制动防抱死装置_百度百科
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制动防抱死装置
制动防抱死装置也就是防抱死制动系统（anti-lock braking system，ABS）。ABS的性能除了与其结构有关，还与其控制策略和控制方法相关，下面介绍常用的控制策略和控制方法。
制动防抱死装置设计背景
这是一项在80年代末才兴起应用的新技术，但发展得很快，已经成为许多轿车的必装件了。据统计，汽车突然遇到情况时，百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易产生纯粹性并发生，即人们俗称的“甩尾”，这是一种非常容易造成车祸的现象。造成汽车侧滑的原因很多，例如行驶速度，地面状况，轮胎结构等都会造成侧滑，但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦，轮胎的抓地力几乎丧失，此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。针对这种产生侧滑现象的根本原因，汽车专家早在60年代就研制出车用ABS这样一套防滑制动装置。[1]
制动防抱死装置系统组成
主要由车速传感器、泵、电磁阀和控制器组成。
制动防抱死装置车速传感器
需通过某种途径来了解轮胎将何时抱死。安装在每个轮胎上（在某些情况下安装在中）的车速传感器可以提供此信息。
制动防抱死装置电磁阀
防抱死制动泵和电磁阀
由ABS控制的每个的中都有一个电磁阀。对于某些制动系统而言，电磁阀可处于三个位置：
在位置1，电磁阀处于打开状态；来自总泵的压力直接传递到制动系统。
在位置2，电磁阀阻断，将制动系统与总泵隔离。 如果驾驶员用力踩下制动踏板，这将防止压力继续升高。
在位置3，电磁阀释放制动系统的部分压力。
制动防抱死装置泵
既然电磁阀可以释放制动系统的压力，那就必需有办法恢复压力。泵正是在这时发挥作用。如果电磁阀降低了管路中的压力，泵可以恢复压力。
制动防抱死装置控制器
控制器是汽车中的。 它可以监视车速传感器并控制电磁阀。
制动防抱死装置工作原理
控制器时刻监视着车速传感器。它查找不正常的车轮减速情况。车轮即将抱死之前，其速度将骤减。如果放任不管，那么在汽车停驶之前，车轮就早已停止转动（抱死）了。对于时速达96.6公里的车辆而言，理想状况下需5秒钟才能停下来，而抱死的车轮不到1秒即可停止转动。
ABS控制器知道这样急促的减速是不可能的，因此它会不断降低制动系统的压力，直到监测到车轮加速。然后，它将提升压力，直到再次监测到车轮减速。 控制器可以在实际大幅变速之前非常迅速地完成上述过程。这样，制动系统使轮胎始终保持在接近抱死的边缘状态，最终达成轮胎与汽车的同步减速。制动系统由此可以发挥出最佳制动效果。
在工作时，您会感觉到制动踏板在不断地抖动。这是由电磁阀的频繁开关造成的。某些ABS系统每秒最多可以开关阀15次。
制动防抱死装置控制策略
目前有三种常用的ABS控制策略用于控制车轮制动压力，分别是单轮控制、低选控制和高选控制。具体介绍如下。
制动防抱死装置单轮控制
要使车辆实现最大的制动强度，首先需保证每个车轮都最大程度地利用了可用的附着系数。针对每个车轮的独立控制策略可以实现这一目标。为此，每个车轮都有一套传感器用于信号测量及其参数计算，都有各自的制动管路以实现对每个车轮制动压力的独立控制，而与其他车轮的工作情况无关。
缺点：在左右车轮附着系数岸不同的路面上，如单侧光滑的路面，由于左右制动力差别较大，会产生很大的横摆力矩，使车辆运动不稳定，一定程度上使得单轮独立控制可获得最大制动强度的优势被削减。
制动防抱死装置低选控制
所谓低选控制就是对同一车轴两侧车轮同时施加制动压力控制，大小由附着系数低的那侧车轮来决定。
这种控制策略可以通过安装于每个车轮上的传感器或安装于差速器驱动齿轮上的传感器完成。
采用低选控制策略，虽不能充分发挥行驶于高附着系数路面上的那侧车轮的附着能力，但却能获得较大的转弯侧向力。并且由于左右车轮的制动力相差不多，车辆不会产生横摆，保证了车辆的稳定性。由于上述优点，低选控制广泛适用于后轴车轮的制动控制。
制动防抱死装置高选控制
高选控制是由高附着系数路面上的那侧车轮来决定车桥两侧车轮的制动压力，因此每个车轮上均需分别安装传感器。
优点：与低选控制相比，高选控制可获得更高的制动强度。
缺点:低附着路面上的那个车轮可能会抱死，因而导致车辆丧失转向能力。由于作用于两侧的制动力不等，还会产生横摆力矩。但因高选控制能获得较高的制动强度，这种控制方式通常用于前轴车轮的制动控制。
制动防抱死装置控制方法
防抱死制动系统（ABS）的控制方法有多种，比如PID控制方法、最优控制方法、滑模变结构控制方法、模糊控制方法、鲁棒控制方法等。
有文献研究了其中的4中控制方法，对比发现单一的控制系统很难兼顾鲁棒性和控制精度，同时从实施的角度，难易也各不相同。模糊控制可实施性好，鲁棒性强，但控制精度略差。滑模变结构与模糊控制相类似，精度有所提高，但是以系统的高速切换为代价，对作动系统的要求较高。PID简单实用，精度较好，但鲁棒性要差些，实施成本也高些。传统逻辑门限控制需要较多的经验摸索，算法实施复杂，但硬件成本低。
所以适当结合不同的控制方法应该可以得到比较好的控制效果，如模糊+PID，结合模糊的鲁棒性和PID的控制精度等。
制动防抱死装置ABS的类型
防抱死制动系统采用不同的方案，具体视使用的制动系统类型而定。我们将按照通道数（即受独立控制的电磁阀的数量）以及车速传感器的数量来对方案进行具体说明。
四通道、四传感器ABS：这是最佳的方案。采用此方案，四个车轮各配有一个车速传感器和一个独立的电磁阀。在这种配置下，控制器分别对各个车轮进行监视，以确保各个车轮均获得最大制动力。三通道、三传感器ABS：配备有四轮ABS的轻型卡车通常采用此方案。采用此方案，每个前轮各配有一个车速传感器和一个电磁阀，两个后轮共用一个传感器和一个电磁阀。后轮的车速传感器位于后轴中。这种ABS系统可以单独控制每个前轮，因此每个前轮都可获得最大制动力。因为对两个后轮一起监测，因此，只有当两个后轮同时临近抱死时，后轮ABS装置才会启动。使用这种系统，在停车过程中可能会出现一个后轮抱死，从而降低制动效果的情况。
单通道、单传感器ABS ：配备了后轮ABS装置的轻型卡车通常采用这种系统。它由一个同时控制两个后轮的电磁阀和一个安装在后轴中的车速传感器组成。此系统的工作原理与三通道ABS系统后部的工作原理相同。它同时监测两个后轮，只有当两个后轮同时临近抱死时，ABS才会启动。使用这种系统，在停车过程中也可能会发生一个后轮抱死而降低制动效果的情况。
这类系统很容易识别。因为这种系统中通常有一个制动管路通过一个T字形装置连接到两个后轮。通过后轴箱上差速器附近的电气连接，即可顺藤摸瓜地找到车速传感器。
制动防抱死装置常见问题
1.在打滑的路面状况下停车，我该踩制动踏板吗？
对于配备了ABS的汽车而言，绝对不要点刹制动踏板。有时人们在路面打滑的情况下会使用点刹技术，以防止车轮抱死，并使汽车尽量沿直线停车。而在配备了ABS的汽车上，车轮决不会锁死，因此点刹只会让车停得更慢。
对于配备了ABS的汽车，在紧急刹车时，应用力踩下制动踏板，并在ABS起作用的整个过程中踩住踏板不放。您会感觉到踏板在抖动，有时甚至非常剧烈，但这是正常现象，因此不要松开制动踏板。
2.防抱死制动系统真的有效吗？
防抱死制动系统确实可以帮助您更好地停车。它可以防止车轮抱死，如果在打滑的路面上使用，您就可以在最短的距离内停车。但是，ABS真的可以防止交通事故吗？这一点才是衡量ABS系统使用效果的真正标准。为确定汽车在配备ABS装置之后发生的几率是增大还是减小，美国公路安全保险协会（IIHS）展开了几项研究工作。1996年度的研究结果表明，总体来看，配备ABS的汽车发生的重大交通事故并不比未配备ABS的汽车少。而且，尽管配备ABS的汽车在交通事故中确实较少造成其他车辆人员伤亡，但所造成的自身伤亡（尤其是ABS汽车单方事故）却比未配备ABS的汽车更多。
个中缘由众说纷纭。有人认为，配备ABS的汽车的驾驶员使用ABS的方法不对。他们要么是点刹制动踏板，要么是在感到制动踏板抖动时松开了制动踏板。也有人认为，由于ABS允许驾驶员在紧急刹车过程中操控汽车方向，因此导致更多的驾驶员偏离路面，发生撞车。
较新的统计信息表明，ABS汽车在事故发生率方面有所改善，但仍无证据表明ABS提高了整体安全性。[2]
程军著．汽车防抱死制动系统的理论与实践：北京理工大学出版社，1999
喻凡，林逸编著．汽车系统动力学：机械工业出版社，2005
中国汽车工程学会（SAE-Chin...
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汽车制动系统组成和原理
（1）供能装置：包括供给、调节制动所需能量以及改善传动介质状态的各种部件　　（2）控制装置：产生制动动作和控制制动效果各种部件，如制动踏板　　（3）传动装置：包括将制动能量传输到制动器的各个部件如制动主缸、轮缸　　（4）制动器：产生阻碍车辆运动或运动趋势的部件　　制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。　　(1)制动操纵机构　　产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如图中的2、3、4、6，以及制动轮缸和制动管路。　　(2)制动器　　产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。
原理　1、一般制动系的基本结构　　　　·主要由车轮制动器和液压传动机构组成。　　·车轮制动器主要由旋转部分、固定部分和调整机构组成，旋转部分是制动鼓；固定部分包括制动蹄和制动底板；调整机构由偏心支承销和调整凸轮组成用于调整蹄鼓间隙。　　·制动传动机构主要由制动踏板、推杆、制动主缸、制动轮缸和管路组成。　　2、制动工作原理　　　　制动系统的一般工作原理是，利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。　　1)制动系不工作时　　·蹄鼓间有间隙，车轮和制动鼓可自由旋转　　2)制动时　　·要汽车减速，脚踏下制动器踏板通过推杆和主缸活塞，使主缸油液在一定压力下流入轮缸，并通过两轮缸活塞推使制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。不转的制动蹄对旋转制动鼓产生摩擦力矩，从而产生制动力　　3）解除制动　　·当放开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位，制动力消失。　　3、制动主缸的结构及工作过程　　·制动主缸的作用是将自外界输入的机械能转换成液压能，从而液压能通过管路再输给制动轮缸　　·制动主缸分单腔和双腔式两种，分别用于单、双回路液压制动系。　　（1）单腔式制动主缸　　1)制动系不工作时　　·不制动时，主缸活塞位于补偿孔、回油孔之间　　2)制动时　　·活塞左移，油压升高，进而车轮制动　　3）解除制动　　·撤除踏板力，回位弹簧作用，活塞回位，油液回流，制动解除　　（2）双腔式制动主缸　　1）结构（如一汽奥迪100型轿车双回路液压制动系统中的串联式双腔制动主缸）　　·主缸有两腔　　·第一腔与右前、左后制动器相连；第二腔与左前、右后制动器相通　　·每套管路和工作腔又分别通过补偿孔和回油孔与储油罐相通。第二活塞由右端弹簧保持在正确的初始位置，使补偿孔和进油孔与缸内相通。第一活塞在左端弹簧作用下，压靠在套上，使其处于补偿孔和回油孔之间的位置。　　2）工作原理　　·制动时，第一活塞左移，油压升高，克服弹力将制动液送入右前左后制动回路；同时又推动第二活塞，使第二腔液压升高，进而两轮制动　　·解除制动时，活塞在弹簧作用下回位，液压油自轮缸和管路中流回制动主缸。如活塞回位迅速，工作腔内容积也迅速扩大，使油压迅速降低。储液罐里的油液可经进油孔和活塞上面的小孔推开密封圈流入工作腔。当活塞完全回位时，补偿孔打开，工作腔内多余的油由补偿孔流回储液罐。若液压系统由于漏油，以及由于温度变化引起主缸工作腔、管路、轮缸中油液的膨胀或收缩，都可以通过补偿孔进行调节。　　4、制动轮缸的结构及工作过程　　·制动轮缸的功用：是将液力转变为机械推力。有单活塞和双活塞两种。　　1）结构　　·奥迪100的双活塞式轮缸体内有两活塞，两皮碗，弹簧使皮碗、活塞、制动蹄紧密接触。　　2）工作过程　　·制动时，液压油进入两活塞间油腔，进而推动制动蹄张开，实现制动。　　·轮缸缸体上有放气螺栓，以保证制动灵敏可靠。
典型的制动系统
本文是制动系统六个部分的第一部分，我们将按踏板到车轮的顺序，从头到尾详细讲述制动系统的各个部分。本文将介绍汽车制动系统的基本概念，并分析一个简单制动系统的工作原理。在其他文章中，我们将向您介绍汽车制动系统的其他部件，并详细讲述每个部件的工作原理。
关于制动系统的其他文章
主缸和组合阀工作原理
鼓式制动器工作原理
盘式制动器工作原理
动力制动系统工作原理
防抱死制动系统工作原理
您踩下制动踏板以后，汽车通过制动液将您的脚下发出的力传递到制动器。而制动实际上需要的力要远远大于您的脚所施加的力，因此汽车必须将您的脚施加的力放大。放大的方式有两种：
机械效益（杠杆作用）
制动器通过摩擦将制动力传递到轮胎，轮胎则通过摩擦将制动力传递到路面。在开始讨论制动系统的各部件之前，先让我们熟悉一下以下三条原理：
摩擦力作用
制动踏板以如下方式设计，它可以将您腿部发出的力在传递到制动液之前就放大几倍。
如上图所示，在杠杆的左端施加一个力F。杠杆左端的长度（2x）是右端（x）的两倍。因此，我们可以在杠杆右端获得一个2F的力，它运动的位移(y)则只是左端位移（2y）的一半。改变杠杆左右两端的相对长度，也就改变了放大系数。液压系统
任何液压系统的基本原理都很简单：作用于某一点的力被不能压缩的液体传递到另一点，这种液体通常是油类液体。 绝大多数制动系统都是通过这一过程放大制动力的。下面是一个最简单的液压系统：
如上图所示：两个活塞（红色）分别装在充满油（蓝色）的两个玻璃圆桶中，圆桶之间由一个充满油的导管连接。如果给一个活塞（图中左边的活塞）施加一个向下的力，那么这个力就可以通过管道内的液压油传递到另一个活塞。由于油不能被压缩，所以这种传递方式的效率非常高，几乎所有的力都传递给了第二个活塞。液压系统最大的好处就是，连接两个液压缸的导管可以是任何长度，也可以曲折成各种形状以绕过中间的其他部件。此外，还有一个好处就是液压管可以分支，这样一个主缸就可以被分成多个副缸，如下图所示：
使用液压系统的另一个好处就是力的放大或缩小相当容易。如果您读过滑轮组的工作原理或齿轮比原理，您就会知道，用力换取位移在机械系统中极为常见。在液压系统中，您要做的就是改变其中一个活塞及其配套液压缸的尺寸，如下图所示：
上图中，力的放大倍数取决于活塞的直径。假设左边的活塞直径为5厘米，即半径为2.5厘米；右边的活塞直径为15厘米，即半径为7.5厘米。两个活塞的面积可以通过公式A=2πr2计算得出。左边活塞的面积为19.6平方厘米，右边活塞的面积为176平方厘米。右边活塞的面积是左边活塞的九倍。这就意味着给左边的活塞施加任何一个力，右边的活塞就会产生一个九倍的力。因此，如果给左边的活塞施加一个100公斤的向下的力，右边的活塞就会产生一个900公斤的向上的力。 唯一的不足就是当左边的活塞向下移动9厘米时，右边的活塞只能向上移动1厘米。
摩擦力是一个物体在另一个物体上滑动时受到的阻力。请看下图，两个滑块都是用相同材料做成的，但其中一个较另一个更重。所以不难看出哪一个更难推动。
摩擦力与重量
我们可以通过近距离地观察其中一个滑块和桌面来了解其中的原因：
通过显微镜来研究摩擦力
用肉眼看起来很平滑的接触面，在显微镜下观察却是相当粗糙的。把滑块平放在桌面上时，滑块和桌面之间有许多小锯齿挤在一起，其中一些会相互咬合。滑块重量越大，咬合的锯齿就越多，其滑动阻力也会越大。
不同的材料具有不同的微观结构。例如，橡胶与橡胶之间就比钢铁与钢铁之间更难滑动。材料的类型决定了摩擦系数，此系数等于推动滑块所需的作用力与滑块重量的比值。在上例中，如果摩擦系数为1.0，那么推动重100公斤的滑块需要施加100公斤的力，推动重400公斤的滑块需要施加400公斤的力。如果摩擦系数为0.1，那么10公斤的力就可以推动重100公斤的滑块，而推动重400公斤的滑块也只需施加40公斤的力。
所以推动滑块所需的作用力与其重量成正比。滑块越重，推动它所需的作用力就越大。这一原理适用于制动器与离合器这样的装置，在这种装置上，制动片紧压着旋转盘。制动片受到的压力越大，汽车的制动力就越大。
关于摩擦力的一个有趣现象是，推动物体所需的力通常比使其持续运动所需的力要大。两个接触面在没有发生相对位移的情况下存在一个静摩擦系数。如果两个接触面发生了相对位移，那么克服摩擦力所需的力就取决于动摩擦系数，动摩擦系数通常小于静摩擦系数。
就汽车轮胎而言，其动摩擦系数远小于静摩擦系数。所以，当轮胎接触面与路面没有发生相对位移时，汽车轮胎提供的牵引力最大。当轮胎打滑（如刹车或熄火）时，牵引力会大大降低。
在了解实际的汽车制动系统的各个部件之前，我们先来看看一个简单的系统：
可以看到，踏板到制动轴的距离是制动缸到制动轴距离的四倍，所以在踏板上施加的力在传递到制动缸之前就会被放大四倍。
还可以看到，制动缸的直径是连接踏板的液压缸直径的三倍，这又把制动力放大了九倍。综上所述，此系统把您脚部发出的力放大了36倍。如果您对踏板施加了10公斤的力，那么在车轮处挤压制动片的力将达到360公斤。
另一方面。这个简单的制动系统还存在几个问题有待解决。渗漏会导致什么结果？如果发生缓慢的渗漏，最终将导致制动缸内的制动液不足，制动系统也会随之失效。反之，如果发生急剧渗漏，您第一次刹车时所有的制动液就会喷射而出，制动系统就会完全失灵。
现代汽车中的主缸就是为了解决这一问题而设计的。请阅读主缸和组合阀工作原理一文。有关制动系统的其他文章，请参加下一页上的链接。
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　　刹车系统对于车辆的行驶安全起着至关重要的作用，小小的疏忽都可能发生很大的事故，因此对待刹车系统我们格外需要注意，为此本期汽车知识讲堂特地为您解读一些汽车刹车常识以及日常驾驶的刹车使用技巧和养护知识。希望对您的用车有一定的帮助。
?什么是刹车系统
顾名思义，刹车就是可以减慢车速的机械制动装置，又名减速器。简单来说：汽车刹车踏板在方向盘下面，踩住刹车踏板，则使刹车杠杆联动受压并传至到刹车鼓上的刹车片卡住刹车轮盘，使汽车减速或停止运行。汽车手动刹车是在排挡旁，连于刹车杠。常见的还有自行车刹车，它是靠固定在车架上的杆状制动器或者盘装抱刹制动器等来进行减速的
?汽车刹车的分类
一、鼓式刹车――在车轮毂里面装设二个半圆型的刹车片，利用“杠杆原理”推动刹车片使刹车片与轮鼓内面接触而发生摩擦。
二、盘式刹车――以静止的刹车盘片，夹住随着轮胎转动的刹车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度将低的刹车装置。
鼓式刹车是藉由液压将装置于刹车鼓内之刹车片往外推，使刹车片与随着车轮转动的刹车鼓之内面发生摩擦，而产生刹车的效果。鼓式刹车的刹车鼓内面就是刹车装置产生刹车力矩的位置。在获得相同刹车力矩的情况下，鼓式刹车装置的刹车鼓的直径可以比盘式刹车的刹车盘还要小上许多
?1、有自动刹紧，使刹车系统可以使用较低的油压，使用直径比刹车碟小的刹车鼓。 ?2、手刹车机构的安装容易。有些后轮装置盘式刹车的车型，会在刹车盘中心部位安装鼓式刹车的手刹车机构。 ?3、零件的加工与组成较为简单，而有较为低廉的制造成本。
?1、鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况。因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时，要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。 ?2、刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的刹车动作。 ?3、构造复杂零件多，刹车间隙须做调整，使得维修不易。
当踩下刹车踏板时，刹车总泵内的活塞会被推动，而在刹车油路中建立压力。压力经由刹车油传送到刹车卡钳上之刹车分泵的活塞，刹车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动刹车片去夹紧刹车盘，使得刹车片与刹车盘发生摩擦，以降低车轮转速，好让汽车减速或是停止
?1、散热性较鼓式刹车佳，在连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵。 ?2、可做高频率的刹车动作，符合ABS系统的需求。 盘式刹车没有鼓式刹车的自动煞紧作用，因此左右车轮的刹车力量比较平均。?3、与鼓式刹车相比较下，盘式刹车的构造简单，且容易维修。
?1、因为没有鼓式刹车的自动煞紧作用，使盘式刹车的刹车力较鼓式刹车为低。 盘式刹车的刹车片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，使刹车的力量也比较小。因而必须使用直径较大的刹车盘，或是提高刹车系统的油压，以提高刹车的力量。 ?2、手刹车装置不易安装，后轮使用盘式刹车的车型为此而加设鼓式刹车手刹车机构。
?3、刹车片之磨损较大，致更换频率可能较高。
日常驾车刹车使用技巧
要做到平稳停车最重要的有两点。一是要克服怕车停不住撞到前车或障碍物的心理。二是要控制好右脚踩制动踏板的力度，要先缓慢加力，而后缓慢收力。根据制动距离决定加力和收力的速度
当发现前车开始制动（前车制动灯点亮）就将脚放在制动踏板上，均匀加力平稳减速至与前车速度基本一致，保持一下制动踏板位置，然后再观察前车的速度变化，如果前车继续制动，则你也要跟着制动；如果前车的速度不再下降 坡路制动的技巧与平路上差不多，但由于车身质量带来的减速作用，制动力比平路行驶要稍小一些。上坡制动同样要缓踩制动，要比平路行车更缓一些，但松开制动踏板的速度要比平路快，这样才能保证车速不会过度下降 在弯路的时候，要遵循入弯前制动，减速缓慢入弯后加速出弯。弯路上制动的同时要打方向，顺着弯路的弧度随时调整车身姿态。不能猛踩制动，特别是外侧车道的车辆，以免车身失控
遇到紧急情况时首先要做的必须是迅速将制动踏板踩到底，同时还要准备紧急并线。你或许觉得这个动作很简单，其实也的确不复杂，但最关键的是你要够狠，要真的做到把制动踏板踩到底，很多人由于潜意识里的惧怕做不到这样
刹车失灵时的应对技巧
一、根据路况和车速控制好方向，脱开高速挡，同时迅速轰一脚空油，将高速挡换入低速挡。这样，发动机会有很大的牵引阻力使车速迅速降低。另外，在换低速挡的同时，应结合使用手刹，但要注意手刹不能拉紧不放，也不能拉得太慢。如果拉得太紧，容易使制动盘“抱死”，很可能损坏传动机件而丧失制动能力；如果拉得太慢，会使制动盘磨损烧蚀而失去制动作用
二、利用车的保险杠、车厢等钢性部位与路边的天然障碍物（岩石、大树或土坡）摩擦、碰撞，达到强行停车脱险的目的，尽可能地减少事故损失
三、上坡时出现刹车失灵，应适时减入中低挡，保持足够的动力驶上坡顶停车。如需半坡停车，应保持前进低挡位，拉紧手制动，随车人员及时用石块、垫木等物卡住车轮。如有后滑现象，车尾应朝向山坡或安全一面，并打开大灯和紧急信号灯
四、下坡刹车失灵，不能利用车辆本身的机构控制车速时，驾驶员应果断地利用天然障碍物，如路旁的岩石、大树等，给汽车造成阻力。如果一时找不到合适的地形、物体可以利用，紧急情况下可将车身的一侧向山边靠拢，以摩擦来增加阻力，逐渐地降低车速
五、车辆在下长坡、陡坡时不管有无情况都应该踩一下刹车。可以检验刹车性能，也可以在刹车失灵时赢得控制车速的时间
刹车系统对于车辆的行驶安全起着至关重要的作用，小小的疏忽都可能发生很大的事故，因此对待刹车系统我们格外需要注意，以下就是在日常用车时在这方面需要关注的几点事宜
　　正常行驶条件下每行驶5000公里对制动蹄片检查一次，不仅要检查剩余的厚度，还要检查蹄片磨损的状态，两边磨损的程度是否一样，回位是否自如等，发现不正常情况必须立即处理，一些车辆带有制动蹄片报警功能，一旦达到了磨损极限，仪表会报警提示更换蹄片。达到使用极限的蹄片须换 　　汽车刹车液盛放在主汽缸上方的塑料容器内，检查时与发动机的状况无关，正常情况下刹车液的高度要高于最低点，但不必达到最高点。通常情况下刹车液的数量随刹车片的磨损程度做相应变化。刹车液加得太多并无妨碍。不过假如你刚刚更换了新的刹车片就要注意。因为新的刹车片较厚
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