查看: 1260|回复: 17
您家的废旧电池都去哪儿了？
TA的每日心情擦汗 22:12签到天数: 4 天[LV.2]偶尔看看I金钱4116
主题帖子积分
少将, 积分 18992, 距离下一级还需 3008 积分
少将, 积分 18992, 距离下一级还需 3008 积分
大家现在都知道电池对环境的污染很大，我家也有一小袋废旧电池，真的不知道该怎么处理，孩子学校配有 有毒有害垃圾箱也让孩子送到学校的垃圾箱里过，但孩子带着废旧电池有些小小不放心，是不是在城市的某个地方能放三两个专门回收废旧电池的垃圾箱，这样家里电池稍微一集中都送去这个垃圾箱里，最后就需要政府统一处理解决了，大家说呢？您还有什么好办法咱一起来聊一聊
龙口网论坛 BBS.LKWWW.NET
TA的每日心情怒 20:06签到天数: 640 天[LV.9]以坛为家II金钱15602
主题帖子积分
中将, 积分 29681, 距离下一级还需 319 积分
中将, 积分 29681, 距离下一级还需 319 积分
说实话，我家的都随垃圾一起走的，没有政府支持光靠民间的很难形成规模
坦率的敌人，胜过虚伪的朋友！！！
该用户从未签到金钱270
主题帖子积分
二级士官, 积分 450, 距离下一级还需 100 积分
二级士官, 积分 450, 距离下一级还需 100 积分
其实应该统一回收！
龙口网论坛 BBS.LKWWW.NET
TA的每日心情衰 16:55签到天数: 26 天[LV.4]偶尔看看III金钱7698
主题帖子积分
大校, 积分 13653, 距离下一级还需 1347 积分
大校, 积分 13653, 距离下一级还需 1347 积分
以前富龙超市旁的诚信好想回售！现在不干了
笑只是一个表情与快乐无关
TA的每日心情开心 06:56签到天数: 84 天[LV.6]常住居民II金钱53829
主题帖子积分
大将, 积分 149533, 距离下一级还需 150467 积分
大将, 积分 149533, 距离下一级还需 150467 积分
现在普通电池是环保的，扔垃桶就可以了
记得当年街上飞，长辈意愿每相违。读书不是难堪日，喝酒方为大问题。默默躬耕为事业，沧桑度尽倾刻非。而今若不与时进，余生安度可靠谁？欢迎加入牛群 说说摄影那些事
TA的每日心情开心 06:56签到天数: 84 天[LV.6]常住居民II金钱53829
主题帖子积分
大将, 积分 149533, 距离下一级还需 150467 积分
大将, 积分 149533, 距离下一级还需 150467 积分
说实话，我家的都随垃圾一起走的，没有政府支持光靠民间的很难形成规模
记得当年街上飞，长辈意愿每相违。读书不是难堪日，喝酒方为大问题。默默躬耕为事业，沧桑度尽倾刻非。而今若不与时进，余生安度可靠谁？欢迎加入牛群 说说摄影那些事
该用户从未签到金钱18281
主题帖子积分
现在普通电池是环保的，扔垃桶就可以了
如今都是环保的。
龙口网论坛 BBS.LKWWW.NET
TA的每日心情开心 08:01签到天数: 708 天[LV.9]以坛为家II金钱272362
主题帖子积分
说实话，我家的都随垃圾一起走的，没有政府支持光靠民间的很难形成规模
恩 我家也是
前几天换下四节电池 孩子说放哪 我说先放洗手间吧........
好了好多天 实在没办法 还是扔垃圾桶里了
夏荷精品海参。qq 欢迎咨询
TA的每日心情怒 20:06签到天数: 640 天[LV.9]以坛为家II金钱15602
主题帖子积分
中将, 积分 29681, 距离下一级还需 319 积分
中将, 积分 29681, 距离下一级还需 319 积分
恩 我家也是
前几天换下四节电池 孩子说放哪 我说先放洗手间吧........
好了好多天 实在没办法 还是扔 ...
嗯是个问题，说实话都是好良民啊
坦率的敌人，胜过虚伪的朋友！！！
TA的每日心情怒 20:06签到天数: 640 天[LV.9]以坛为家II金钱15602
主题帖子积分
中将, 积分 29681, 距离下一级还需 319 积分
中将, 积分 29681, 距离下一级还需 319 积分
如今都是环保的。
坦率的敌人，胜过虚伪的朋友！！！
TA的每日心情开心 08:01签到天数: 708 天[LV.9]以坛为家II金钱272362
主题帖子积分
嗯是个问题，说实话都是好良民啊
还是纠结啊 但是实在没地放啊
夏荷精品海参。qq 欢迎咨询
TA的每日心情怒 20:06签到天数: 640 天[LV.9]以坛为家II金钱15602
主题帖子积分
中将, 积分 29681, 距离下一级还需 319 积分
中将, 积分 29681, 距离下一级还需 319 积分
还是纠结啊 但是实在没地放啊
京城有的垃圾桶有一个专门回收废旧电池的入口，可还是觉得不方便，这种垃圾桶大多放在商业聚集区，不实用有作秀之嫌。
坦率的敌人，胜过虚伪的朋友！！！
TA的每日心情开心 08:01签到天数: 708 天[LV.9]以坛为家II金钱272362
主题帖子积分
京城有的垃圾桶有一个专门回收废旧电池的入口，可还是觉得不方便，这种垃圾桶大多放在商业聚集区，不实用 ...
恩 忒远了 也不行
不能行百姓之方便 除了作秀 没别的
夏荷精品海参。qq 欢迎咨询
该用户从未签到金钱18281
主题帖子积分
龙口网论坛 BBS.LKWWW.NET
该用户从未签到金钱18281
主题帖子积分
如今市场上买到的电池，基本都属于碱性电池和碳性电池，环保、无公害。可以随便往垃圾箱里丢掉。
龙口网论坛 BBS.LKWWW.NET
Powered by电动汽车的电量去哪了？三分钟教你看懂什么是电池电量
据说再过两天就是进入21世纪以来，最冷的冬天了。之前，小编从暖风热源方面给大家分析过，冬天为何开暖风会大大影响续航里程(详情请看《涨姿势：电动汽车开暖风那么费电，为什么？怎么办？》）；去年12月的时候，我们也做过百人冬季用车调查(调查结果请看《百名电动车主冬季调查：暖风平均续航降三成》），公布了目前大家冬季用车的情况。今天，小编就从电池容量专业的角度来跟大家聊聊的动力电池的那些事儿。
对于电动车而言，电池是非常关键的部件。注意，以下所说的电池指的都是作为驱动源的动力电池，不是前舱的电瓶。因为，前舱的电瓶不存在这个问题，在行驶时它基本都处于被充电过程，而且续航里程也跟这个小家伙一点儿关系都没有。电池的电量是与续航里程直接相关的指标，电量高，续航里程长，电量低，续航里程短。那么，什么是电量？电量等于容量乘以电池包总电压。在最新的国家标准GB/T《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》文件中，有个【初始容量】的概念：
新出厂的动力蓄电池，在室温下，完全充电后，以1I1(A)电流放电至企业规定的放电终止条件时所放出的容量(Ah)。
要求的测试环境规定为：温度为25℃±2℃，相对湿度为15%~90%，大气压力为86kPa~106kPa。据度娘说拉萨冬天气压是65kPa，国标就不考虑拉萨人民冬天用电动车的感受了？
测量仪器、仪表准确度要求：
---电压测量装置：不低于0.5级
---电流测量装置：不低于0.5级
---温度测量装置：±0.5℃
---时间测量装置：±0.1%
1I1(A)是个什么鬼？举个栗子，如果你的电池容量写着50Ah，1I1(A)就是50A，2I1(A)就是100A，以此类推。
以上的【初始容量】基本就是厂家公告中的标称容量，这个数值乘以电池包的总电压，就是标称电量。
说到电动车，有两家公司一直是焦点，米国的特斯拉和我国的比亚迪，他们用的电池各不相同，特斯拉用的是松下公司的电池，据网上的信息，是所谓的三元材料，也就是说电池的正极里含有3种金属材料；比亚迪用的自己生产的电池，他们内部叫铁电池，材料是磷酸铁锂。这两个材料有什么区别呢？小编给大家找了一些资料，让大家来了解一下。
当然，电池材料体系的选择与消费者关系不大，厂家往往根据市场趋势和自身条件做出他正确的选择，下图是两种材料的电压-容量曲线。
这是磷酸铁锂和三元电池在放电过程的电压变化情况，磷酸铁锂的电压大部分时间内基本不变，虽然工作电压范围是2.0V~4.2V，但是电池的容量比率处于20%~90%时，电压基本上维持在3.2V；三元材料电压变化较大，工作电压范围2.5V~4.2V，电压一直随着电池容量比率的变化而变化。
这里为什么要给出这张图，因为后面说到的很多东西都围着这张图在变化，据电池工程师说，他们大部分时间的研究都以这张图为基础，怎么才能让图中的数据改变一下，改变了之后对动力电池的性能而言又说明了什么。对于消费者而言，这张图的变化也就是电量的变化。
汽车的安全问题是首要问题，燃油车的出事故的危害我们常常见到，电动车的安全如何保证？电器工程师们说，我们有很多监控、很多保护电路，很多级别的安全防护。电池工程师们说电器工程师不懂电池，我们电池也有很多的防护，都集成在电源管理系统里，也就是大家常常听到的BMS。所谓电源管理系统，就是专门管理电池的各项指标的系统，电池怎么工作听它指挥。
下面在说一个概念，【安全冗余】：
就是说在前面国标所说的【初始容量】的基础上，保留一部分容量，这部分容量不能被使用。比如原来100，可能给你用的只有90甚至80。这部分保留容量是出于安全的目的，其次是为了保证电池的使用寿命。
电池既不能充的太满，需要给充电控制系统留出一些调整的空间而防止过充电。过充电可能有些人不理解，但是生活中由于过充电而造成危害的示例很多，比如：由于使用各种杂牌充电器给手机充电，导致电池爆炸。相信这样的报道大家看过很多了吧？现在应该理解过充电的危害了。
同样电池也不能放的太空，考虑到车辆在没电以后还可能长期存放。为保证电池不被过放电而影响安全和性能，必须在消费者认为的0%以下还保留少量的电量。
另外，由于电池材料的特性，如果电池一直在使用电压范围内满充满放，相对于在充放电两端都保留一些容量的做法，其使用寿命会显著降低。月满则亏，水满则溢就是这个道理。
所以，就算是特斯拉，在动力电池的上端，就是SOC达到100%之后，保留10%的充电空间不能充电；电池底部，就是SOC减少至0%的时候，仍然保留了10%电量无法释放。国内车企在动力电池安全冗余的设置上也是相似的，以比亚迪为例，电芯材料为磷酸铁锂的动力电池，由于的安全性较高，使用寿命较长，所以在上端只保留了2~3%的冗余，底部保留比特斯拉要少，大约6~8%。
所以这个电量冗余一下就去掉了10%~20%的电量，这个才是车主拿到车后真正可使用的电量，而不是公告里的标称电量。
在实际的用车过程中，还有很多影响因素影响电池电量的发挥。
这还不算完，比亚迪迪车会里曾经见过一个口诀，是教车主们如何省电的，大概意思是要尽量用经济模式，少急加速急减速。这个道理在燃油车似乎可以理解，你排量就这么大，非得一脚地板油，也改变不了发动机只能转那么快的现实。虽然提速是快了一些，但是会提高油耗，说白了就是费油；而且，大量的燃油喷入燃烧室后，会有一部分油燃烧不充分，给雾霾做贡献了。但是更专业的解释是什么呢？下面这张图展示了电池的功率特性。
这个是三元材料的不同电流倍率的放电图，这个1C就是前面提到的1I1(A)，5C就是5I1(A)，倍率越大，相同容量比率下的电压越低，在横轴上也越短，也就是容量越低。图里面最低的倍率1C和最高倍率25C之间，横轴上的容量比率差了10%以上。急加速急减速，也就意味着电机要转更快，需要电池给它更多的电，结果有几个百分点的电就放不出来。
不过，这部分电也没有消失不见了，下次用比较平稳的方式开车，它依然还在。下面这张图给出了大电流放电后，再接着用小电流放电的数据。
所以看来，良好的开车习惯也是很重要的，能让电池的电量尽量的放出来。
除了大功率使用和小功率使用的区别之外，另外还有一大电池电量的杀手叫温度。2014年有个论坛，叫“低温环境纯电动汽车发展与应用论坛”，其中有专家提到，低温是电池杀手，并提到了低温对电池性能的影响。
表中展示了低温下放电的电量变化情况，从常温25度到-20度，放出的电量降低30%。低温下充电也有类似现象。
所以低温下，电池能充进去的电量会降低，放出的电量也会降低。同时，厂家为确保低温下安全充电，往往会降低充电电流，从而大大延长了充电时间。
此外，电动车冬季空调供暖有电池提供能源，一般空调功率2kw~3kw，差不多半小时就消耗一度电。
前面提到的电量冗余、不同驾驶习惯导致的电池功率输出的大小、温度的影响等，都在使用或者新车的状态下围绕电量在说事，那么用车1年后，3年后，又变为多少？这是消费者最为关心的问题，下面展示两张图。
上面这张图是美国电动汽车协会调研特斯拉Roadster的衰减数据。图表名称可以译为：平均最高温度与行驶里程对电池容量影响的关系；横轴是行驶里程，单位：英里；纵轴是平均最高温度，单位：℉(单位：华氏度，为了大家理解方便，小编换算了一下，纵轴表示的温度范围为15.6℃-34.7℃，这里的温度应该是环境温度)；图例中Capacity Lost的意思是电池容量的损失。显而易见，此图标呈现了两个趋势，一是行驶里程越长，衰减越大；二是温度越高，衰减越大。行驶里程和温度是两个很重要的影响因素。
第二张图展示了电池或车辆正常存放时的衰减情况。图表的横轴为存放时间，单位：年；纵轴为电量保持率；图例分别为开始存放时，电池内所剩电量的SOC参数值。正说明了即使车辆不运行正常存放时，电池的电量也会逐渐衰减。存放时要注意的是，电池不能在完全放空电时存放，避免可能的过放电。
看到各种关于电量的数据、影响因素，相信各位都很想实际测一下自己爱车电池的电量。有些懂高压电的车主，甚至已经自己动手实测过了。但是，由于小编之前做过试验工作，对于数据的第一反应是要搞明白背后的测量系统是否可靠，是否测得准。看到国标里各种测试环境的条件，家用电表的精度是达不到了，相差一个数量级呢。
看来准确的电池电量数据还真不是那么容易得到的东西，不知何时有专业相关的企业能开发点便宜而靠谱的电表，电量多少，车主也就可以自己测试。
综上所述，公告里的标称电量，只是说明电池刚刚出厂时的电量，但它真实发挥的电量，估计只有标称电量的80%左右。而且，受驾驶习惯和环境温度影响也很大，再加上衰减一部分，用于行驶的电量自然越来越低。良好的驾驶习惯和存放方法(比如：在长时间不开电动车的情况下，不要让电池里存放太多的电量)，都会对电池性能的发挥和使用寿命的延长有所帮助。动力电池说了这么多关于动力电池电量方面的事儿，希望能为大家在电池电量的理解和日常用车上提供一些帮助。
来源：第一电动网 作者：许博
第三方登录
反馈和建议
第一电动网
Hello world！手机电量就是不够，电池技术究竟难在哪儿？
电池技术为什么如此高深莫测，以至于一直是手机等相关行业的短板？
电池科学隶属于材料科学和电化学范畴，在很多人看来，与信息科学相比不是那么高大上，事实上，他确实不高大上。材料科学和电化学很大程度上是实验科学，很多研究高校能做的，企业也能做，甚至，氛围和诉求不同，做得比高校更好。
举个例子，我们厂做磷酸铁锂的，刚进厂时，电池研发中心主任第一次训话：我们的材料配方，是 3 万多次试验试出来的！搞了多年自控的我心想，这神马玩意啊还值得吹嘘，难道没有数学建模么？最优配方不应该是推导的么？
现在，我也和刚进厂的小伙子们说：我们厂的配方，是老主任实验了 3 万多次试出来的！
方向是有的，我们知道要拥有什么性能，需要增加何种配比，但是怎么才是最优，只能去试。
再举个例子，前两天我省开新能源战略研讨会，会上清华张教授做了个汇报。可能大家会觉得清华的教授做的汇报肯定高大上了吧。非也，他的议题，只是简简单单的“如何确定方形电池长宽比以及极耳的长宽比”。如何确定？还是试验，虽然不同尺寸的热功是能算的，但确定不同配方电池所需的外包装尺寸，仍然要靠不断的试验，最终以庞大的试验数据支撑来得出结论。而更可惜的是，这个结论是，依然没有数学模型，并且几个参数的影响是相悖的，后续的工作，仍然需要不断试验，最终找到一个每种容量的电池，以何种结构，才能获得温升和温升差的平衡，并且，永远没有办法得到最优温升或温升差。
这个行业还一个问题，到现在，锂电池还没有理论寿命的推导方法。同样的，没找到数学模型，只能依靠庞大的试验数据去寻找趋势。但是由于需要的时间太多，这种材料刚有点眉目，好嘛新材料又来了。所以到现在我们都弄不清楚怎么去科学的检测加速老化。
有个笑话，前两天和中科院某教授吃饭，我说，合作个项目，研究加速老化和寿命预测吧，对方说，呃，这个…那个…我们还是研究给我们厂的产品增加循环寿命吧，至少 30%，掷地有声。我心想，寿命预测都没有，增加寿命随便你吹吧。
另外，这个行业的桎梏，还有一个悲剧。相比关心这个行业的都听说复旦搞的水锂，可是很明显，业内都不太待见。原因很简单，第一，前段时间的新闻有些捧杀这个新材料了，吹得过头让很多人觉得不接地气；第二，全新材料的面世，对传统是一个颠覆。很多高校也好企业也好，都变成无用功了。当然，这个在其他行业也都存在。
综上所述，似乎又文不对题。但是我想说的是，这个行业的研究完全是依靠很多人力不断尝试才能出成果，所需要的时间是巨大的，而见效往往只见于细微。铅酸电池迄今为止已有 120 年，而锂电之父 Goodenough 老先生从发明到现在，也不过 10 多年，能发展到现在这个水平，已经得益于先进设备、先进仪器的帮助。而且，制造业从实验室到产线，也是一个漫长的过程，甚至可以说，产线上细微的调整和试验（那个调整电池尺寸的试验即是，产线上开模，我都不敢报费用啊），所花精力和成本又远高于实验室。
哥淡定，锂电槛内人
1，电池技术本身并不怎么高深莫测。基本原理还是当年伏打电池，也就是氧化还原反应。翻开高中化学书把电化学章节复习一遍，你就基本可以覆盖 80% 以上的电池原理。高中化学书上介绍的 Zn Cu 原电池用的是氢离子，原理和现在锂离子电池一样，只是把正负极材料、电解液换换，氢离子再换成锂离子罢了。
2，但是，原理简单不等于性能可以很容易地提高。电池系统是一个复杂的多变量系统。拿锂离子电池来说，找到适合的氧化还原反应，只是万里长征走完了第一步，只说明能发生如此氧化还原反应的材料有可能作为电池正负极材料，让锂离子在正负极间来回穿梭，从而实现充放电的目的。但这是否真正可行，却受制于太多因素。
发生副反应不行，效率太差不行，稳定性不好也不行，因为这样没几圈电池里的锂都被无谓地消耗了，性能不会好。
循环稳定性不好也不行，有些电池开始 100 圈充放电还不错，但是慢慢地效率就越来越差，最后只能达到开始时的一半甚至更低。
安全性不好绝对不行，不用解释。
材料成本太高不行，衍生出工艺太复杂也不行，什么纳米艺术啥的甭看你文章发多高，玩出什么花来，只要用成本一砍, 只要一刀就死了。成本低，性能过得去，九死一生；成本高，十死无生（除非是用到心脏起搏器等不计成本的医疗器械中）。
充放电速率问题，由于锂离子在电池中的扩散是一个动力学上的受制过程（也就是慢过程 —— 请复习物理化学相关内容）。所以原理上讲不可能通过增大电流来提高充放电速率（这是现在很多号称能快速充放电电池的手段）。加大电流，电池外做功回路（电子）电流密度增大，但电池内部锂离子的扩散由于比较慢，根本跟不上这个节奏，所以必然要牺牲性能。一分钟充电的电池当然可以做出来，但是性能可能只有 3 小时充电容量的 1/4。而且还没有考虑大电流带来的安全隐患（会起火爆炸）。
可能有人会问，为什么锂离子扩散速率这么慢，因为锂离子在电池内的扩散不像电子在金属导体中运动那么简单飘逸，导带和价带重叠，自由电子运动那叫一个酸爽。但锂离子从负极到正极的运动（放电过程）是先从负极（固体）费劲吧唧地脱出，进入粘糊糊的液体（有机电解液）或有机高分子或其他固态电解质，锂离子游完泳上岸再进入固体 -- 正极材料。这种固 -- 液 -- 固的反应你可以想象有多慢，这还不算要穿过隔膜（绝缘高分子，避免电池内正负极接触造成短路），两次穿过固液界面，任何微小的表面副反应都会雪上加霜。
因此电池这个系统原理简单，但是进一步提高性能，取得革命性突破非常困难。需要解决科学和工程的一系列问题，涉及到化学、物理、表面、界面、结构、热力学、动力学等交织在一起的诸多问题。电池系统根本不能用摩尔定律，我们现在用的电池和 1990 年代的差得并不太多。你打开 iPhone， iPad 一看就明白了，所有主板电路越来越小，电池占了一大半。苹果最新的超薄 MacBook 大家都看到了，那薄薄的壳下面就是几层电池。这种尴尬估计还要持续很多年。
无论是移动电子产品、电动汽车乃至大规模储能，大家对未来电池的要求都差不多 -- 能量密度高，性能稳定，安全可靠，寿命长，充电速度快，而且要便宜，环保……某种新材料或能满足其中若干项，但满足所有要求确实难度极高。做理论模拟的已经把元素周期表和晶体数据库翻了不知道多少遍了，能合成出来的加上根本合成不出来（不稳定）的潜在目标现在看起来依然有这样那样的问题，而且用上述诸多要求一卡，发现甚至远不如目前市场上的流行材料。相对于负极材料来说，正极材料更是瓶颈中的瓶颈。有忽悠者经常忽悠一些新概念，比如锂空气，镁电池，铝电池，这些要么纯扯淡（锂空），要么需要从头开始开创一个全新体系（如镁电池），难度异常大。电池研究是材料学中的硬科学，需要最起码对无机化学，晶体学，电化学，物理表征分析如 XRD，XPS，磁性，中子衍射，红外热重拉曼核磁，乃至同步辐射相关的 X-ray 吸收谱，甚至 DFT 计算都要有所了解或精通若干。需要有从最基本的化学合成到最终电池器件的组装之动手能力。这些要求一个人几乎不可能达到，需要团队的努力和合作。如此大投入还需要找到一个明智有前途的方向，否则就白搞了。比如 IBM 团队花了好几年时间研究锂空，最后发现悲剧了，结果项目被砍掉。
另外，一个回答中举的两个例子都不靠谱。Envia 是最著名的忽悠公司，忽悠了 Steven Chu 还有奥巴马，不断号称有 breakthrough，细细一看均扯。南洋理工的那位还有石墨烯，也基本是扯。石墨烯现在啥都能用，标准狗皮膏药，别的我不说，起码用作电池负极是扯淡。纳米技术就更搞了，除非你严格测出体积能量密度，可以和市面材料一比，否则以纳米材料如此低的振实密度，我们的电池是不是要做的想集装箱一样大？
客官，这篇文章有意思吗？”这位店主表示。不过也并非所有的手机电池都有个“好行情”，针对记者拿出的另一款三星手机电池，店主则直接表示不愿回收：“这个我也卖不出好价钱，顶多给你20元。”
&&&&“这些回收旧手机电池的商家，无非是将电池翻新或者简陋拆解。”华星集团负责人周徐表示，叫价高的废旧电池，往往只“旧”不“废”，还能继续使用，不法商家将其更换外包装后当成新电池销售牟利；而没有利用价值的旧电池则转手卖给一些作坊式的拆解企业，而拆解了可回收的贵金属后，废弃物往往随意丢弃焚烧，会造成土壤、大气和地下水的严重污染。
&&&&消费者和拆解企业之间需要“桥梁”
&&&&废旧手机和电池交给正规拆解企业，不仅要免费提供，而且缺乏渠道；卖给手机商贩，还能获得收入――正是如此鲜明的对比，让正规拆解企业获得废旧手机电池困难重重。周徐表示，这对于拆解企业而言确实“非常无奈”。“一块电池，用环保手段拆解它的过程，本身就是需要成本的，如果再花钱从消费者手中买，就完全是贴钱，我们毕竟是企业，要考虑运营成本。”
&&&&“废旧电子产品的正规回收不是一日之功，我们还是会继续做公益宣传活动。”对于废旧手机电池的正规回收，周徐表示，下一步华星将与更多的大专院校和小区物业，走进校园和社区宣传正规回收，提供给消费者更多的正规回收渠道。但他同时希望消费者和拆解企业之间能出现更多的“桥梁”，帮助废旧手机电池步入正规回收之路。
&&&& &&[2]&
?(03.15 13:10)?(02.25 16:46)?(12.30 10:50)?(11.25 14:10)?(11.20 13:30)?(09.15 09:20)?(08.24 13:33)?(08.24 11:26)?(07.31 11:42)?(07.07 09:04)
? ? ? ? ? ? ?
? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
? ? ? ? ? ? ?
标王热词推荐
? ? ? ? ? ? ?《焦点》第八期：电池都去哪儿了？-ZAKER新闻
[汽车之家 ]
1885年，真正意义上的现代汽车诞生。在这一年德国工程师卡尔.本茨在曼海姆制造出一辆装有0.85马力汽油机的三轮车，这辆采用内燃汽油机动力的汽车被认为是世界上真正的第一辆汽车。汽车的发明可以说改变了人类社会的进程，更是改写了整个人类的出行理念。但是汽车同样也为人类社会带来了困扰，那就是尾气排放问题。因此，采用相对清洁的电力来驱动的电动汽车近年来应运而生。相信很多朋友都接触或拥有电动汽车，它行驶起来没有传统燃油车的噪音，更不会排放尾气，看起来确实非常环保。但是在这些背后，还有一个不能忽视的问题。
顾名思义，电动汽车是通过电力来驱动的，汽车需要的电力必须要有电池来储存和提供。相信大家在中学化学中都学过电池的原理，普通的干电池被随意丢弃或不正确的回收处理，就会产生大量的有害物质。而随着电动汽车的数量越来越多，未来电动汽车电池到达寿命或出现故障的问题也会日益突出。这些电池如果不能够妥善处理，所造成的污染将会比燃油车的尾气更加严重。因此我们针对电动汽车电池回收的相关问题进行了调查。电动汽车上使用的电池都有什么种类？它们的危害是什么？现在的电动汽车厂家又是如何处理废旧的电池呢？让我们一起走进今天的《焦点：电池都去哪儿了？》关于电动汽车电池的那些事儿 电动汽车的电池类型都有啥？
根据我们的调查和了解，目前电动汽车的电池主要采用锂离子电池为核心的电池组。以锂离子核心的组成来划分的话，主要分为铁锂锂电池和三元锂电池等；而以电池的包装形式来划分的话，则主要分为方形铝壳电池、软包装聚合物电池以及圆柱型电池。[配图仅作示意]
这三种电池可以说各有利弊，方型铝壳电池具有寿命长、成组（多块单体电池组成电池组）容易、可靠性较好、机械强度高等优点，此外，方形铝壳电池的梯次回收利用也比较容易实现。但是它的缺点是成本较高。目前国内包括比亚迪和北汽新能源在内的多家车企的电动车上，均采用的是方形铝壳电池。
其次是软包装聚合物电池，它具有安全性好、能量密度高、成本低等优势，但缺点是回收梯次利用的难度比较高。软包装聚合物电池是未来的电动汽车电池发展的一个方向。
最后是圆柱型电池，它具有安全性高、能量密度高、回收再利用难度小等优势。但缺点是电池性能一致性较差，成组后系统管理的难度大。目前特斯拉主销的MODEL S车型上使用的是圆柱形18650电池。 电动车电池能"活多久"？
根据国家标准GB/T中关于电动汽车电池标准循环寿命的规定："经过500次1C充放电循环后，放电容量需大于初始电池容量的90%或经过1000次1C充放电循环后，放电容量需大于初始电池容量的80%即为合格标准（其中1C充放电循环的解释为：一次完整充放电，即从容量100%释放到0% ，然后再充满，这就是1C充放电循环。）。"而关于电动汽车电池的使用寿命，国家还规定在使用8年/12万公里后，电池容量不得低于初始容量80%的标准。
除了国家标准外，各电动汽车厂家也有着对于自家电池使用寿命的规定。目前各厂家都有一套专业的机制和设备来检测电池的损耗程度，而各个厂家的标准基本基本都是：对于家庭电动汽车用户来说，正常使用10年/20万公里；公务用车使用6年/60万公里后，电池容量不得低于80%的标准。相对来说，目前电动汽车厂家关于电池使用寿命的标准要略高于国家标准。 如何判电动汽车电池的"死刑"？
前面我们已经说了电动汽车电池的使用寿命标准，而报废标准也就是当电池容量在使用了标准规定的时间或里程后，初始容量低于80%即可视为报废，应当予以更换。也就是说，当电池容量低于初始值的80%，就可以让它去"狗带"了。
不过，在进入回收阶段前，电池还是可以进行梯次利用的，也就是说这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后再进入回收体系。 随意废弃电动汽车电池是"放弃治疗"？
目前电动汽车使用的电池核心主要为锂离子，如果不妥善处置或随意废弃，有可能造成锂离子的泄露，从而会引发燃烧和爆炸风险。另外，电池在燃烧后还会产生大量的氟化物，从而引发土壤或水源污染，进而危害到人类的健康。
"1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。"北京理工大学教授吴锋曾公开表示。此外，有数据统计，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆，而电动汽车电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。 所以我们不放弃治疗，我们要回收！
按照不同的提取工艺分类，可将锂离子电池的回收技术分为3大类：干法回收技术、湿法回收技术和生物回收技术。干法回收主要包括机械分选法和高温热解法(或称高温冶金法)。干法回收工艺流程较短，回收的针对性不强，是实现金属分离回收的初步阶段。主要是指不通过溶液等媒介，直接实现材料或有价金属的回收方法。
湿法回收技术工艺比较复杂，但各有价金属的回收效率较高，是目前处理废旧镍氢电池和锂离子电池的主要技术。湿法回收技术是以各种酸碱性溶液作为转移媒介，将金属离子从电极材料中转移到浸出液中，再通过离子交换、沉淀、吸附等手段，将金属离子盐化物、氧化物等形式从溶液中提取出来。
生物回收技术主要是利用微生物浸出，将电池中的有用成分转化为可溶化合物并选择性地溶解出来，得到含有效金属的溶液，实现目标成分与杂质分离，最终回收锂等有价金属。
目前主流锂电池回收工艺以湿法工艺和高温热解为主，其中又以湿法回收的效率最高，其效率最高可以达到80%-90%左右。而生物回收技术的研究刚刚起步，是未来锂离子电池回收技术发展的理想方向。电动汽车厂商在电池回收方面都做了什么？
前文中我们主要介绍了电动汽车锂电池的废弃标准、危害以及回收方法，我们可以看到，锂电池在经过正确和合理的回收后，将有着非常高的重复利用率。这也是节能环保理念所提倡以及成本效益下所必须要做的。下面我们将具体看一下各个电动汽车厂家在电池回收方面都做了什么。这里我要说一下，在调查期间，我们亲身走访了比亚迪和北汽新能源的工厂，并与两家企业的相关工程师进行了交流。而特斯拉的回收情况则是以其官方材料作为参考，请各位读者知晓。 比亚迪
作为一家置身于新能源汽车的企业，比亚迪近些年来销量成倍增长，例如在2016年上半年，比亚迪新能源汽车销量同比增长130.74%，约4.9万辆，其中纯电动汽车销量约2.2万辆，同比增长更是高达310.82%。比亚迪的公告显示，今年上半年，比亚迪在新能源乘用车领域占据约36%的市场份额。
由此可见比亚迪在新能源汽车市场上的实力不凡，那么随着销量和市场份额的快速增长，未来比亚迪将面临大规模的电池回收工作，目前比亚迪已经有怎样的动作？目前规划是什么？我们也采访到比亚迪第二事业部SVB储能及汽车电池工厂副厂长孙华军先生，他向我们详细介绍了比亚迪在电池回收领域的动作。 比亚迪所使用的"动力电池"种类有哪些？
前面我们也介绍过，新能源汽车所使用的"动力电池"（比亚迪官方称其使用在电动汽车上的电池为"动力电池"，意为其只指负责动力驱动的电池组）种类主要包括方型铝壳电池、软包装聚合物电池和圆柱型电池。比亚迪目前在新能源汽车上使用的电池全部为方型铝壳电池结构，并有铁锂锂电池和三元锂电池两种选择（目前铁锂锂电池为主，未来秦EV500以及第二代唐的插电混动版将采用三元锂电池）。孙华军同时补充道："根据电池容量和车型需要里程，比亚迪所使用的方型铝壳电池会有不同的尺寸和容量规格，比如秦和e6的电池包规格和尺寸完全不同，当然，蓄电量也是有差异的。" "动力电池"的损耗达到30%建议更换
那么比亚迪的动力电池何时需要被回收或处理呢？孙华军讲到："从目前的新能源汽车使用情况来看，电池的寿命标定要长于整车的寿命，所以电动车的寿命更多的取决于整车里程数的报废要求（国家建议乘用车报废里程为60万公里）。"不过，孙华军建议大家："如果动力电池损耗达到30%时，建议进行更换。如果不进行更换，虽然动力电池还能够正常使用，但是会影响车辆原先标定的性能，例如满电情况下续航里程可能会降低等。" 已开始回收少量废旧动力电池，均按国家相关规定的要求执行
作为最早一批发展新能源汽车的企业，比亚迪已经逐步开展了动力电池回收工作，并根据国家颁布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》两项政策执行，包括电池从客户端的收集，电池的存储、运输、防护措施以及运输到电池回收处理工厂的流程等等。 拥有比较健全的动力电池回收流程，无法再利用电池采用湿法回收处理
目前，比亚迪电池回收的渠道主要先委托授权经销商来回收废旧动力电池，当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会将动力电池从车体中取出，并运送到比亚迪宝戎工厂进行初步检测。如果废旧电池可以再利用且继续使用，废旧电池会在宝戎工厂进行进一步检测，这些电池未来也将会继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。
如果电池不能再利用，比亚迪宝戎工厂会将电池运送到惠州材料工厂的相关部门，之后将采用湿法回收方法进行拆解回收，首先将电池浸泡在酸里，使电池的化学物质在酸里溶解、提纯、反应（由于磷酸铁锂形成之前也是和酸进行反应，所以废旧的磷酸铁锂电池采用湿法回收，回收效果更好）。另外，动力电池另一个重要组成部分电解液也会进行回收，并采用溶解方式收集，而对于挥发的部分电解液通过废气排放系统进行光线降解，降解成正常气体后排出。至于电池壳体等材料，也可进行二次利用。整体来说，比亚迪动力电池回收有比较健全的流程体系，回收效率较高。
关于比亚迪动力电池回收的比例和效率，孙华军向我们介绍："目前比亚迪磷酸铁锂电池内部材料都可以做到回收，所以不存在动力电池材料无法回收，并带来污染的可能。"整体来说，比亚迪在动力电池回收方面已经展开了相关的工作，虽然目前规模很小，但为日后打下了基础。 北汽新能源
北京新能源汽车股份有限公司（下文中简称"北汽新能源"）是由北京汽车集团有限公司发起并控股，联合北京工业发展投资管理有限公司、北京国有资本经营管理中心、北京电子控股有限责任公司等共同设立的新能源汽车产业发展平台。公司成立于2009年11月。在2015年，北汽新能源全年销售整车20129辆，居国内纯电动汽车销量首位。
虽然北汽新能源相比较比亚迪来说，成立的时间较短，但是其发展也是比较迅猛的。而关于北汽新能源在电池回收以及相关产业方面，目前有何进展以及对未来有什么计划，我们也专门采访了北京新能源汽车股份有限公司总工程师俞会根先生。 北汽新能源所使用的动力电池种类有哪些？
北汽新能源的车型上使用的电池也主要是方形铝壳电池。根据俞总工程师介绍，目前北汽新能源也在积极努力发展软包装聚合物电池。软包装聚合物电池是未来电动汽车上电池的一种发展趋势，其在成本和重量上相比目前的方形铝壳电池更有优势，但是其对工艺的要求也更高。 电池容量损耗到初始能量的80%建议更换
北汽新能源的电池何时需要被回收或处理呢？根据俞总工程师介绍："当电池容量到达初始容量的80%，我们便建议用户更换。"而其他的规定和指导意见，都与之前的比亚迪公司的要求基本一致。
北汽新能源最早销售过一批基于萨博9-3开发的电动汽车，其电池组采用磷酸铁锂电池，这批汽车当初主要用于出租车等行业，目前这批汽车已全部由北汽新能源回收，其使用的电池也已被妥善处理。目前北汽新能源在售的车型均已采用方形铝壳锂电池，这批车辆的电池的寿命还有较长的时间，所以目前还没有被回收。
另外，目前北汽新能源正在与江西赣州豪鹏科技有限公司洽谈，双方准备合资成立公司，主要开展电动汽车电池的回收和梯次利用。该项目已经进入北汽集团正式议事日程，相信在不远的将来，我们就能看到这家公司。 俞总工程师对于未来电池的畅想
最后，俞总工共还向我们阐述了他对未来电动汽车电池发展的一些畅想。根据俞总的设想，未来电动汽车的电池和动力系统都会采用全球统一的接口和标准，而电池也会做成跟现在的5号/7号电池类似的标准制式。电动汽车使用者在驾车出行时，可根据不同的里程需求，租赁或购买不同数量的电池组安装在车内，以实现不同里程和时间的需求。
现在看来这些好像是天方夜谭，但是纵观人类的科技发展史，没有什么是不可能的。我们不禁要为这些研发人员的创新精神点赞，同时也希望能早日看到新科技的诞生。 特斯拉
特斯拉作为目前最炙手可热的科技公司，不仅在电动汽车制造和设计方面有着很高的造诣，在电池的回收再利用方面也有着非常前瞻的储备。就在10月28日的特斯拉发布会上，该公司也向外界展示了其对于未来电能利用的进展和目标（）。 特斯拉的电池回收标准
另外，我们都知道特斯拉目前正在建设Giga电池工厂，该工厂将主要生产未来特斯拉电动汽车上使用的电池，该工厂将会在2020年正式建成完工，而目前特斯拉和松下公司合资建造的电池工厂届时将会转成负责电池的回收和再利用。特斯拉关于电池回收的标准是在使用8年后，进入回收阶段。目前特斯拉制定的回收流程一共分为6步。
电池在经过以上六个步骤回收处理后，会产生三种剩余产物。三种产物根据类型不同，也会做出不同的处理方式：产物1：塑料的"毛絮"：会被运回美国境内妥善处理；产物2：金属屑：进一步分解回收成铜、钴、铝等金属元素，可作为钴酸锂的原料，也可被用来制作钻头或者陶瓷颜料；产物3：泥灰浆：干燥处理后成为金属涂层的原料。 Umicore公司如何回收电池，并变废为宝
目前，特斯拉可以直接重复利用电池组上约10%的材料，如电池壳和某些电子元件，剩余的电池组部分将转入下一部的回收。特斯拉目前在北美地区与Kinsbursky Brothers公司合作回收利用了约60%的电池组，在欧洲则同Umicore公司开展了这方面的合作。特斯拉未来将很快在亚洲寻找合作伙伴从事回收利用电池的业务。
下面我们就以特斯拉和Umicore公司的回收电池流程来举例说明。特斯拉目前使用的是闭环回收利用系统，意思就是Umicore公司的工厂可以将特斯拉的电池回收并转化为完全可重复利用的材料，整体回收效率比较高。
目前Umicore公司对于特斯拉电池的回收也是使用湿法回收工艺，这里我们将主要介绍一下，该工厂在电池回收后的，对于其中可用材料的再利用。电池在经过回收和精炼后，其中钴、镍等金属的合金将会作为"有价产品"进入再利用环节，其中钴通常用作淬硬工具的金属粉末或用作陶瓷颜料。此外，Umicore公司还开发了一项将钴化合为钴酸锂的流程，而钴酸锂又可以再出售给电池制造商。这个流程不仅高效环保，而且还给Umicore公司带来了额外的高回报。Umicore公司现已成为电池制造业中最大的钴酸锂供应商。
除了高价值的金属材料外，在湿法回收的过程中还产生了其它熔渣，这些熔渣里面主要是电池中的锂材料，对于这些附加价值较低的熔渣，Umicore公司主要是将其制成建筑原材料，这些熔渣可以作为生产水泥的原材料，相比传统水泥的生产方法，使用熔渣作为原材料，可以显著降低水泥生产所造成的二氧化碳排放以及其他不可再生资源的消耗。
说完了回收产物，我们再来说一下回收过程中的排放问题，Umicore公司的电池回收利用流程中产生的排放物有二氧化碳、水蒸气和灰尘。其中，灰尘约占排放物总量的1%，这部分灰尘最终将运往保护型填埋场。与此同时，Umicore公司还利用回收熔炉中的热量与工厂内的一座天然气工厂一起发电，并将电力出售至周边企业。
通过与Umicore合作后，特斯拉目前可以完全回收利用其早期车型Roadster中使用的电池组，而且还能获得利益，而无需政府施行促进回收利用方面必要的特别财政支持。特斯拉公司的愿景是在不久以后能将电池回收利用中的材料做为生产的原材料。具体说来，金属可以在电芯中重新使用，塑料可以回收模制成特斯拉汽车的新塑料部件。届时，其整个闭路回收利用系统就彻底形成，而且更加高效。电动车车主是否了解电池回收的事项 车主不了解电动汽车的电池更换机制
说完了回收过程，我们再来聊聊作为与电动汽车接触最多的群体，电动车的车主们是否知道电池回收的相关消息呢？因此，我们也对电动汽车的车主们进行了访问，当我们我们询问车主们是否知道电池在损耗到80%时，就可需进行更换，几乎所有车主都不知道该项规定的存在。不过大部分车主们也表示，即使电池容量到达80%的更换标准时，也不会更换电池。理由主要有两个，一是更换电池的费用问题，如果更换电池比较高的话，更换电池并不合算。据我们了解，电动汽车电池的成本大约要占整车成本的40%-50%左右，费用确实相对较高。第二个原因是，大部分车主认为电动车仅仅是他们在城市中代步使用，即使电池容量衰减到80%以下，剩余的行驶里程也是满足他们的需求的。 厂家未尽到告知义务
另外，我们也同时了解到，车主在购买电动汽车的时候，厂家并没有告知车主们关于电池的更换标准等相关事项。按照目前电池的使用里程和寿命的相关规定，在正常情况下，一辆电动汽车在不发生事故和故障的情况下，其全寿命周期下车主是基本不用考虑电池更换的问题的，但不会遇到并不代表这部分信息是不需要传达给车主的，作为使用者，是有对于车辆相关情况和信息的知情权的，因此我们也希望厂家能够重视这个问题。我国在电池回收领域的努力
在日，财政部等四部委就联合下发《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套；深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
此外，我们国家目前也正在电池回收的方向上积极努力，就目前我们向相关专家了解的情况，国家发展与改革委员会已经正在牵头建立电池的芯片追溯系统。这套系统的原理是对于每一块电池核心进行编码处理，编码将统一录入电池追溯管理系统。只要通过编码即可实时追溯到电池装载在哪辆车上、淘汰后正在哪里进行回收、回收已经进展到哪一步以及最后的处理结果。目前包括北汽新能源在内的多家电动汽车厂商和电池制造商正在积极参与这项追溯系统的制定中。另外，面对未来越来越多的电动车以及淘汰下来的电池，电池回收或许也将会成为汽车后市场中的一项新兴产业。编辑有话说
看到这里，想必各位读者已经对于目前电动汽车电池回收有了一定的了解，而通过这次的实地调研和采访，编辑也对目前我国在电动汽车电池回收方面，有了一些自己的想法。随着国家对电动汽车的扶持政策推出后，国内的电动汽车厂家如雨后春笋一般出现。在这一众厂家中也是鱼龙混杂，部分厂家进入电动汽车领域的目的似乎并不单纯，因为生产新能源汽车有着可观的补贴收入。所以在不久的将来，众多的电动汽车电池需要更换时，那些目的并不单纯的企业生产的电动车的电池可能很难得到妥善处理，由此而来的污染问题如何解决？当大量电池没有得到妥善回收而随意流入后市场，"二手电池"的质量和安全问题又如何监管和控制？
随着市面上的电动汽车越来越多，多年之后电池废弃和回收的问题势必会成为一个重要的环境问题。好在现在人们对于环保的意识已经提高很多，不会重复多年前"先污染、后治理"的老路，毕竟很多污染是不可逆以及治理的成本难以接受的。而我国在电池回收方面也让我们看到了比较欣慰的景象，因为我们的相关从业人员已经在积极的开展这项工作，我们也看到了政府以及相关的电动汽车厂家已经和正在进行着更高效的电池回收的相关准备。
而对于我国电池回收未来的发展，我们可以参考已经在这一领域有着很高完成度和技术储备的特斯拉等企业。通过我们自己的努力，形成一套行之有效的闭环回收系统不仅是必要而且是切实可行的。关于电池回收的这期焦点栏目到这里就结束了，希望通过这篇文章能够使您对于电动汽车电池回收的来龙去脉有所了解，谢谢大家。（文/汽车之家 包津铖 兴珉）
更多阅读：
原网页已经由ZAKER转码以便在移动设备上查看
相关标签：
原网页已经由 ZAKER 转码排版
汽车频道21小时前
汽车频道23小时前
汽车频道2小时前
爱卡汽车15分钟前
太平洋汽车网2小时前
汽车频道15小时前
汽车频道17小时前
汽车频道22小时前
汽车频道23小时前
汽车频道昨天
汽车频道13小时前
汽车频道19小时前
汽车大世界50分钟前
58车1小时前
网通社汽车频道1小时前}