马自达RX-8和RX-7比，哪个比较好一些_百度知道
马自达RX-8和RX-7比，哪个比较好一些
性能怎样，耗油量，安全性，最高车速
我有更好的答案
Rx-8价格高于Rx-7，其实都差不多，都是双转子发动机。
双转子发动机,发动机保养贵.油耗基本在15.安全性不说了
还是比较喜欢r8
油耗都高·····
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马自达MX7怎么样
我有更好的答案
可提升空间相当高。RX7具有很好的轻量化车身.高油耗和耐用性是RX7无法普及的原因要是RX-7相当不错呢，适合改装。但是国内的发动机还真不清楚是否更换的发动机.发动机双转子引擎也是独有的技术
不知道你问的是马自达RX-7还是马自达CX-7RX7是世界上第一款大批量生产工具的转子引擎的跑车.RX7具有很好的轻量化车身.不过高油耗和耐用性是RX7无法普及的原因.早在1978年.配12A转子引擎的第一代RX7便得以诞生.不过排量只有1.1升.功率高达85KW.但是所能发出的最大功率才130匹马力(97KW)而已.在RX7车型历史上最辉煌的是91年推出编号为FD3S的第三代RX7.另外日趋成熟的13B双转子引擎.采用前中置布局.使得前后轴荷达到350:50的完美境界.在高增压做用下.最大功率大255匹马力(190KW).最大扭矩330KM.1998年底.性能更新更强的RX7TYPER.TYPERS版本问世.改进后的转子引擎13B达280匹马力.(209KW)最大扭矩(314NM).RX-7是1.3升的双转子引擎cx-7 用的是国外马自达6的MPS款244匹马力的2.3T的涡轮发动机，国产的话还有可能搭载161匹马力的2.5升发动机
如果是RX7 入手需谨慎 RX7 十万公里要rebuild一次发动机
楼主是不是问错了呢 现在只有MX-5啊
或者是rx-7
cx-7?【第一车区】
东风风神x7
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。提起马自达（Mazda）的经典跑车车型，应该会有很多人立刻想到高桥兄弟的RX-7，但由于该车的排放已经不能满足时代的进步，因此不得不退出历史舞台，而后继车型RX-8也因为种种Bug而并不太受买家的青睐。但除了经典的RX-7，还有的当属MX-5了，在海外某些地区，MX-5也被称为MX-5 Miata。而Miata在古高地德语（Old High German）中亦解作“Reward”（奖励）的意思，直接给出MX-5车型的定义，这绝对是一台奖励自己的、趣味十足，以玩乐为主的大玩具。
第一台马自达MX-5的诞生便已经给它定义了，轻量化、敞篷、结构简单以及极具操控性，在当时的法律及安全要求下尽可能的简单便是MX-5的设计法则。与其他品牌车系的发展不同，马自达MX-5在更新换代之际也有过脱离原始目标的情况，但最终设计人员还是想到，MX-5这款车的设计初衷就是一台强调操控和玩味的车型，不能越发远离这个目标，所以当这个车系发展到第四代车型时，便回归到原点并再次强调了MX-5的车型价值观。
图：从NA到NC，一代比一代体积大，开始有点脱离了MX-5的设计初衷了。PS：与摄影角度无关。
按照笔者的习惯，在介绍本文主角之前，或多或少都要拉一下这车的历代车型，或许很多网友特别是马自达MX-5的粉丝们都对这些车型的资料倒背如流，姑且就当笔者在凑字数吧。马自达MX-5从1989年推出以来，截至2016年4月为止，全球共售出超过100万台，尽管在2008年遇到信贷危机使得MX-5的销量有所下跌，但这也间接促进了第四代MX-5（ND）的诞生，或许也是这个原因使得MX-5（ND）回归到简单实在的设计理念吧。按照官方给出的MX-5五个核心设计理念就是：
1、在满足全球大部分国家对安全的要求下，尽可能将车辆设计的紧凑和轻巧；
2、驾驶室可以舒适的容纳两名标准身形的乘客而不会浪费空间；
3、驱动布局必须为前中置后轮驱动，引擎位于驾驶座前，前轴之后，重量分配达到前后50:50；
4、前后共四个车轮必须使用双叉臂或多连杆的悬挂链接，以使轮胎的性能最大化，保证抓地力与动态稳定性及横向支撑力等；
5、在引擎与差速器间增加一块强化金属加强件（加强梁）使车身动态、油门响应更敏捷。
图：从NA到ND，从1989年上市到2016年为止，马自达MX-5的全球总销量达到100万台。这主要还是归功于MX-5低廉的价格与极佳的操控，吸引着无数追求驾驶感受的买家们。
日，第一代MX-5（NA）在芝加哥车展上亮相，售价为14,000美元。马自达计划推出MX-5这个车系主要是想参照英国Roadster的设计理念，也打造出一台属于日本的、马自达的“英国式”Roadster软顶敞篷小跑车，要知道英国的小跑车都是强调底盘操控性的，因此也决定了这台MX-5必须得拥有优异的轻量化与操控。
当时，MX-5（NA）并没有挂上马自达的Logo进行销售，而是挂上Eunos的品牌销售，这类似于现在日产的英菲尼迪或丰田的雷克萨斯的关系。在这台MX-5（NA）的动力上，马自达为其搭配了一台1.6公升的B6ZE（RS）直列四缸引擎以及一台1.8公升的BP-4W直列四缸引擎。配有五前速手动变速箱和四前速自动变速箱，尽管马力不大，但应付这长度仅为3,950mm、轴距2,265mm，总质量只有940公斤的小车也是足够的了。
图：箭头所指就是历代MX-5皆有的加强梁，同时也是设计MX-5五个核心的其中一点。除了对底盘强度进行加强之外，据说很能加快油门反应与车身动态的稳定。
第二代MX-5（NB）于1998年1月上市，当时售价为19,770美元。经过重新设计的车身线条使这一代MX-5看起来更加圆润，特别是NA上的跳灯设计也因为安全等因素改成了固定式大灯。此外，这一代MX-5在空气动力学上也是下了一番功夫，旨在减少风阻和风噪。搭配1.6公升B6-ZE直列四缸引擎以及1.8公升BP-5A、BP-4W、BP-Z3以及一台BPT直列四缸涡轮增压引擎（根据销售地区不同）。传动系统则有五前速、六前速手动变速箱以及一台四前速自动变速箱可选。车身长度与第一代与NA保持一致为3,950mm，但轴距则长了一点为2,270mm，总质量比NA大了一百多公斤，达到1,065公斤。
图：第二代MX-5（NB）诞生，为了适应安全法的规定，车辆从原来的跳灯改成固定式头灯，但车身尺寸基本保持不变。
第三代MX-5（NC）诞生于2005年，同时这也是马自达唯一官方进口的一代MX-5车型。尽管这一台MX-5在动力总成上换成了一台1.8和2.0公升MZR直列四缸引擎，动力上得到大幅度提升达到160匹，传动系统则搭配五前速或六前速手动变速箱以及六前速自动变速箱。不过这一代MX-5也是最多Bug的一代，超过4,000mm的长度以及2,329mm轴距是历代最长的，同时硬顶电动敞篷的添加也是多此一举，除了使MX-5丧失了软顶敞篷小跑车的精髓之外，还使得车重进一步增加达到1,153公斤，操控性则相应的有了轻微下降，没有前代那么纯粹。
图：第三代MX-5（NC），由于车身尺寸太长，重量太大以及硬顶开蓬的设计严重影响了这一代MX-5的操控性，虽说影响操控，但这也仅仅是与前代相比而已。与其他车型对比的话，NC在操控上还是有不少优势的。
图：咱的MX-5 NC，是中国第一款官方进口的MX-5，也是目前唯一官方进口的MX-5，尽管现在ND也能正规进口，但非官方渠道总感觉缺了点什么。
图：MX-5与例如S2000等一样，属于天生的开蓬车底盘，而整个设计过程都是以开蓬后的姿态为中心展开的，所以，我主观地评价：开蓬后的MX-5是最好看的。
图：硬顶敞篷是第三代的高配型号，虽然减轻了风噪、路噪，日常打理起来还省力，代价却是增加了车重，增加了机械复杂性与少了点开蓬车的原始味道。
2015年3月，全新第四代马自达MX-5（ND）发布，2016年正式上市，吸收了NC车型上的教训，这一代尽管外观设计更加激进，但整体回归到了MX-5的原始设计理念，那就是轻量化，仿佛我们又重新看到了第一代NA时的风采，它回来了。
图：从跳灯到固定式大灯，并且头灯、尾灯的面积逐渐变小，而尾灯的造型与Jaguar尾灯的造型有点相似。
车身尺寸为历代MX-5车型中最短的，仅为3,915mm，但轴距则达到了2,315,mm，如果你将这个尺寸与上述三代车型相比较就会发现，尽管车长最短，但轴距却几乎是最长的，构成了四个车轮“极端”的往车身四个角落靠，尽量做到最大限度的短前后悬以提升车身稳定性与抓地力。
图：车头造型比NC更加紧凑，机盖两侧的“肋条”也非常明显。
图：这台MX-5 ND是美规车型，针对小白们科普一下吧，怎么看出它到底是否美规车，从车头两侧是否有“橙色”的反光条即可，由于美国汽车法规固定上路的汽车必须具有这条反光条，而国内官方进口的汽车一般是没有的。
图：科技的进步，在保证亮度的同时头灯也不再需要设计得很大了。
图：日行灯的设计比较人性化，汽车开动时日行灯会自动打亮，但停下来后便会自动熄灭。
此外，车身设计也沿用了马自达“魂动”（Kodo）的设计理念，车身线条设计充满力量。尽管这句话说得很像广告词，但如果你真的看到了MX-5（ND）的实车时，再与上三代MX-5一作对比，就会发现确实如此。哪怕在笔者看来，“魂动”的设计理念在个人看来还是一般般，但最起码马自达近几年来推出的新车，例如阿特兹（Atenza）和昂克赛拉（Axela）以及这一台MX-5（ND）上体现的这个“魂动”的设计概念还是蛮贴合人们的审美的。况且，得益于这种设计理念，在ND的车头机盖两侧有一个高高隆起的“肋条”，当你坐在车里往前看时，你会很明显看到这两边的“肋条”，因此给了你一个坐姿很高的错觉，让你更有信心能掌握这台小车。同时你能看到车头两端，这也使得刚从驾校毕业的人充满安全感，所以你可以说ND很适合刚毕业的新手驾驶，当然你千万不要激烈驾驶，要不然绝对会令你脊背猛冒冷汗。
图：“魂动”的设计理念体现出来了。
图：车轮尺寸为205/45 R17，大是够大，但轮胎宽度有点小，不过针对车重及马力的综合考量，是足够了，只是美观上稍微宽点比较好看而已。
轮胎方面，尽管ND是采用前置后驱设定，但并没有搭配“前窄后宽”的车轮，而是统一采用205/45 R17规格轮圈，以及普利司通Potenza S001性能轮胎。这是否给人们入手后对它动刀改装预留空间呢？不过对于一台只有1,058（手排版本）公斤，160匹马力的小跑车来说，太宽的轮胎尺寸只会拖慢车辆的起步而已，合理搭配才是最重要的，经过无数个小时测试出来的成果不是随便更改就会变得更好的，这也是改装中的一个定理。
接下来就要说说ND的软顶敞篷了，由于ND的设计是按照最简单化的设计理念而设计的，因此它的软顶必须得用你的手去将它打开或者关闭，想一键开合吗？是绝对不可能的，因为这不符合ND的设计理念。另外由于是软顶手动开合模式，加上敞篷车顶棚机构的复杂性，使得ND在行驶中风噪与路噪会相对比较大，不过这也是所有软顶敞篷车共有的特点。当你驾驶一台ND在马路上享受着驾驶乐趣的时候，你还会在乎听收音机听不清楚，你还会担心跟隔壁妹纸说话她会听不到？这根本就是多余，哦对不起，笔者又在写广告词儿了。
图：从这个角度看，后轮宽度真的有点窄，不过按照马力与车重的比例，太宽的轮胎只会拖慢起步速度。
另外，很多人会担心在大城市中开敞篷车是一件很SB的事儿，尽管国内的空气确实比较浑浊，特别是在灰霾浓重的地方。但总会有天气晴好的时候，或者下着毛毛雨的时候，那么这时开着敞篷车绝对是一件很舒爽的事。但这时你们可能又会说，下雨开蓬不是找死吗？并不是，马自达的设计师考虑到这一点，车身设计也完全满足这个情况，当外面下着粉状细雨时，行驶中的ND是不会有雨点侵入车内的。同理，在寒风凛冽的冬天，你开着敞着篷的ND，外界的冷空气不会有太多进入你的车内。当然，开着暖气会更好，特别是当你升起两边车窗时，流动的空气在车身周围流走，在车内形成了高压区，使得外面的冷空气很难进入车内，当然了凡事也有个极限，刮台风、下雪或者倾盆大雨这些抠字眼的说法就闭嘴吧。
内饰方面，ND秉承了MX-5的一贯作风——简单实用。也是由于ND的设计初衷关系啦，你并不会在车内看到很多多余的、与驾驶无关的配置，但现在驾驶中遇到的、用到的功能却一样不少。虽然ND目前还没有正式引进，但平行进口商已经大规模进口了，不过30多万的价格还是相对比较贵。特别是当你一坐进车厢内，塑料中控台的确会给你稍微掉价的感觉。
图：为了追求体型最小化，MX-5 ND的驾驶舱非常狭小，但一个标准身高体重（170-180cm，70公斤）的成年人还是完全没问题的，尽管坐下后类似躺着开车，但前方视野还能看到引擎盖两侧隆起，因此笔者才说ND非常适合新手驾驶。
图：后视镜角度控制、升窗按钮终于来到了门把上，比上代、上上代不知要方便多少，过去放在波棍后真有点儿反人类，开了这么就依然很难习惯。
图：开MX-5必须开手动的！开了NC的自动档这么多年，依然这么认为，不要拿什么方便性、舒适性、塞车这类话来为自动档辩解了，残废波就是残废波，没什么好争辩的。
图：看到这个中控，这个方向盘，还记不记得曾经马自达在MX-5和RX-8上的反人类设计？在自动档车型方向盘上的换档拨片设计为左右对称，并且上拨片同为升档，上拨片同为降档（右下角为NC的方向盘）。
图：仪表没有太花俏的设计，一切以简单实用为主。
图：尽管MX-5是以提供纯粹驾驶乐趣为主要特点，但在娱乐系统上还是妥协了，不再配BOSE音响，但多了个屏幕。
图：空调系统相对上代算是减配了，没有了AUTO档，也没有温度标注，一切从简吧。
图：为了方便实用旋钮，手刹被放到了右边，确实需要一点时间去习惯。
图：过去宽大的中凸手枕槽缩小了，小得连杯架都要外露，不过，对于它放了水之后会不会影响俺耍棍，深表怀疑。
图：放一些数据线、充电宝以及几盒Sagami（相模原创）是没问题的，但如果是iPad Mini大小的平板就比较勉强了。那个万恶的油箱盖拉环终于被移走......
此外，座椅并没有采用皮革包裹，而是选择相对廉价的纤维织物面料。不过尽管如此，当笔者坐进ND之后，座椅与屁股接触的地方刚好微微凹陷进去，刚好把你的屁股包裹住，而靠背也基本满足了对腰部的支撑力度。尽管如此，ND的座椅还是差了那么一点讲不出的感觉，或许是织物材质的缘故吧，也可能是包裹性没有大牌筒椅那么好。但是想想，这车不改不如不买，对于一台注重玩乐性的小车，如果每一样都做到极致，那么就没有后期改装它的乐趣了。而ND正是一台给了你一个优异操控的底盘与刚好的动力总成，至于后期改装，当你需要更换一个大牌筒椅的时候，扔掉一张织物座椅也不会太心疼。
图：尽管只是织物面料座椅，但包裹性还是非常不错的。
或者会有人认为，一台如此小的ND内部的储物空间会异常的少和小，也是，不过是在中控台中央的储物格小点，但是在两张座椅中间，却有个很大、很深的储物格，基本上能放充电宝等小物件。
图：NC的行李舱放一个登机箱加一个背包已经没什么空余，貌似ND的尾箱也好不到哪儿去。
全新一代马自达MX-5搭配的一台1.5公升和一台2.0公升的SkyActiv-G直列四缸引擎，由于暂时没有官方进口，并且按照国人的性格1.5排量车型基本可以忽略，因为哪怕进口1.5车型，价格也不会便宜到哪去，僧多粥少，有什么办法呢？再加上某些嘴炮在大力鼓吹，换哪个进口商也只会进口贵的了。而这台2.0公升自然吸气四缸引擎的最大输出为160匹马力，都发展到第四代车型，还只有160匹加20.4公斤米的输出。放在今天，160匹马力对于小跑车来说会不会少了点？但不要忘记了，ND仅有1吨多那么一点的体重，160匹的动力能让你更放心的驾驭。当你在过弯时稍微加点油，车尾就很容易走的比车头还快，这时你仅需稍微修正一下就可以把车的行驶动态摆正，但如果换装更大马力的引擎，或许驾驶起来就没有多少乐趣，只有紧张甚至是危险了。
图：日系车的“通病”，引擎舱就这样“杂乱无章”的放着，不过好处就是方便整理，或者是方便改装作业吧。
图：引擎编号就这样光明正大的放在这里。
与这台引擎搭配的是一套六前速SkyActiv手动变速箱以及同为SkyActiv系统的六前速自动变速箱。引擎冠以SlyActiv的名字就算了，连变速箱也冠上SkyActiv的名字，这是要演哪出呢？其实很多人都不知道何谓SkyActiv（创驰蓝天）技术，复杂的笔者不懂，但简单点说，SkyActiv并不是单指引擎技术，而是整车的一个综合技术体。
图：这条横跨的管路有什么用途呢？
此外，ND还添加了自动启停功能和一个叫i-Eloop的动能回收系统（与ERS系统相类似），算是给环境做个贡献吧，不过考虑到国内的驾驶状况，笔者还是宁愿把这个自动启停功能关掉。在前文中笔者已经提到过ND非常适合新手驾驶，除了上述两项功能外，底盘操控方面还有循迹防滑系统（TCS）、动态稳定系统（ESC）、胎压监测系统、盲点侦测系统以及新手最害怕的斜坡起步也有对应的斜坡起步辅助系统等等。
底盘是ND最重要的部分了，因为在MX-5诞生之初，马自达便为它定下了悬挂系统必须得结合双叉臂和多连杆的设定，因此基本能断定ND的前悬挂为双叉臂，后悬挂便理所当然的是多连杆了。其好处就是使车辆的横向支撑力更大、车轮倾角也能始终处于相对合理的位置。避震机就只负责避震，摆臂就只负责车轮的摆动，各司其职。但缺点还是有的，那就是造价相对高点，因为与常见的麦弗逊相比，多了一条上摆臂嘛；其次就是占空间，多了一个部件，所占的空间自然就多了。不过终究双叉臂与多连杆的搭配使得ND的过弯极限得到极大的提升，车头指向性也非常清晰。
图：NC代的后悬挂与RX-8完全相同，导致可以轻松移植整个RX-8后桥及原配的LSD尾牙（这台红色NC已经换上了），从图中能够看出，ND的底盘比NC纤细多了，但加强梁却更粗。
图：MX-5 ND的底盘，细心的人会发现ND比NC多了点东西，“X”架是上代继承下来的，但前方的那块铝板则是新增的，由于其厚度不大，强度不高，对车架的加强有限，主要还是起到保护底盘上零部件的作用。
图：这是NC的底盘，排气管露出来的地方比较多，留意NC的加强梁在什么地方！
图：这张图的信息有两个，首先就是ND的后悬挂是采用多连杆设计，至于箭头所示的就是ND上的加强梁。
图：加强肋在尾牙箱上的螺丝安装方式修改过，从纵向改为平列横向两颗。
图：NC的加强梁厚度大约7.35mm，而ND上的只会保持甚至更厚。
除了悬挂的“竞技化”设定外，ND的操控性还取决于车身大量的运用上铝合金材质，以达到极致的轻量化。除了车身做出了轻量化改进外，底盘也进行了重新设计，如果拿上一代MX-5（NC）一作对比，就会发现ND的底盘比NC更加“苗条”，在保证刚性的同时剔除了很多多余的金属部件，打造极端的轻量化布局。个人认为ND纯粹的驾驶操控无非就是几点：1、动力输出足够，160匹马力，20.4公斤米的输出；2、轻量化的车身设计与底盘，外加符合竞技需求的悬挂设定；3、坐姿非常低矮，像是坐在地面上开车一样。综合上述三点，就打造出了纯粹的驾驶乐趣，这也是MX-5设计的原点。
图：ND代的多连杆后悬挂设计与上代大致上相似。
图：后防倾杆的只有11mm粗。而且硬度一般，用手摆动。
图：前悬挂双叉臂特写，本身MX-5 ND的车身就非常低矮，因此双叉臂的间隔也小且非常贴近地面，最大限度增强车头的横向支撑力与动态稳定性。
图：前防倾杆为23.5mm粗。
图：由于采用的2.0自然吸气引擎，引擎排气管管径相对较细，而且还有逐渐收窄的趋势，从中段的60mm缩小至尾段的53.6mm。
因为知道硬顶车型会给MX-5车系带来“灾难性”的打击，所以马自达在常规的市售ND上将不会在出现类似NC的电动折叠硬顶。但车厂总要赚钱，又有某些人并不喜欢软顶敞篷带来的异响和风噪，所以马自达在去年发布了一台电动折叠硬顶版的MX-5 RF，不过与NC的电动硬顶不同的是MX-5 RF采用Targa车型独有的风格，保留C柱，仅仅是将车顶打开而已。不过由于这台MX-5 RF同样与MX-5的设计初衷相违背，因此据小道消息透露只会采用限量发售的形式进行销售并将会在2018年通过一汽马自达引进国内。算了吧，人家美国都已经烂大街了，才引进国内，还有意义吗？
虽然MX-5 ND的设计已经回归到它的原点，打造一台结构简单，操控性强的玩乐性小车。先不管此车在国外的销售情况，单是在国内，只能通过平行进口的方式入手这一点也够你们受的了。除了购买方式较困难外，整车售价高昂也是重要一点，虽然MX-5 ND采用成本较高的前双叉臂设定，但高达30万的价格已经将原本定位经济型玩乐小车的MX-5拉到了高大上的位置，然而其品牌价值又没能达到装X的效果。在美国，MX-5 ND的售价仅为24,915美元，折合人民币也就17万多一点，而在国内的某些平行进口商则以36到38万元，这中间的水分还是非常深的。至于马路能见度的问题，MX-5 NC是官方进口的，尚且很难见到一台，更何况是平行进口的呢？MX-5在国内注定只是少数人的玩具或者Show Car而已了。
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根据中国人的消费观念来看，想要在未来的中国市场占有一席之位的话，商品必须要具有耐用和让用户省心的特点，就像汽车或智能手机，谁能解决续航问题，谁就更有竞争力。机油也同样，在过去，每五千公里一次机油保养已经是各位车主潜移默化的观念，可是现今科技在不断进步
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