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一个铁路职工的自白
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一个铁路职工的自白
我是一名铁路职工,从事一个肮脏的职业.过着没有尊严的生活,奴隶般的受虐待,头顶2万五(高压电),旁边是飞驰的和谐号,一不小心就会葬身车轮.我的生命就在这样一天天为和谐铁路而凋零.
就在四月份徐州某信号段，科长以上５０００元，科员１５００元，工人０元．每年的春天我们都要学习三级一号（路局、分局、段）文件,为的是保铁路安全;可是一年下来安全是保住了.领导的几十万到手了,可是我们连西北风都吹不到.我们象一群小学生一 样:写不违章的500字保证书,背规章制度,还要签如果违章自动下岗的责任状（学名济南铁路局职工遵章承诺书）;每个礼拜我们要在星期三下午政治学习,星期四下午业务学习,并做好记录;每 个月工区要进行业务考试,每季度车间业务考试;每季度段业务抽考,并且要进行考核.更大的风雨还在后面,那就是下岗考试,领导自然是不必参加,在现在你累 了一天回来自然要接受领导的考核. 领导会带着一身酒气对你说：＂现在开始考核你！＂ 年轻时有一腔热血,把它都交给了和谐铁路,年老了当然领导要卸磨杀驴,有时磨还没有卸,驴也有可能被戮.自然叫你内退.工资么你就不要考虑有多少了,能喝上稀饭就和谐了.
可是你看看领导,也就是公仆们在干什么?
工资自然要比职工高出好几倍,坐在办公室里玩着网络游戏,旁边还有美女作伴;晚上是灯红酒绿,听的曲是"此曲只应天上有,人间难得几回闻",穿的衣是"身上萝倚者,不是养蚕人"; 现在有很多的工长都脱产了,有的工长连现场设备都不会去看.70个无辜的生命就这样走了,谁来买单,是陈功,柴铁民吗?还是刘部长?还是......? 领导干部内退自然和工人不一样，钱是一分也不会少，奖金也有，还会选个时间开个免票旅游去．可是家在外地的工人要开章票回去看父母，领导会说：＂票紧张，探亲假四年一次，票你自己解决吧！＂无奈，我干了一辈子铁路只好用那个红皮工作证逃票，给列车员讲述我干铁路的不幸遭遇；可是列车员也穷啊，他会说：＂铁路职工就可以不买票吗？罚款！快交钱＂，心想：终于有外快了！ 这十几年来,铁路的干部都干了什么?
95年建线,领导的办公设备好了,段长的办公室又重新装修了,床铺换了,沙发换了,饮用水变成了"胡大祥".....;可是设备还是那些设备,只不过把路边的石子磊好看了,画两条线,这就是建安全标准示范线.
后来搞两改一提,结果又怎样,领导心理自然有数:毕竟自己住上了别墅洋房,而职工还在为孩子上学的赞助费＼医疗费发愁......
可怜的中国人啊!可怜的铁路人!泰洲的火车站为什么要推倒重来?泰洲和扬州究竟有多少客源,却要开行如此多的列车?它们之中又有多少车在做着赔本的买卖?
你有一身本领,铁路的领导是不会也不一定要用你,因为他的亲戚朋友还没有安排好;你有一腔热血,他也不会给你去发挥.如今还有多少学子会走向铁路?他们会勇 敢的对铁路说:"不".于是领导也就高兴了,于是他的那些关系就进来了:学足球的,学师范的.学金融的.......可那些学铁路专业的却不一定能来,因为他们只能去搞传销.....
如今的职工看见设备有问题都会睁一只眼，闭一只眼，只要不是自己的设备，随它去吧！干活多的一定不会多拿钱，辛勤忙碌的不一定不下岗；成天无所事事的钱拿得不一定比别人少，坐在办公室玩游戏的领导也不一定不欣赏他．．．．．． 72个冤魂带着对这个世界的遗憾永远地走了，有多少个家庭从此陷入痛苦之中，可是那些腐败的官僚依旧灯红酒绿，歌舞升平！
[推荐]火车司机为你讲述“4·２８胶济铁路事故”背后的故事 今天，面对很多网友对“4·２８胶济铁路特别重大事故”产生的无数疑惑，对铁路的改革发展与生产管理产生置疑，我作为一个火车司机想要再次发表一下个人的见解。
一：调度命令传达不到位是事故的根本原因
1：火车的速度是这样控制的
铁路线路、曲线、桥梁、道岔的限制速度（允许速度）以一条红色“限速曲线”出现在机车监控装置微机控制系统（俗称黑匣子）的显示屏中，属于模式设定参数。施工临时限速则由司机通过IC卡在出勤时进行写卡、接车后再将卡上数据读入机车监控装置。列车运行到临时限速地段时，“限制速度”自动变为“临时限速值”，红色“限速曲线”自然弯曲。司机操纵列车进行速度控制和列车起停的依据就是由线路、曲线、道岔允许速度和临时限速以及信号变化等参数所形成的这条红色“限速曲线”。当司机操纵失误导致“运行速度”等于“限速”时，“速度曲线”与红色“限速曲线”相碰，监控装置产生列车紧急停车指令，列车自动实施紧急制动停车。司机要临时取消揭示限速必须对监控装置进行解锁操作，揭示的解锁按压转储键弹出揭示解锁提示信息后，5秒内直接按压当前须解锁揭示序列号，此时弹出取消当前揭示调度命令的输入窗口，正确输入后，移光标到确认项按确认键。根据“车机联控制度”规定，在列车进入有临时限速路段区间前的车站值班员还要用电台通知司机和运转车长，司机和运转车长必须用电台复诵。在特殊情况下计划外临时出现的限速（如发现险情），列车调度员应发布调度命令给司机，车站值班员负责传送。这个命令是书面命令必须停车交递，部分调度命令对通过列车可以用电台发布，司机进行电台复诵后视为命令传达到位。
2：事故的原因是这样的
据报道，“济南铁路局4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中含对该路段限速80公里的内容。这一重要文件距离实施时间28日零时仅有4天，却在局网上发布。对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。这一文件发布后，在没有确认有关单位是否收到的情况下，4月26日济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。各相关单位根据4月26日的调度命令，修改了运行监控器数据，取消了限速条件。文件传递及调度命令传递混乱，给事故发生埋下了极大的隐患。济南局列车调度员在接到有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。与此同时，机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。”
以上文字清楚的将事故原因归结为三点：
a、4月23日致4月28日的整个过程中，列车调度员对“胶济线施工路段临时限速”的命令传达存在玩忽职守（“从23号到28号，济南铁路局在大约五天的时间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随后又再次限速，这样混乱和频繁的更改真是让人头昏脑涨”），以致命令最终未能传达到T195次机车乘务员。这是导致T195次超速51km/h的而造成脱线、颠覆的直接原因。
b、王村站值班员对最新临时限速命令（4月28日4时02）未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控，属于过失。
c、T195次司机“没有认真瞭望，”也就是在时速131公里的机车上没有看到插在路边的直径仅为约30厘米的黄底黑字“临时限速牌”，从而“失去了防止事故的最后时机。”
3：更多的疑点
a、“4月26日济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。列车调度员在接到有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令”。这只能说明地面施工单位与行车调度部门的信息沟通不对称，列车调度员发布命令不规范或错发、漏发。
b、在4月26日取消限速命令之后到4月28日凌晨4时02分补发限速令之间，近两天的时间里通过该路段的T字头特快列车是如何安全通过的？让人疑惑。
c、因修建“新建客线大尚庄特大桥”而临时建成的“S”形弯道究竟符不符合铁路施工标准，却无从得知。就在事发后不久，“新建客线大尚庄特大桥”工程事故段开始复工，在那里施工的中铁二十局施工工人，竟有不少是来自四面八方的临时工。据了解，正是由于“新建客线大尚庄特大桥”的修建，原胶济线临时修建了“S”形弯道作为胶济线桥接，绕过施工现场，弯道位于胶济线货车轨道与客车轨道之间，限速80公里，全长超过600米。“S”型弯道的修建单位目前尚不清楚。但作为正式胶济线一段的“新建客线大尚庄特大桥”，目前在施工规范上已经存在隐患。
二：生死时速——3分钟里能做些什么？
“28日凌晨4时41分，由北京开往青岛的T195次客车通过胶济铁路王村站，在K289＋610处，这列客车车尾前10-17位脱线、颠覆，造成由烟台开往山东菏泽的5034次客车与脱线、颠覆车辆相撞。据悉，T195次列车从脱轨到被迎面开来的5034次正面撞上，中间间隔仅仅3分钟。”以下的讨论建立在假如这3分钟客观上存在。
1：T195次列车脱轨后到被5034次正面撞上所间隔的这3分钟里，T195次司机在做什么？当T195次列车10-17位脱线、颠覆后列车会因列车管的断裂而产生紧急制动停车，这个紧急停车过程产生的巨大冲动，即使司机完全睡着了也会因职业习惯而被惊醒。事发后，司机致少在两分钟内可以从震惊中清醒过来做出脱轨、颠覆的判断，再用一分钟拿起电台来进行呼叫和鸣示警报信号。不管有没有用，致少可以做到这点，假如当时的这3分钟里头脑足够清醒。
2：5034次司机在撞车前采取了紧急制动措施毫无疑问，否则5034次客车脱线、颠覆的绝不只是机后1-3位及机车。但这个紧急制动措施的时机是否及时？发现险情的了望距离是否受到“S”曲线的限制？旅客列车(含动车组)最高运行速度120km/h紧急制动距离为800m，5034次司机若有效了望距离在1000米以上并及时发现了线路被颠覆的T195次列车车箱侵占而及时果断的在800米以外采取了紧急制动，接下来的相撞就可以避免。若不是大下坡道，71公里时速的旅客列车使用紧急制后在500米内即可以放心的停下来。
3：事故发生后，受伤和没有受伤的旅客和列车乘务员的第一反映是什么？我们的火车列车员应该从来没有对乘客进行过象空姐要对旅客进行发生不测后该如何进行的教育。这一项针对乘客在乘车过程中发生不测后应该怎么办的教育在铁路应该属于空白。
三：如果我是T195次司机未必一定能防止这起事故
1：单司机操纵在很多时候无法做到不间断了望。
现在都是实行长交路双班单司机操纵，也就是由原来的两双眼睛了望变成一双眼睛了望，另一双眼睛在休息，直到这双眼睛很疲倦了（货车6到8小时、客车4到5小时）才由另一双经过短暂休息的眼睛来接着了望。当这双眼睛在进行其它工作，如侧线参数输入、打点、呼叫电台时，调速时盯着监控装置以确保速度尽量接近限速而又不至碰到限速以实现“贴线运行（这是机务部门在提速后为确保列车正点对司机操纵的基本要求）”时，过“八跨”进行数个琴键开关的断开与闭合、同时还要注意时机的恰到好处、还要拿起电台来执行标准化呼唤“禁止双弓、单工好了、断主断好了、合主断好了网压正常”、同时手还要往监控装置的“定标”键上按一下，而有时这多重任务数个环节还要在一起同时进行。一双眼睛、一双手、一个脑袋，我这个星际高手在开车过程中的个别时候在执行“多重任务”时也会偶尔有措手不及的时候。
2：火车司机身体上和意志上不具备军人的素质
现在铁路改革一味的延长行车交路，使乘务员一次工作里程由原来的一百多公里延长到三四百多公里，一次乘务作业时间由原来的五六小时延长至十四五小时，而且将一个司机配一个副司机的两人值乘变为两个司机轮流休息的单司机值乘。在二万五千伏高电压高磁场辐射下、在辟相机通风机组的轰鸣声中颠簸三四百公里十几小时后，在燥热中、在凌晨最困盹的时刻，仅凭一个火车司机、一个肉体之躯，他有多高的素质能时刻保持处于注意集中精力充沛的最佳状态？火车司机并不是军人，身体上的和意志上的素质均不能跟军人相比。
3：职业习惯会使我们在行车中难免会产生一些疏忽
报道称“机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。”这里面毫无疑问的存在机车乘务员的过失，这个过失的背后还有一个“职业习惯”的问题。经过一次次的提速后，为了确保列车正点，现在对火车司机的操纵提出了更高的要求。这个要求就是不管客货列车均要求“贴线运行”， “贴线运行”顾名思义就是要求运行速度贴着限制速度运行，以尽可能的提高技术速度，只有这样才能确保正点。这样，我们在开车的时候，在加载和制动调速以及速度非常接近限速时很多时候都是盯着监控装置显示屏上的那根“红色限速曲线”。超速一公里考核50元，自停动作下岗一个月，责任晚点当然也要考核。对于临时限速在实际运行中由主要依据地面的限速牌和限速地点标变为更多的对监控装置“红色限速曲线”的依赖。只要监控装置的临时限速数据不断的根据现场变化进行刷新，司机正确进行刷卡和读卡操作，火车司机操纵上的这个习惯上的小小变化不会对安全构成威胁。这些因素的存在，职业习惯就会使我们在行车中难免会产生一些疏忽，这个疏忽比如事故中在时速131公里的机车上，面对一晃而过的小小的限速牌，一时没有看到。
四：我们的铁路需要怎样的改革
1：大干快上成铁路发展的鲜明特色
年的5年间，全国铁路旅客发送量、货物发送量、换算周转量分别增长28.5%、52.7%和50.3%。五年间，全国铁路完成建设投资5220亿元，比上一个五年增长82％；共投产新线6140公里、复线2808公里、电气化铁路6529公里。2007年全国铁路营业里程达7.8万公里，比2002年增加了6100公里，复线率达到34.8%，电气化率达到32.6%。经过第五次、第六次大面积提速，铁路运输能力提高50%以上，进入世界铁路既有线提速先进行列。 日，西部大开发标志性工程青藏铁路，经过建设者五年奋战，全线开通并实现安全平稳运行。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，对西藏、青海的经济社会发展起到了巨大拉动作用。“2008年，随着京沪、京石、石武等一大批重点项目的开工，固定资产投资规模预计达到3820亿元，加上长期借款到期还本，需要筹集的长期资金将近5000亿元。”
根据“十一五”规划，中国在、2010年的铁路建设每年平均资本开支超过3000亿元，卫强指出，从目前铁道部的资金来源看，每年会有高达2000亿元的资金缺口。原因是铁道部历来的资本建设是靠自身积累，而通过借款也不能借到很大规模，因为铁道部2006年的负债率高达80%，未来几年想大规模发债或者借贷来解决资金缺口不太可能。地方政府及其它社会投资者权益投资所占合资铁路公司投资总额的比例不足1/4，而且，这一投资规模相较于银行贷款来说更是很小。吸引商业化资本进入铁路行业将直接推进铁路行业改革。“就像公路产业一样，之所以能吸引5000多亿元投资，是因为它有非常好的投资回报率，而目前铁路由于价格管制，年平均回报率不到1%(2006年为3%)。” 卫强告诉记者，这与铁路运营商没有定价权和投资决策权有关。
2：铁路建设没有钱，那么看一下我们的全路绿色工程（以上海局为例）
近一年来，上海局在管内京沪线、沪昆线、京九线已完成的绿化造林工程达38.78平方公里。相当于一个中等城市3至5年绿化面积的总和。上海局线路造林“十一五”规划。五年内，全局将种植乔木179.87万株，灌木472.8万株，主要干线绿篱全线贯通，沿线宜林地绿化率达到100%，造林成活率达到95%以上。其中，接近50%的工作量要在今年完成，实现了环境美化，路基稳固，铁路建设与沿线生态和谐发展。截至日，上海局沿线已栽植乔木272.0536万株，灌木659.0071万株，绿篱公里，管内京九线、京沪线、沪昆线绿化全部达标。
生机勃勃的绿化工程亮点频现，旅客深深感受到“客舍青青柳色新”的意境。正可谓“人在车中坐，车在画中行”。但在这一切光环的背后，你可知道为此投下的资金是个什么数吗？
3：大刀阔斧的改革令铁路职工难以适从
改革成就是睹目的，辉煌的背后却是基层的一线干部职工难以适从和无限尴尬。
自我入路后最明显的变化是铁路的辅业（医、教、法等）实现了彻底的分离，货运列车的运行速度（单线）由69公里每小时提高到80公里每小时，客运列车速度则由79公里提高到了100公里。机车车型由内燃变成了电力，原来的铁路分局撤了，两个（其它地方是四五个）机务段合并成了一个，现在连车间都不存被兼并了。我的工资涨副远未达到官方宣称的“2007年职工人均工资比2002年提高了78.9%。”新增加了50%以上的两地分居。乘务里程延长了一半，月工作时间大大延长了。完成电气化改造并实行双班单司机乘务方式之后，原来由八个乘务员干的活只需两个司机来干，但拿到手上的收入在几次加薪之后仍未感到明显的 · 车相撞之殇：我们能看见什么? ; 日10:05 南方报业网—南方都市报 昨日凌晨4时41分，由北京 开往青岛 的下行T195次旅客列车，运行至山东胶济铁路周村站至王村站间，发生列车脱线事故，机车后第9至17节车厢脱轨，其中尾部车辆侵入上行线，被上行线由烟台开往徐州的5034次旅客列车碰撞，造成5034次列车机车及机车后第1至5节车厢脱轨。截至写稿时，已有70人在本次火车相撞事故中遇难，416人受伤。由于重伤者众多，不排除新增死难者的可能。 如此惨烈的重创，足以令任何形容词黯然失色。是为铁路之殇，也再次刷新国人的灾难记忆。怎么会这样？为什么？数百名死伤者的不幸驱动民众下意识地追问，一概是焦虑而急迫。事故发生不久，火车相撞事件被迅速定性为人为责任事故，完全排除恐怖袭击和治安原因。换言之，事故是由铁路系统内部的管理造成的，其源头并非像坊间议论的那样复杂。但至于灾难成形的“路线图”，调查还未能给出详尽解释。 在我国的铁路史上，通过对本次火车相撞事件的纵横比较，显现了一些耐人寻味的讯息。整整11年前，即日，京广线荣家湾站两列火车相撞，造成126人死亡，重伤45人，轻伤185人。这是新中国成立以来伤亡最多的责任事故，仅仅是因信号工的小疏忽所致。值得注意的是，胶济铁路在3个月前就发生过重大事故，造成18人死亡，原为修路民工强行进入作业区酿成惨剧。 铁路上发生的悲剧确有偶然性，但如果管理因素在频发的灾难中难以完全撇清干系，那么究竟是天灾还是人祸就值得深思。胶济铁路建成百多年，始终承受客货运输的强大压力，提速改造延续了一年，沿线工地添加了诸多危险的变数。胶济线也恰恰从昨天起实行新的列车时刻表，动车组整体运行时间延长约一刻钟。这么多变化夹杂在一起，无法否认会对列车安全运行带来挑战。 在各样缘由的联合冲击下，铁路管理是否有能力自如应对就值得考究。调查组的阶段性结论可作参考，事故的定性相当于对铁路管理水平作出了负面评价。后果则是，再一次地，近500民众为这一庞大交通体系的管理错漏付出血的代价。灾难是世界的一部分，这本无从逃避，问题是当灾难竟由系统人为制造时，自然有一种愤懑无从消解。70条生命，被人为终结，岂是失责的检讨所能一笔勾销的？ 济南 铁路局局长和党委书记已被免职，但相较于火车相撞之伤痛，他俩的去职无法取代整个管理系统的“忏悔”。刑法设有铁路运营安全事故罪，无论未来有什么人因本次恶性事故获罪，罪责加身的举动都不该被当作事件处理的终点。然而，这在现实的映照下，未免也是理想。泱泱铁道部，举手投足间有着巨大的能量，火车相撞尽管惨烈，也只是掀开了其内部一个微小的边角，民众有信心能察见的实在寡淡。 国人看见了胶济线上凌晨的死亡，体会到骤然强加的对生命的剥夺。火车相撞之殇，我们还希望看见更多，比如真诚的反省、系统的净化、铁路的进步。然而，从大部制改革未能统纳铁道部，到欲说还休的雪灾反思，社会能见度究竟会有多高？民众无法肯定。究竟有多少人罹难？他们都是谁？谁才是真正的加害者？类似的事故有断绝的希望吗？灾难史的昨天及今天都展示了一个事实：绝大多数时候，我们无法确定能看到什么，却清楚地知道什么是看不见的。 胶济线若在1月的事故后及时警醒、整改，昨天的大悲剧是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛彻铁路系统的深层，或促成刮骨疗伤之救治，可否就能杜绝轻浮而致命的“人为责任”？可惜，在一再上演的事故面前，这么多的假设无所依附，缺少立足的基础。铁路运营的确存在风险，防微杜渐的举措有许多，但措施之所以有效的前提至少包括：摈除语焉不详的追惩，放弃顾左右而言他的自我批评。否则，事实一旦遭受蒙蔽，抚慰人心的真相必被层层裹挟，隐匿于幕后。 这是大问题：除了火车相撞之殇，除了无力地舔拭伤口，我们是否再无得见？
（转贴）在国外，修一条新线从经过论证到施工到运营至少需要几年的时间，不是因为人家效率不高，而是必须拿出足够的时间让线路适应自然条件下的状态，确保线路稳定。可我们，违背客观规律，蛮干抢干。中国自古就有浮夸之风，这正是浮夸之风的再次上演。也恰恰是这个原因，中央提出要科学发展。但这并没有落到实处。因此，从根本上说，这就是个别领导一味讲政绩、一心往上爬的恶果。回顾近年来胶济铁路的建设史，正是一段盲目、功利的发展史。大概在2002年，铁道部提出要跨越式发展，不久，就开始实施既有线改造200公里的项目。应该说，项目是完成了，但是从本质上来说，这个项目的确是个败笔。一是铁道部宣扬的“创造了世界第一”的既有线改造项目完全是庸人说话。我们知道，国外很少实施既有线改造。主要是对既有线的运输影响太大。在经历过这次改造的人们都会记得，原先胶济线运行最少需要3.5个小时，可改造时受到施工影响，却需要7-8个小时，大大降低了运输效率，中国人对时间的不重要可见一斑。此外，受到施工影响，对线路的安全影响极大，造成了极大的安全隐患。二是铁道部宣扬的既有线改造根本上就是新建。胶济铁路之所以能实现目前的200-250公里，提速很大程度上在高密——即墨间的高速区段实现的。这个区段完全是新建线，根本不是铁道部所说的“既有线改造”，铁道部完全是偷换概念。三是铁道部实施的既有线改造基本上为重复性投资的埋下伏笔。现在实施的胶济客专建设就是一项重复性投资的项目。胶济线既有线改造完毕后，速度提上来了，但是并没有改变铁路运输的瓶颈效应。这主要是，开行动车组必须以挤压货车运输为代价。所以，领导者发现这一问题后，只好商议再建一条线路，用来专门跑客运。如果领导者在既有线项目立项之前经过充分验证，那么就可以直接搞客专项目，完全能够实现现有目标。由此可见，既有线改造项目是多么的无知和浪费。如果到此结束，按照客观规律实施客专改造倒也罢了。可铁道部的领导们为了遮掩自己决策失误，给客专施工冠以“奥运”工程的名号。这种说法提出时，距离奥运会开幕只剩1年多的时间。换句话说，必须利用1年多的时间新建一条电气化铁路并投入运营。试问，谁能保证这样的项目能够如期交付并胜利开通？谁也保证不了，只好走一步看一步。为此，我们看看济南铁路局采取了什么措施？一是倒排工期。为了确保按期开通，工程真是按天来算，可以这么说，如果今天干不完当天的活，那整个工期一定完不成，如此紧凑、没有丝毫预留的时间安排必须保证各种施工要素始终处于真空状态，显然，这是不现实的。二、苦干实干拼命干。这是济南铁路局领导提出的口号。应该说，这个口号很振奋人心，让人感觉作风优秀，可也却恰恰显示出管理者们的愚昧和无知。铁路施工有自己的特点，为了减少对列车的影响，要选择没有列车的时候干活。而这种时候一般是在夜间。所以，当人们还在睡梦中的时候，铁路的施工者们开始上道干活，天天通宵。人，毕竟是个肉体之身，谁能受得了如此的折磨？在这样的环境下作业，焉有不出事故之道理？三、工资收入微薄。看完以上两点，似乎觉得一定有什么巨大的物质利益在刺激着铁路职工。其实不然，济南局的职工收入年均3万。这个收入还不是可支配工资，只是应发工资，拿到手的应该是2万多些。此外，济南铁路局建立的奖惩政策也是单边的，通常是只惩不奖。试问，一个没有了物质利益和精神鼓励的团队如何不出事？如何发展？如何长存？这次发生在胶济铁路的事故完全是必然的。没有一点偶然因素。其实济南铁路局就是铁路这几年改革的缩影。最近一年来，济南铁路局接连发生事故，有几起货车脱线、一起动车组冲突作业人员，并没有引起领导者们的重视，才最后导致这起恶性事故。说起领导者们的重视，需要特别指出，领导者只是重视上级的旨意，生怕违背丢了乌纱，对老百姓的呼声都是避重就轻。济南局的党政领导我都接触过，客观的讲，他们工作不能说不尽心。但是，他们并没有找到科学的工作方法（或者说，找到了科学方法但不敢应用），这恰恰是铁路行业政府不政府企业不企业、人不人鬼不鬼的真实写照。济南局的党委领导只会说“再动员、再部署”，做了大量的虚而又虚的工作；行政领导就会说“从严考核”，只知道蛮干、傻干。领导和职工的精神压力空前巨大，如果不及时调整这种状态，必然还将出更大的事情。现在，这起事故发生后，一个好的企业员工，听到这样的消息，应该是扼腕叹息，替企业分忧。但铁路职工却在私下里恨恨地说，不出事就怪了。由此可见民心涣散，人心不平。这是每一个铁路管理者应该思考的问题。这并不是说，铁路职工不好，恰恰相反，他们真是一帮好干家。看看他们住在哪里？看看他们拿多少薪水？真不能与他们的工作画上等号。当然，这些都与此次话题无关，不谈也罢。scriptshow_item("872913","body1");/scriptscriptshow_item("872913","sign");/scriptscriptshow_item("872913","nick")/scriptmomoxiong 发表于 scriptshow_item("872913","inputdate");/script
14:13:44本文来源中国铁路工人论坛
来自:九州铁道论坛 阅读:76 时间: 16:38:13 转自网易“时事论坛”，作者：老家伙 |Yk&
4g0 y3hjS /^I 前段时间网上有记者通过调查发表了题为“基层员工称铁老大为铁公鸡，铁路改革越改钱越少”的报道，引起了广大铁路职工的强烈共鸣，一时间网评如潮，要求提高铁路职工的收入，惩治铁路腐败的呼声一浪高过一浪，面对引起如此反响的报道，铁道部至今没有半点说辞。也罢。你铁道部装聋作哑也好，莫不关心也好，困难多多也好，不加工资也好，只要有人能代表职工们说出自已的心里话，这总比憋屈在心里要好些。可谁曾想到就在这时铁道部开展了一项运动，那就是在全铁道部开展“三不让”活动。所谓的“三不让”活动就是：不让一户铁路职工家庭生活在贫困线下，不让一个铁路子女上不起学，不让一名铁路职工看不起病。并专门下发了红头文件，规模和声势之大不亚于铁路上的任何一次大会战。乍一看，这当然是一件好事，帮助职工解决困难这多好。可细一想，怎么就不是个滋味。这究竟是怎么了？远的不说，在我们党的领导下我们的铁路建设和发展也有五十多年的历史了，就是你赖着不走，拉也把你铁路拉进了“先进行列”，不然的话别人为何要把铁路这个行业定性为垄断“高薪”行业。所以在别人的眼里干上铁路这一行的人“幸福着”呢。不错。铁路是家大业大，人多口多，特别是有一些职工的由于各种原因生活还是有一定困难的。过去，碰到这些问题一是通过工会的困难补助解决一部份，二是通过职工之间成立的互助会解决一部份，再大一点的困难就是通过上一级工会或者站段来帮助解决了。那时解决的最多的困难是;一是半边户，就是一人在铁路上上班而家里老小在农村的，二是家庭抚养人口较多的，这两种情况最多。那时基本上没有上不起学和看不起病这方面的补助。尽管如此，那些帮助和被帮助的职工都没有丝毫的怨言，在他们想来，一是能在铁路上这么好的单位工作真是不容易，心里装的更多的是一份自豪感，二是随着我们国家的经济建设的发展，特别是改革开放的深入进行，面包会有的，牛奶会有的，一切都会有的。正是基于这样的信念，铁路职工们克服了困难多，收入低，流动大，工作累，强度高，落差大等不利条件，创造了我国铁路运输和安全最好的时期。中国的铁路职工们可以骄傲的说 ------全世界最繁忙的铁路在那里！在中国！全世界运量最大的铁路在那里！在中国！这就是中国铁路工人作出的最大的贡献！ ffRCQKMW= yM@n 3+ lj 可是，看看吧。 jy~ CqY` g!qsN4me[ 回报给这些铁路职工的是什么？“绝不让一个职工家庭生活在贫困线下，绝不让一个职工子女上不起学，绝不让一个职工看不起病。”这就是我们国家五十多年来铁路经济建设建来的成果？这就是铁路改革开放三十多年来带来的硕果？这就是铁路职工“苦干，实干，拚命干，就是落地的汗水也要摔八瓣”换来的幸福果？更令人哭笑不得的是铁道部大张旗鼓的提“三不让”时，正是铁路要进行跨越式大发展的开始。那么是不是可以说“三不让”就是我们铁路跨越式大发展的最终目标。要真要是这样的话，这哪是什么跨越，这完全是一种倒退，这种作法令人仿佛一夜间又回到了改革开放前了。 23a 铁路职工的生存状态应当受到关注！！！！ 首先向事故中的死难默哀。再向事故中牺牲的5034次机车乘务员致敬！就因为你们事故发生的时候没有慌乱采取了紧急的制动措施虽然没能制止悲剧发生也让伤亡人数下降了很多。火车全速前进和惰力运行，惰力运行和常用制动，常用制动和紧急制动之间的区别不是专业人士是很难知道的。如果没有这十几秒的制动措施伤亡数字扩大到十倍以上是一点也不夸张的说法！人死不能复生，但肯请有关部门厚待死者家属。我只是想发帖让铁路职工曝一下他们目前的真实的生存状态，因为不会有人关注就发了比较惊人的标题。希望铁路职工在本帖里如实把你们现在的生活和工作的情况以及你们对这次事故的看法说出来吧！
我是北方某铁路局的火车司机，驾龄十年。三年前，随着铁路大越进式的跨越式发展逐步深入，把我的工作地跨越到两百公里以外。什么补偿也没有，不过享受到了外界认为的“铁路最高福利”-一张工作地往返居住地通勤票。
我就这样成了通勤职工，上班下班都要汽车火车汽车辗转三四个小时。每次乘务连续作业十六七个小时，也就是说这十六七个小时我要始终保持精力高度集中。如果精力不集中会怎么样呢？也许就是又一个428。精神压力可想而知。到达目的地之后休息个四五个小时就往回返。到达工作地之后又要辗转汽车火车往家返。你们以为免费火车是那么好坐的吗？工作了一夜还要站着回家滋味你们又有谁能体会得到？而且每次作业在家的休息时间是很短的，一般是十几二十几个小时，去掉坐车时间，你们算算还能在家待多长时间？回家之后除了睡觉还能干什么？很多时候十六个小时都休息不上，赶上到着的时候车不方便十天半月回不去家是常有的事。比如晚上到着了，有回家的火车可公汽停了怎么去坐车啊？
给你们描述一下一个火车司机一次乘务作业的真实情况。在家里问点(货车是没有固定时刻的)之后坐十五分钟汽车到我居住地的车站赶去往工作地的火车，坐两个多小时的火车到达工作地，再转半个多小时的汽车到达工作单位。然后待乘(强制睡觉五小时以上)，之后开始一趟连续十六七个小时的乘务作业.到达目的地后待乘五个小时左右往回返。又是一个十六七个小时的连续作业，到达工作地交班之后本次作业完了。继续辗转汽车火车汽车回家。回家第一件事就是睡觉。由于两次乘务之间的休息时间很短，一般都是十几二十来个小时。基本上觉也睡醒了又开始下一次乘务了。还有，现在新设备这么多，安全形势这么严峻。段里要求火车司机们牺牲点个人时间去工作地参加点学习啊开会啊什么的不算过吧。学吧，不学那不是拿国家的财产，人民的安全，自己的工资当儿戏不是？我不回家了还不成吗？
天天跑车一天天也这么过来了，没想到写出来之后眼泪掉下来了。那就再多写点。说说工作环境吧，不是铁路的甚至不是机务的基本都没上过火车。我目测了一下，司机室貌似有六七平米的样子，有两个坐位。司机侧密密麻麻摆放着一些行车设备仪表开关之类，副司机侧只有几块表。我们就是在这个狭小的空间里一干就是十几个小时，一干就是十几二十几年。面前是一条似乎永远没有尽头的两根轨道。每天在机器交响乐的伴奏下麻木的前进。日复一日，年复一年。我一个月行使的里程大概有五六千公里吧，再加上上下班坐火车的里程一年下来能绕地球两圈了，中学课本里教的是四万公里吧。这么想似乎就很有成就感了。机器交响乐有多响我以前不知道，只知道两个人在这个狭小的司机室里就要用很大的声说话，所以我们基本不聊天。一则影响了望，二则实在太累，再有就是很少有什么谈资了。前几天用手机软件测试了一下，列车行始中的声音是七十到九十分贝也不知道准不准。方便面是最主要的食品。我对这个东西还是没什么抵触情绪的，两包东三福便宜又解饿，就是怕打嗝。不知道是不是真的吃得太多了的缘故，总感觉DB也有股一样的气味。
再谈谈收入吧，一个月下来能开两千五左右吧，在我工作的这个城市别说买房了，一家三口生存都成问题。不过相比其它工种的铁路职工和我居住地的生活水平两千多块钱还算可以。男人嘛，为了家人生活能好一点再辛苦一点也值。对于他们，我亏欠得实在太多，而且都是无法扑偿的。有人说铁路职工盼望出事其实那都是气话，安全生产第一线的职工哪个不是崩紧了安全这根弦？你们想死我还不想呢？家里还有几张嘴等着我这高于城镇普通职工平均工资的薪水吃饭呢！你们知道为什么没听到428现场司机的描述吗？等您老百年之后去另一个世界坐火车的时候说不定能看见他。（估计天堂里的火车司机一次成乘务作业不会超过8小时吧！）出了事故火车司机第一个玩完，相关责任者全部追究刑事责任。盼出事故？我们玩不起！我本人也是尽力尽力努力工作。可是人就是个动物嘛。一次性连续作业十六七个小时的规定是谁定的啊？咱不谈待遇，开的少我也满足了。咱以安全的名意，为了这次事故中故去和受伤的人。人就是个动物，是有生理极限的。我觉悟高，每次乘务作业中都能严格要求自己认真执行各种规章制度。别人呢？别人都会有我一样平和的心态？我用我的健康，我的寿命，我的生活换来一趟趟哦安全正点。我得到的又是什么呢？眼泪又要流出来了，先不写了。
今年春节是我开火车十年以来在家过的第一个春节，咱也看看春节晚会。看见主持人一会慰问这个，一会慰问那个。心理想嘿说不定还会慰问咱火车司机吧。盼到吃完饺子也没看见。挺失落的，永远是被人遗忘的人群啊。请允许我向全国的火车司机同行们说一声，火车司机！你们辛苦了！火车司机的妻子们你们更辛苦！！就是你们背后默默的支持和理解才能让我们更安心的工作！亏欠你们的今生恐怕无法弥补。来生我们还找你们，但是打死也不开火车啦！也祝愿在此次事故中受伤的旅客以及工作人员早日康复！我们也将吸取本次事故 Mc\ 8T(Oy  可是悲伤还没有完！ c^$[sXQj\ G qQ\$m`` 尽管在这个时侯大张旗鼓的宣杨“三不让”非常的不适时宜，但要能落实了也是能让职工感激的一件好事，它必竟能解决一部分职工的实际问题。按理说铁道部近十年没给职工加工资了，但拿出点钱做到“三不让”不会有什么问题的。可就是在这样一个不会有什么问题的“问题 ”上，铁道部竟然号召和组织铁路职工捐款来完成“三不让”，而且发展到了不捐就从工资里强行扣除。这种竟然要拿铁路职工的血汗钱给自已抺粉作法实在是令人悲伤和作呕！ tM low&[ T@d|@usZe 牌坊是立起来了，可人心呢？
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