手刹 手刹 手刹
前轮胎规格 215/50 R17 215/50 R17 205/60 R16 215/50 R17
后轮胎规格 215/50 R17 215/50 R17 205/60 R16 215/50 R17
备胎 非全尺寸 非全尺寸 非全尺寸 非全尺寸
驾驶座安全气囊 ● ● ● ●
副驾驶安全气囊 ● ● ● ●
前排头部气囊(气帘) ● - - -
后排头部气囊(气帘) ● - - -
前排侧气囊 ● ● - -
儿童座椅接口 ● ● ● ●
胎压监测装置 ● ● - -
安全带未系提示 ● ● ● ●
发动机防盗锁止 ● ● ● ●
车内中控锁 ● ● ● ●
遥控钥匙 ● ● ● ●
ABS防抱死 ● ● ● ●
制动力分配(EBD/CBC等) ● ● ● ●
刹车辅助(EBA/BAS/BA等) ● ● - ●
牵引力控制(ASR/TCS等) ● ● - ●
车身稳定控制(ESP/DSC等) ● ● - ●
上坡辅助 ● ● - ●
电动天窗 ● ● - -
全景天窗 ● ● - -
铝合金轮圈 ● - ● ●
行李架 ● ● ● ●
真皮方向盘 ● ● ● ●
方向盘上下调节 ● ● ● ●
方向盘前后调节 - - - -
多功能方向盘 ● ● ● ●
后泊车雷达 ● ● ● ●
倒车视频影像 ● ● ● ●
定速巡航 ● ● - ●
无钥匙进入系统 - - - -
无钥匙启动系统 ● ● - ●
行车电脑显示屏 ● ● ● ●
HUD抬头数字显示 - - - -
真皮/仿皮座椅 ○ ○ - ●
座椅高低调节 ● ● - ●
后排座椅按比例放倒 ● ● ● ●
前座中央扶手 ● ● - ●
GPS导航系统 ● - - -
蓝牙/车载电话 ● ● ● ●
中控台彩色大屏 ● ● ● ●
语音控制系统 ● - - -
定位互动服务 ● - - -
外接音源接口(AUX/USB等) ● ● ● ●
6-7喇叭扬声器系统 ● ● - ●
前雾灯 ● ● - ●
日间行车灯 ● ● - ●
大灯高度可调 ● ● ● ●
自动头灯 ● - - -
前电动车窗 ● ● ● ●
后电动车窗 ● ● ● ●
车窗防夹手功能 ● ● - ●
电动后视镜 ● ● ● ●
后视镜加热 ● ● - ●
遮阳板化妆镜 ● ● - ●
后雨刷 ● ● ● ●
手动空调 ● ● ● ●
空气净化/花粉过滤 ● ● - -
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：这个前脸用到这儿已经到头了，再一代就是全变脸。
：外观还是不错的，别光看图片，价格目前高还在观望中。大家都希望能用最少的价钱买到最适合自己的车辆。
：外观还是不错的，别光看图片，价格目前高还在观望中。大家都希望能用最少的价钱买到最适合自己的车辆。正确测试方法加快万兆位以太网SoC量产时间
Markus Knoch
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随着人们对通信网络与设备的要求越来越高，万兆位以太网现已成为通信行业一个重要的发展契机，这也给自动测试设备带来了新的挑战。本文论述如何用正确的测试方法加快万兆位网络产品面市时间，并保证其批量生产测试符合经济效益。尽管人类过去都是用语言进行沟通，但现在的计算机技术又提供了多种其它交换信息的新方法。目前电信业中语音业务部分增长缓慢，而对高速大容量数据传输的需求正日益增长，能够以较低成本提供很高带宽的技术非常有吸引力，特别是在新老电信运营商们面临激烈竞争，寻求增加利润以缓解金融市场压力的时候。万兆位以太网技术将建立在信息包基础上的以太网传输数据从局域网无缝接入到城域和广域网。在整个传输通路上使用一种技术能带来极大方便，并大大降低成本，除此之外，万兆位以太网诱人之处还在于它采用的容错协议能够从容应付通信线路上的干扰。万兆位以太网不像SDH/SONET那样追求零失效传输，它依靠基于IP协议的纠错技术，对所使用的器件规格要求不用太严格，产生抖动更易于接受，上升与下降的时间也更加宽松。所以制造商不必使用昂贵的分立式砷化镓器件，可以转而采用低成本、高集成度的CMOS器件。CMOS工艺简单，集成度高，可降低制造成本，减少分立器件的数目，相应地也就降低了器件和系统的最终价格。测试思路的改变虽然万兆位以太网沿用了有线通信接口的速度概念，但实际上各部件是以不同速度在运行。电路板上芯片与芯片互连遵循万兆位连接单元接口(XAUI)标准在四条通道上运行，每个速度均为3.125Gbps；背板运行速度相同，近期内可望达到5Gbps和10Gbps。向高集成度方向发展意味着不久前一直是独立部件的并串转换器(SerDes)将被集成到网络处理器中，后者里面现已包括复杂逻辑和嵌入式存储器。除了测试实际速度存在困难之外，这些数字ASIC和NPU内部混合了复杂逻辑、嵌入式存储器和存储器接口，集成度很高，使得对引线数一般都要超过800个的此类器件进行测试存在一些物理上的困难。由于把CMOS技术推向极限(工作于3Gbps以上)有一定风险，另外也难以把多个SerDes集成到一个电路上，所以ATE系统必须要能进行参数测量，检查接口工作是否正常，并对电路的逻辑内核进行测试。作为一个重要的新兴技术，新老设备供应商都急切想进入万兆位以太网市场。因接口标准已有明确定义，故集成度和工艺能力成为区别不同供应商的主要标志。虽然竞争激烈，但还没有明显的市场巨头，所以这时候面市时间非常关键，给研发带来了压力。也就是说生产出高质量的首批样品必须快，向大批量生产转换必须平稳，另外应有足够把握进行批量生产，这也意味着ATE方法能够容易地对测试结果、设备性能和批量生产之间的关系进行协调。当然产品的价格应有竞争力，这也给测试成本带来压力，表明测试还应保证量产的产量，并能适应新技术变化以保护ATE设备投资。BER测试新任务如前所述，测试万兆位以太网设备并不仅仅指测试在10Gbps速度下工作的设备，而是要在不同数据速率下测试多种元件。利用现有技术和ATE系统，现已有了测试设备功能和结构解决方案，但主要困难在于10Gbps和XAUI接口参数测试。应用新技术可能的风险会使人联想到负载板测试策略，然而快速达到量产需要可靠﹑稳定﹑灵活和可升级的固定测量方案。在ATE系统中置入适当的外部仪器即可以应用试验台测试技术而不会牺牲生产环境所要求的完整性。既然这些设备本来就是数字设备，主要要求在规定速度下进行功能测试，一种显而易见的解决方案就是加入高速误码率(BER)测试增加现有ATE性能。ATE信道通常将结果与所期望的图形相比较，误码率测试仪(BERT)则是把标准ATE的功能朝这个方面扩展到10Gbps。虽然参数测试偏离了数字ATE更加通常的通过/失效和建立保留测试，但万兆位以太网设备需要测试嵌入式PLL﹑时钟数据恢复单元(CDR)和通信接口的不同失效机理，这里BERT有很多有用地方可以加入到ATE环境，如它能判定AC特性和抖动容差。特别是CMOS接近其极限时，把这类特性与工艺变量如温度联系起来，结果能够提供重要的反馈信息以帮助提高产量。尽管应用BERT需要十分小心以保证有足够的产量，但它具有在时域直接给出结果的明显优势，确保设备不会因重新计算或从频域转换而得到错误的结果。嵌入式BERT也能协调测试设备结果之间的关系，多数时候通过采用相同的测试技术而得到。虽然万兆位以太网大部分初期测试也包括数字通信分析仪，但BERT是每个测试设备的关键部分，人们对BER测试的普遍感觉是速度较慢，这也就是量产经常会被认为有问题的原因。然而如果考虑到能对结果进行协调以及每个比特都具有价值(无需其它方法所要求的设置时间)，优化测试方法是完全可能的，而且结果具有可追溯性，能够帮助提高产量。速度与精度兼顾虽然系统硬性指标决定了它是否适合于万兆位以太网测试，但系统在制造环境中应用方式不同会得到不同的结果。测试设备结果和ATE环境下BERT之间易于协调使得可用某个近似值减少测试时间，同时并不影响结果的质量。例如采用很长序列来测量抖动，这对调整开发设计是必须的，但在生产中却不用在万兆位以太网标准(1×10-12)规定的误码率下测量，而是在更低BER(如1×10-3或1×10-6)下进行，即可推算出技术指标。这样可使测试时间呈指数倍下降，如图1所示，得到的BER浴盆曲线表示总抖动，第一个导数表示边缘转换概率，可用于判断确定的或任意的抖动。BERT还能用于测量高速串联链路的AC特性参数，同样，智能化应用可缩短测试时间。为了对开发中的设计进行细微调整，BERT或者使用伪随机二进制序列(PRBS)或者用多个不同水平和探测位置最坏情况下的图形进行眼图测量，得到欠调与过调﹑振铃﹑上升时间和下降时间。在生产中可减少测试点数量进行单误码率测量以得到快速眼图测试结果(图3)，这样能够确保眼图的高度和宽度是独立的，在大幅降低测试时间情况下得到行或不行的结果。并行测试方法为了在实际中应用这种方法，安捷伦在其93000 SoC系列测试仪上集成了一个并行BERT(ParBERT)。这样使本地差分信道运行速度上升到3.3Gbps，或者达到10.8Gbps，可满足高速多通道XAUI互连以及万兆位线路接口的测试要求。ParBERT并行测试结构反映了93000 SoC系列测试仪每个引出端测试处理器结构，允许同时测量多个信道，从而进一步缩短每个端口的测试时间(图3)。通过融入内部开发技术并将ParBERT纳入ATE系统，使得其功能已延伸为测试仪的一个全集成硬件和软件组成部分，在测试端上有高速连接的ParBERT可补充系统混合与匹配信道的其它功能，满足每个引脚测试要求。系统标准信道测试存储器、存储器接口、逻辑和2.5Gbps高速链路，保证连续时钟以解决延迟和再同步问题，这正是在生产中进行功能和参数测量所需要的，可在复杂的万兆位以太网设备上得到所必需的精度。生产中的测试同样系统的可升级性也可以协调研发出的新设备与进入市场产品之间的相互关系，可在向批量生产转换中发挥作用，生产中测试成本已是一个非常重要的考虑因素。对批量生产而言，测试方法很大程度上取决于最终客户的需求、设计成熟度和所需要的数量，批量生产对ATE的价格在每引脚1,500美元到3,500美元之间是可以接受的，但高速接口测试的价格却要呈几何倍增加。一些制造商在研究降低这些成本的可能性，如以比额定速度低的速度进行功能测试，或者是把PRBS发生器设计到设备中再利用回送法继续在额定速度下的测试(无论有无加入抖动)。另外一些制造商计划大批量采用BERT作为保证质量的唯一客观途径，继续与最终客户通常在其系统测试中应用的功能测试保持一致。任何技术在应用早期其明确的发展趋势都没有出现，对于开发万兆位以太网CMOS技术来说把BERT置入ATE系统的方法似乎目前最能满足加快推向市场的要求，同时也是符合批量生产成本效益的测试方式。作者：Markus Knoch应用顾问安捷伦科技
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什么是以太网?
以太网，指由施乐公司创建并由施乐、Intel和DEC公司联合开发的基带局域网规范。以太网络使用CSMA/CD（载波监听多路访问及冲突检测技术）技术，并以10 Mbps的速率运行在多种类型的电缆上。以太网其实一个IEEE802.3下的协议标准，各生生产厂商在这个协议标准之下，不同的厂家，生产出同种电气结构，数据通信结构的产品，用这些产品组建起来的网络总称就是以太网，包括局域网、城域网，广域网。
Ethernet是什么?
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Telecommunication是什么?
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