温州两张对子的信用咋样？_百度知道
温州两张对子的信用咋样？
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没窍门，除非出千，两张再洗牌的时候很容易做牌！
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。这是一张根据网友提供的调度资料绘制的事故发生前一小时的时间线：　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　根据以上的消息，我试图还原事情经过，以下是我的分析：　　　　　　　　19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。　　　　　　　　　　19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。　　　　　　　　根据列车时刻表，D3212次列车应该在19：32分由温州南发车前往温岭，所走的便是甬温线。但是，“温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号”（此处我不大明白，难道开车时不是应该跳出站信号么？盼解释），于是“调度询问司机有没有动车”，并且“在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。” 在正常运行的情况下，一列火车运行在两站之间时，有“出发站”和“接收站”（即出发站和到达站），信号也不同。“取消进路重新开放信号”恐怕是调度重新给司机发“出站”信号指示。但是，2分钟后，调度发现“因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。” 这里有一个非常关键的概念就是“非常站控”。根据百度文档，非常站控：当调度集中设备故障，发生危机行车安全的情况或设备天窗维修，需要脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式时，按下“非常站控按钮”转为车站控制。说白了，非常站控就是由电脑自动控制转为车站人工控制。此时调度布置温州南站转为非常站控应该是为了让D3212能够开车，D3212是否开车离站不详。　　　　　　　　　　　　　　　　之后在19：39到19：55分之间发生的事情如下，　　　　　　　　温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务　　　　　　　　19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。　　　　　　　　　　19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。　　　　　　　　永嘉站：D：51到　　　　19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。　　　　　　　　19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。　　　　　　　　也许调度意识到线路出了问题，所以尽管暂时人工指引D3212开车，但是几分钟后温州南还是通知了工务，电务人员进行问题排查。（由网上报道可知，铁道部分是接受到天气预警了的，那么此时通知工作人员排查问题是正确的选择）“19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。”此时温州南站的控制系统已经可以检测到线路出现了问题，红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行，即火车距离过近；CTC界面无显示可以理解为车站的控制系统出现信号异常，或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。并且在1分钟后，19：45分，“温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。” 因此，尽管在D3212开车后温州南转回到电脑控制模式，由于又有新的问题出现，（很可能是由于D3212开车后检测到的）调度布置温州南在19：53分转入非常站控，永嘉，瓯海于2分钟后也转入非常站控（即人工调度模式）。注意此时D3115次已进入永嘉站。　　　　　　　　到此我们发现，温州南在19：34分到19：55分期间发现铁路线路出现了问题，并且通知相关人员进行检查，且调度模式转为人工。　　　　　　　　　　　　20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。工务于20：30分销记　　　　　　　　20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；　　　　　　　　20：12永嘉站D301次Ⅰ道停　　　　　　　　20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D开。　　　　20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。　　　　　　　　19：39分温州南通知工务，电务排查问题，但是直到20：07分工务尚未到位。注意“工务于20：30分销记”。销记是什么意思？个人猜测，一种是类似于空姐服务，工务到达了工作地点，按下某个按钮，表示已经到达；一种可能是工作完成之后登记，表示已经检查完毕。如果是第一种，那么工务在50分钟以后才到达出现问题的地点（而电务居然一直没有销记），如果是后一种，工务20：30分才将问题排查，此时与撞车时间前后不超过2分钟，是巧合还是人为？　　　　　　　　在永嘉站，调度于“20：14分布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。” 说明此时调度清楚前方故障尚未排除，司机应该在必要的时候减速慢行。于是在之后的运行期间，D3115司机遵守这一指示，在进入红灯区间后转目视模式运行。这里要提问永嘉调度，既然知道故障尚未排除，且当天为雷雨天气，为何不能够等故障排除之后再发出站通知？　　　　　　　　　　　　20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。　　　　　　　　因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；　　　　　　　　20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。　　　　　　　　　　20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。　　　　　　　　D3115次列车开出后，温州南站发现“下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带”，且D3115次区间运行时间长，可以理解为车速过慢，于是“温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定”。这里我们看到了问题，D3115开出后不久，已经在减速慢行了，因为司机发现信号不稳定，很可能是和温州南站看到的信号一样，“红光带闪烁”。那么司机的正常反应一定是减速慢行，以目视模式运行。但是，仅仅2分钟后，调度员却通知永嘉站让D301次列车开车。这是否为同一调度员？如果是同一调度员，为何下达这样的调度指示？如果不是同一调度员，那么调度员间的信息沟通一定有误！再进一步，由于此时故障仍在，调度员是否给D301司机发出“通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行”的指示？在D301开出永嘉站2分钟后，20：26分，温州南站反映D3115次“已三接近，CTC系统区间红光带已消失。” 此时可否理解为，至少在温州南站的控制系统上，线路故障已经清除。但是据新浪微博@Smm_苗在20：27分发的消息显示，此时D3115列车仍然在减速慢行。即使假定铁路系统和新浪系统记录时间有一定误差，我们仍然可以推论出D3115列车此时并未提速，还在目视模式行驶中。　　　　　　　　　　　　　　　　下面记录了事故发生前后几分钟的事情：　　　　　　　　在D301次距 D个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。　　　　　　　　 20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。　　　　　　　　　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。　　　　　　　　　　20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。　　　　　　　　由于不甚明了的原因，事发时间被各家媒体一改再改，由最初的20：27变成20：31，随后又改为20：34分。姑且不管媒体如何报道，我们来看看根据这份资料，在这几分钟里发生了什么。这里有个关键的时间点是20：31分，“D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电” 按常理推，司机反映车厢内旅客按紧急制动停车，大概的过程是司机在驾驶室的某个设备上看到显示为类似于“车厢内紧急制动”信号。司机当然不可能亲自看到旅客按紧急制动停车。按常理我们也不认为旅客会这么做，退一万步讲即使真的有旅客按动紧急制动设备，列车也不会停下，否则岂不人人都可以让高速奔驰的动车随时停下？那么这个紧急制动的信号是如何出现的呢？我认为是由于D301的撞击导致的。D3115的尾部此时遭到撞击，而撞击启动了这个紧急制动的信号，于是坐在车头部位驾驶室的司机看到了这个信号，误以为是“车厢内旅客按紧急制动停车”。而随后发生的“接触网停电”也可以从侧面印证这一推论。试想，旅客按紧急制动停车怎么会导致接触网停电？这必然是由于列车撞击的巨大冲击力和破坏力所导致的。并且，直到20：39分，温州南才报告说“D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上”。这里有一个相对巨大的时间差，8分钟。从目前的资料里，我们无法知道这8分钟里发生了什么。按正常情况，司机应该第一时间内发现这一重大事故，那么车站也应该立即得到消息。遗憾的是，直到8分钟后，调度才接到温州南站的报告。耐人寻味的是，20：37分调度才“布置温州南站联系D301次司机降弓”。此时距离撞击已经发生6分钟。即使是按照官方的说法，20：34分发生撞击，那么也是2分钟以后。调度具有不可推卸的责任。　　　　　　　　　　　　　　　　如果，如果真的是20：31分发生的惨剧，那么让我们来做一道数学题，D301次在20：24分以250公里每小时的速度驶离永嘉站，20：31分撞上D3115次列车。假定提速时间约2分钟，那么事故发生时距离永嘉站约为20-21公里。而D3115次列车先是以同样的速度开出永嘉站，接着在某一时刻转为目视行驶的20公里每小时，于20：31分被撞。假定其提速时间为同样的2分钟，那么列一道简单的方程式（250*x+20*y=20, x+y=16-2）我们可以得出D分转入人工目视行驶。当然减速需要一定时间，我们不妨再将此时间点提前2分钟，于是可以得出D分转入慢速。这一时间点也与Smm_苗网友目击到的时间吻合。　　　　　　　　　　　　　　　　有太多的疑问，我已经不想再多问，下面是一些网友总结的：　　　　　　　　天涯网友“余善仁”：　　　　　　　　1、D3115为何有人拉紧急制动；　　　　　　　　　　2、接触网为何突然没电；　　　　　　　　　　3、D301司机明明知道区间内有车为何还开这么快；　　　　　　　　　　4、温州南下行三接近遭雷击冒红光，意思就是区间车辆要停车！这一点能说明信号系统是导向安全的吗？　　　　　　　　　　5、为何D301次ATP、LKJ灯一直是绿色？　　　　　　　　　　　　20:24分，D301次永嘉站开车。　　　　　　　　　　　　“这时候就不应该让D301从永嘉开出了，因为前方D3115还未接近四接近，说明线路上已经有故障了！这时候应该让D301和D3115都停车，必须等故障排除之后才能运行！”　　　　　　　　　　　　20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。　　　　“即使CTC红光带消失，D301次的ATP和LKJ也不应该显示绿灯啊！”（注：据微博网友反映，D301次在事发后司机室内ATP、LKJ灯均显示绿灯。）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　在D301次距D个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。　　　　　　　　　　　 　“是否可以这么说：虽然车站通知D301次司机注意运行，此时，D301离D3115还有6～7个区间（此时ATP和LKJ的确应该显示绿灯）。但是后 来ATP和LKJ仍显示绿灯，所以D301次司机误以为在区间的D3115次已经进了温州南站，所以按照正常模式行车。是不是这样？”　　　　　　　　天涯网友“天河慧波”：　　　　　　　　感谢hzzzx网友提供的宝贵资料，如果这份记录是真实的而不是伪造的，那么这起事故的原因基本上就可以大致定论了：　　　　　　　　　　　　　　　　第一、因雷击，温州一带的若干信号机发生故障，状态死在红光带上；　　　　　　第二、调度命令若干车站进入非常站控模式；　　　　　　第三、调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但要保持低速（20公里/小时）目测驾驶；　　　　　　第四、后面列车看到的是一路绿灯（信号系统已经处于故障状态了），正常模式高速前行；　　　　　　第五、永嘉站告诉后面列车，已经进入非常站控模式。温州南站提醒后车，注意前方区间内有其他车，后车司机作肯定回应；　　　　　　第六、追尾冲突前两分钟，调度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速；　　　　　　第七、后车司机未按要求降弓，待目视看到前车，紧急制动，在一定程度降速的情况下追尾（不幸中万幸），造成事故！　　　　　　　　　　　　　　　 　总地来说，在信号机遭致雷劈状态异常的情况下，调度的做法太大胆了，打算以人力为主协调两列动车行驶过永嘉与温州南两站区间。前车忠实地执行了慢速目测 运行指令，后车不知道是未得到同样指令还是忽视了这样的指令，继续按故障信号机指示（绿灯）全速行驶。在最后关头，仍未有效地接受提醒，最终酿成大祸。　　　　　　　　　　　　　　　　调度有责任，艺低人胆大，在不能确保有效指挥情况下冒险接替自动化系统去掌控高速列车的运行；后车司机有责任，对警示性提醒置若罔闻。究竟谁的责任占主要地位呢？不好说，我知道的资料终归有限。　　　　　　　　从hzzzx网友提供的调度工作记录来看，当两车相距6——7个区间时，温州南站曾提醒过后车司机，告诉他前边有其他车辆；相撞前2分钟，调度要求后车司机降弓下电滑行降速，从形式上来看，车站与调度方面倒是提醒过。不过，这里我有一些疑问：后车司机是否被明确告知以下信息：　　　　　　　　　　　　　　第一、地面信号系统已经处于故障状态，不再具有参考意义；　　　　　　第二、前车处于低度滑行状态，而非正常运行速度。　　　　　　　　　　　　　 　如果没有告知，那么后车司机责任不大；如果明确告知过，那么主要责任就转移到已经殉职的D301次司机身上了。顺便说一句，D301一路从北京开过来， 没有副驾驶，只有一个司机，连着干6、7个钟头，会不会存在疲劳驾驶精神恍惚的现象？别人提醒，他随口应一句，但却没有真正引起注意？　　　　　　　　　　　　　　最后还有一点：相撞前两分钟调度指令降弓，司机未及时执行。此时调度应该发现问题严重，或者再次提醒，或者收回列车控制权紧急刹车。然而，调度却一样也没做。从这个意义上来讲，不管怎么说，调度的这一部分责任都是逃不掉的。　　　　　　　　　　　　　　　　天涯网友“丰满充气的娃娃”：　　　　　　　　昨天自动化工科生已经分析过了，还有第三防护，一般是不会同时失效的。就是联锁。在前面轨道有车的情况下，只要有车，联锁装置会自动降后车的速度。这不由 任何司机和调度掌控的。一般都会有，但是为什么第三道没发挥作用。刚才另一张帖有工科生说他们厂的联锁因为麻烦成本高实际没搞（不是铁路行业），但我猜动 车是有的。但为什么会失效呢？这个是不依靠电和通讯线路的，走的是轨道，轨道也失效，第三重防护也失效？太诡异啦！所以再等爆料。　　　　　　　　　　　　 愿逝者安息，生者珍重~！　　　　　　
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　　做个前头
　　顺路一顶…
　　希望专业人士能以非官方的姿态进来分析一下。
　　希望不要沉，我也盼专业人士来分析
　　总结一下：　　1、自动控制转入人工控制（由调度室解锁）　　2、转入人工控制后，没有明确给后车下命令：减速至多少行驶（或者停车）　　3、转入人工控制后，没有告知后车信号指示灯不可信　　4、后车在被通知转入人工控制后，没有主动询问处理方法　　5、后车按既定方式行驶至事故发生
　　来看看
　　上午就说列车上已无生命迹象了，晚上竟然又发现幸存小孩，怎么进行搜救的呀？？？？简直就是草菅人命！！！！　　　　　　　　还好这条信息没有被封锁。　　　　　　　　彻底无语了！　　　　　　　　------------------天涯连以上内容的帖子都不让发！！！！！！！！......　　　　　　-----------------------------　　　　　　另：-生命的奇迹！！！不管怎么样，就是发生了-----昨晚铁道部发言人这样解释的，呵呵，太tmd可笑了！！！不知道是“生命的奇迹”还是我等P民“生命的悲哀”呀？？？！！！！
　　@crocodile915 　10:32:46　　　　总结一下：　　1、自动控制转入人工控制（由调度室解锁）　　2、转入人工控制后，没有明确给后车下命令：减速至多少行驶（或者停车）　　3、转入人工控制后，没有告知后车信号指示灯不可信　　4、后车在被通知转入人工控制后，没有主动询问处理方法......　　-----------------------------　　　　总结的好！
　　上午就说列车上已无生命迹象了，晚上竟然又发现幸存小孩，怎么进行搜救的呀？？？？简直就是草菅人命！！！！　　还好这条信息没有被封锁。　　彻底无语了！　　------------------天涯连以上内容的帖子都不让发！！！！！！！！......　　-----------------------------　　@了无痕qz 　10:37:03　　另：-生命的奇迹！！！不管怎么样，就是发生了-----昨晚铁道部发言人这样解释的，呵呵，太tmd可笑了！！！不知道是“生命的奇迹”还是我等P民“生命的悲哀”呀？？？！！！！　　-----------------------------　　　　　　已经越描越黑了，悲哀
　　D3115的司机在不在?他没牺牲吧
　　真相会永远迷失
　　@一声何苦 　10:42:58　　　　D3115的司机在不在?他没牺牲吧　　-----------------------------　　　　　　他是关键，怕是被封口了，至少被封锁了
　　你还不够专业?
　　吸取教训，保存了再看。
　　消记的意思是施工方确认排除了故障并且车站值班人员也确认排除了故障后才会将登记的故障记录消除掉。通常出现信号问题，工务和电务会同时出动，工务人员负责重活，电务信号人员负责技术问题，但是LZ的文章中电务没有消点，而工务却消了点，这就有问题了，通常是工务在确认电务许可消点后才会消点。
　　现在就差2个没有篡改的日志相互印证：　　D3115司机的行车日志及通话记录　　D301司机的行车日志及通话记录
　　好帖！
　　　　铁路线路上分成很多的闭塞分区，每个闭塞分区设有一架通过信号机。而色灯信号机的灯光颜色转换是由轨道上的脉冲电流来控制的，两个相邻的闭塞分区之间须由轨道绝缘节来隔开。在没有列车通过时，两条轨道的电流是不相通的，信号机的灯光显示为绿色，也就是说允许列车按规定速度运行通过。如果列车机车的导轮压过了前方闭塞分区的绝缘节，这样就在闭塞分区的轨道上通过导轮产生了一个电流短路，而信号机的灯光就变为红色，即不允许后续的列车进入本闭塞分区，通过这种办法来控制一个闭塞分区只能有一个列车占用，这样就有效的防止了列车之间的追尾事故。
　　前排占个座　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　坐等国家砖家拍砖，我敢保证不是lz说的这样
　　@zfyue 　10:52:30　　　　消记的意思是施工方确认排除了故障并且车站值班人员也确认排除了故障后才会将登记的故障记录消除掉。通常出现信号问题，工务和电务会同时出动，工务人员负责重活，电务信号人员负责技术问题，但是LZ的文章中电务没有消点，而工务却消了点，这就有问题了，通常是工务在确认电务许可消点后才会消点。　　-----------------------------　　　　　　感谢释疑，那么我可否怀疑，20：30分消点，就很可能是在事故发生之后了~！
　　消记的意思是施工方确认排除了故障并且车站值班人员也确认排除了故障后才会将登记的故障记录消除掉。通常出现信号问题，工务和电务会同时出动，工务人员负责重活，电务信号人员负责技术问题，但是LZ的文章中电务没有消点，而工务却消了点，这就有问题了，通常是工务在确认电务许可消点后才会消点。
　　@zfyue 　10:52:30　　　　消记的意思是施工方确认排除了故障并且车站值班人员也确认排除了故障后才会将登记的故障记录消除掉。通常出现信号问题，工务和电务会同时出动，工务人员负责重活，电务信号人员负责技术问题，但是LZ的文章中电务没有消点，而工务却消了点，这就有问题了，通常是工务在确认电务许可消点后才会消点。　　-----------------------------　　　　　　另外还想请问，工务和电务人员是由本地车站派出么？也就是说，是由距离出现故障最近的车站派出么？
　　我很奇怪.　　如此大的事故,竟然没人能提及两个关键人.　　一个是温州站的调度,另个是D3115的司机.　　　　人往哪了??　　　　免了上海铁路局局长的职..　　好像有点早吧
　　　　　　作者：骂我的名叫牛欢笑　回复日期：　10:56:12　　　回复 　　　　　　　　铁路线路上分成很多的闭塞分区，每个闭塞分区设有一架通过信号机。而色灯信号机的灯光颜色转换是由轨道上的脉冲电流来控制的，两个相邻的闭塞分区之间须由轨道绝缘节来隔开。在没有列车通过时，两条轨道的电流是不相通的，信号机的灯光显示为绿色，也就是说允许列车按规定速度运行通过。如果列车机车的导轮压过了前方闭塞分区的绝缘节，这样就在闭塞分区的轨道上通过导轮产生了一个电流短路，而信号机的灯光就变为红色，即不允许后续的列车进入本闭塞分区，通过这种办法来控制一个闭塞分区只能有一个列车占用，这样就有效的防止了列车之间的追尾事故。　　------------------------------------------　　LZ文章中提到了区段间的闪红光带，说明当时轨道电压已经不正常了。在正常情况下，列车驶入区段轨道会显示红光带，但是在雷雨期间，由于道床的漏泄会造成区段的轨道电压降低，在无车辆行驶的情况下误报红光带。　　而且假如LZ的分析正确的话，我只能说调度的胆子确实大的惊人，居然让动车目测行进，或许不排除另一个可能，即调度已经通报了上级，而调度下达的惊人的命令正是上级的意思。问题的疑点就在这里，这个上级的等级究竟有多高。
　　失踪近100人。竟然失踪了？
　　　　分析得很认真，虽然看不懂，但是支持一下。
　　35人.你信吗？
　　@8门泥得 　11:05:15　　作者：骂我的名叫牛欢笑　回复日期：　10:56:12　　回复　　铁路线路上分成很多的闭塞分区，每个闭塞分区设有一架通过信号机。而色灯信号机的灯光颜色转换是由轨道上的脉冲电流来控制的，两个相邻的闭塞分区之间须由轨道绝缘节来隔开。在没有列车通过时，两条轨道的电流是不相通的，信号机的灯光显示为绿色，也就是说允许列车按规定速度运行通过。如果列车机车的导轮压过了前方闭塞分区的绝缘节，这样就在...........　　-----------------------------　　　　对于红光带的分析我认为有道理，因为事发前几天温州地区一直是雷雨天气，很可能导致轨道上的感受区出现异常。调度为何执意命令列车前行，恐怕会石沉大海了吧。。。有知情人士了解火车调度命令下达的流程么？
　　@炸道 　11:08:50　　　　35人.你信吗？　　-----------------------------　　　　　　想起数字我就不冷静了。。。
　　　　　　　　　　另外还想请问，工务和电务人员是由本地车站派出么？也就是说，是由距离出现故障最近的车站派出么？　　-----------------------------　　正常情况下，两个相邻工区之间会划分自己所管辖的范围，这个每个站和每个站要具体分析。工务、电务与车站间的关系严格来讲是协作的，不存在谁派出谁。出现事故，车站值班员会首先向调度汇报，然后向本站所属的电务工务工区通报，最后在自己的一本故障登记本上登记故障现象和事发时间。电务工务收到故障通知后要向自己的上级汇报，然后在第一时间赶赴故障现场。当所有的故障由车站和电务工务三方确认排除后方可消记，车站值班员在故障登记上记录故障排除的时间，电务工务负责人签字确认。
　　看完本贴,基本可以还原当时前后的状况了..
　　7月以来，新开通的京沪高铁频频发生断电、换车、停运等故障，将高铁安全推向风口浪尖。　　　　　　　　　　而昨日在蓉举行的第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，也将高铁安全保障作为了自己的发言主题。第三届交通运输工程国际学术会议为期两天，吸引了300余名国内外专家及相关人士参加。　　　　　　　　　　回应质疑　　　　　　　　　　高铁故障难免 全盘否定不明智　　　　　　　　　　昨日，多名学者的主题发言内容均与高铁有关。56岁的何华武身着白衬衣，精神抖擞，第一个上台发表主题演讲，谈的正是大家最关注的高铁安全保障问题。　　　　　　　　　　何华武说，京沪高铁自6月30日开通以来，连续出现多次故障，他非常愿意接受媒体与民众对此的质疑与批评：“批评是我们改进与前进的动力。”　　　　　　　　　　但他也表示，中国目前的高铁运营里程有9000余公里，对中国的经济社会发展有不可忽视的作用。高铁的运行是一个十分庞大而复杂的系统，难免会发生故障，但因此全盘否定高铁的观点是不明智的。　　　　　　　　　　剖析高铁　　　　　　　　　　中国铁轨比日本欧洲更优质　　　　　　　　　　何华武介绍，从宏观上讲，高铁安全保障分为六个方面，包括技术标准保障、工程质量安全保障、高铁运营安全保障等，每一环节都有严格的监督检测程序。　　　　　　　　　　何华武提到，京沪高铁平均两公里便有一个治安岗亭，随时应对各种突发治安事件。而讲到中国高铁的铁轨质量时，他自信地表示，中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低，意味着中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。　　　　　　　　　　演讲最后，何华武突然提高声调，用坚定的声音宣告：“中国高铁的安全保障是可靠的。”　　　　　　　　　　主要成就　　　　　　　　　　主持铁路第六次大提速 开行动车组　　　　　　　　　　何华武长期从事铁路工程技术工作，曾主持上百项铁路枢纽、铁路干线的勘察设计、咨询评估等工作，也曾作为技术总负责人，主持了铁路第六次大提速工程。　　　　　　　　　　全国铁路第六次大提速，于日零点起正式实施，共涉及京沪、陇海、京九、兰新等18条线路。这次提速的最大亮点，就是开行了时速200公里以上的动车组列车。可以说，是这次提速开创了中国铁路的高速时代。　　　　　　　　　　天府早报记者吕澜希 见习记者张灵　　　　　　　　　　新闻背景&&&　　　　　　　　　　京沪高铁5天发生6起故障　　　　　　　　　　京沪高铁7月14日再出故障，一天内有两列高铁被迫换车运营，另有一列高铁出现故障而延误。这让京沪高铁大的故障频率增加到“5天6起”。　　　　　　　　　　高铁总设计师何华武　　　　　　　　　　访客名片：　　　　　　　　　　中国工程院院士，铁道部总工程师，中国高速铁路总设计师　　　　　　　　　　访蓉事宜：　　　　　　　　　　第三届交通运输工程国际学术会议　　　　　　　　　　链接&&&　　　　　　　　　　他是四川资阳人　　　　　　　　　　何华武是四川资阳市人，生于1955年，本科毕业于西南交通大学，1982年从铁道科学研究院研究生毕业，此后长期从事铁路工程技术工作。2008年，何华武获得何梁何利基金科学与技术奖。　　
　　要名单，不要数字
　　要名单性别年龄职业要身份证号
　　不知道最后会不会有真相
　　还有人失踪呢！那么大点地方，那么几节车厢，地下又不是万丈深渊，怎么就失踪了？
　　作者：骂我的名叫牛欢笑　回复日期：　10:56:12　　　　　回复 　　　　　　　　　　　　铁路线路上分成很多的闭塞分区，每个闭塞分区设有一架通过信号机。而色灯信号机的灯光颜色转换是由轨道上的脉冲电流来控制的，两个相邻的闭塞分区之间须由轨道绝缘节来隔开。在没有列车通过时，两条轨道的电流是不相通的，信号机的灯光显示为绿色，也就是说允许列车按规定速度运行通过。如果列车机车的导轮压过了前方闭塞分区的绝缘节，这样就在闭塞分区的轨道上通过导轮产生了一个电流短路，而信号机的灯光就变为红色，即不允许后续的列车进入本闭塞分区，通过这种办法来控制一个闭塞分区只能有一个列车占用，这样就有效的防止了列车之间的追尾事故。　　　　------------------------------------------　　　　LZ文章中提到了区段间的闪红光带，说明当时轨道电压已经不正常了。在正常情况下，列车驶入区段轨道会显示红光带，但是在雷雨期间，由于道床的漏泄会造成区段的轨道电压降低，在无车辆行驶的情况下误报红光带。　　　　而且假如LZ的分析正确的话，我只能说调度的胆子确实大的惊人，居然让动车目测行进，或许不排除另一个可能，即调度已经通报了上级，而调度下达的惊人的命令正是上级的意思。问题的疑点就在这里，这个上级的等级究竟有多高。　　--------------------------------------　　或许我们还可以做一个合理的假设，结合之前不断发生的高铁由于技术问题而造成的停车、晚点，继而出现了大量有关高铁质量的质疑，于是对于此次故障的发生，上级部门或许会出于一种为了消解民怨的目的，而大胆地下达了继续行进的命令。
　　　　另外还想请问，工务和电务人员是由本地车站派出么？也就是说，是由距离出现故障最近的车站派出么？　　-----------------------------　　@8门泥得 　11:12:33　　正常情况下，两个相邻工区之间会划分自己所管辖的范围，这个每个站和每个站要具体分析。工务、电务与车站间的关系严格来讲是协作的，不存在谁派出谁。出现事故，车站值班员会首先向调度汇报，然后向本站所属的电务工务工区通报，最后在自己的一本故障登记本上登记故障现象和事发时间。电务工务收到故障通知后要向自己的上级汇报，然后在第一时间赶赴故障现场。当所有的故障由车站和电务工务三方确认排除后方可消记，车站值班员在故......　　-----------------------------　　　　　　感谢！这样看来温州南在20：26分发现红光带消失，之后工务20：30分消记在逻辑上看是合理的。但是惨剧在几乎同一时间发生，调度之责不可推卸
　　@观鲸 　11:07:39　　　　失踪近100人。竟然失踪了？　　-----------------------------　　入土了。当然找不到了
　　笑而不语
　　@8门泥得 　11:17:10　　　　作者：骂我的名叫牛欢笑　回复日期：　10:56:12　　　　-----------------------------　　　　并且那几个上海铁路局的“上级”被彻查的如此之快，可见他们内部是非常清楚问题出在哪的。
　　楼主没有分析出来原因。。。我觉得可能是这个原因。。。　　　　在D301次距 D个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。　　====================　　最后的D301司机的应答是正常的。但调度的提醒有问题。　　“D3115次在区间，注意运行。”这句话是说在这个区间D3115正在运行。但是不精确，没有说出D3115并不是正常运行，而是以目测速度20km/h运行。这给D301的司机一个错误的信号，那就是D3115正在以正常速度前进。所以他直接应答知道，但并没有降速。　　　　　　　　　　　　　　 20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。　　　　　　　　　　　　　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。　　　　　　　　　　　　　　20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。　　====================　　上面的这些，楼主说的不错，20.31分就是撞车的时间。而过了6分钟，调度才提醒D301降弓　　
　　楼主的话虽然多，其实有很多错误的地方！其实是完全是个外行，却在试图做专业的事！其实这个图如果是真实的，业内人士很容易就可以判断！　　　　过程 雷击信号故障--调度改手动运行---列车解锁保护--前车有人拉列车紧急阀前车停车---后车监控因为某种故障忽略仍然高速运行---调度发觉两车距离过近预警---后车司机或没有收到，或忽视---悲剧发生！　　　　另外补充点　　每列车都有紧急制动阀，然后旅客列车都有，除非发生火灾旅客千万别拉！　　
　　福尔摩斯呢？让他来破这经典的谋杀案
　　@unhope 　11:22:58　　　　楼主没有分析出来原因。。。我觉得可能是这个原因。。。　　在D301次距 D个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。　　====================　　最后的D301司机的应答是正常的。但调度的提醒有问题。　　“D3115次在区间，注意运行。”这句话是说在这个区间D3115正在运行。但是不精确，没有...........　　-----------------------------　　　　另外还有一个原因是，D301车上的信号灯一直是绿灯，也就是说显示前方正常。
　　前排看座　　看雷劈
　　很好，很强大。有些地方略有出入。非专业人士能分析如此的确难得。有一点的确很怪异就是机车信号为何会接收绿灯。
　　想起那句伟大的语录：千万不要忘记阶级斗争！　　　　感叹号比天斗大呢，那么多的生命代价。
　　等真相。。。
　　天涯网友“丰满充气的娃娃”：　　　　　　　　　　　　昨天自动化工科生已经分析过了，还有第三防护，一般是不会同时失效的。就是联锁。在前面轨道有车的情况下，只要有车，联锁装置会自动降后车的速度。这不由 任何司机和调度掌控的。一般都会有，但是为什么第三道没发挥作用。刚才另一张帖有工科生说他们厂的联锁因为麻烦成本高实际没搞（不是铁路行业），但我猜动 车是有的。但为什么会失效呢？这个是不依靠电和通讯线路的，走的是轨道，轨道也失效，第三重防护也失效？太诡异啦！所以再等爆料。　　　　　　　　==================================　　看这个就明白了，这套设备压根就没有装。钱花了，设备为什么没有？原因非常简单，这设备的钱，被贪官吞掉了。这就说明了，铁道部抢险机械进入现场，为什么第一时间销毁动车的车头。
　　一句话：铁路的员工特别是调度人员，业务技能不够熟练！　　“D3115次在区间，注意运行。”这句话是什么意思呢？　　D3115在我之前运行，还是在我之后运行？　　注意运行？怎么注意运行？加速or降速？甚至停车？　　　　业务不够熟练啊。。。。　　哎~~~铁道部的素质由此可见！
　　不是天灾是人祸！
　　从另一个角度来说也是人对技术设备的一种过度相信以及依赖。
　　作者：guoxd65　回复日期：　11:41:29　 回复
　　　　　　天涯网友“丰满充气的娃娃”：　　　　　　　　　　　　　　　　昨天自动化工科生已经分析过了，还有第三防护，一般是不会同时失效的。就是联锁。在前面轨道有车的情况下，只要有车，联锁装置会自动降后车的速度。这不由 任何司机和调度掌控的。一般都会有，但是为什么第三道没发挥作用。刚才另一张帖有工科生说他们厂的联锁因为麻烦成本高实际没搞（不是铁路行业），但我猜动 车是有的。但为什么会失效呢？这个是不依靠电和通讯线路的，走的是轨道，轨道也失效，第三重防护也失效？太诡异啦！所以再等爆料。　　　　　　　　　　　　==================================　　　　看这个就明白了，这套设备压根就没有装。钱花了，设备为什么没有？原因非常简单，这设备的钱，被贪官吞掉了。这就说明了，铁道部抢险机械进入现场，为什么第一时间销毁动车的车头。　　=================　　不懂这个系统，很难说装没装。。。　　有个疑问，进入了非常站控（人工调度）后，这个应急系统是不是也同时关闭？　　所以后来，即使出现了问题，系统被停止，不能监控了。
　　好像记得就是有一个紧急制动阀的东西在车门附近
　　求真相····　　乘坐人员与死伤人数有误！！　　是否有人能统计一下？？　　真相只能靠我们来查了
　　作者：unhope　回复日期：　11:49:22　　　回复 　　　　作者：guoxd65　回复日期：　11:41:29　 回复 　　　　　　　　　　天涯网友“丰满充气的娃娃”：　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　昨天自动化工科生已经分析过了，还有第三防护，一般是不会同时失效的。就是联锁。在前面轨道有车的情况下，只要有车，联锁装置会自动降后车的速度。这不由 任何司机和调度掌控的。一般都会有，但是为什么第三道没发挥作用。刚才另一张帖有工科生说他们厂的联锁因为麻烦成本高实际没搞（不是铁路行业），但我猜动 车是有的。但为什么会失效呢？这个是不依靠电和通讯线路的，走的是轨道，轨道也失效，第三重防护也失效？太诡异啦！所以再等爆料。　　　　　　　　　　　　　　　　==================================　　　　　　看这个就明白了，这套设备压根就没有装。钱花了，设备为什么没有？原因非常简单，这设备的钱，被贪官吞掉了。这就说明了，铁道部抢险机械进入现场，为什么第一时间销毁动车的车头。　　　　=================　　　　不懂这个系统，很难说装没装。。。　　　　有个疑问，进入了非常站控（人工调度）后，这个应急系统是不是也同时关闭？　　　　所以后来，即使出现了问题，系统被停止，不能监控了。　　=================　　又看到，他们把掉下去的那个火车机头粉碎并填埋。。。。　　　天涯网友“丰满充气的娃娃”的这个说法看起来比较可信了
　　第七、后车司机未按要求降弓，待目视看到前车，紧急制动，在一定程度降速的情况下追尾（不幸中万幸），造成事故！　　==================================================================　　“20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。”　　“20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。”　　事故发生时间不会晚于20:31分，20:37分，D301次司机已经死了，都没有应答了，还能“按要求降弓”？　　
　　期待真相　　
　　顶真相！希望舆论的压力还大家一个公道！
　　@unhope 　11:45:25　　　　一句话：铁路的员工特别是调度人员，业务技能不够熟练！　　“D3115次在区间，注意运行。”这句话是什么意思呢？　　D3115在我之前运行，还是在我之后运行？　　注意运行？怎么注意运行？加速or降速？甚至停车？　　业务不够熟练啊。。。。......　　-----------------------------　　不敢相信，这是调度的基本常识啊，工务电务没有消点，所有后续车辆一律限速，直到故障解除。除非这个调度喝多了或者第一天上调度台。
　　这车撞的实在是诡异，全运行系统的互锁和连锁必须检查更改。
　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。　　　　　　这就是更改事故发生时间的原因吧。
　　很疑问如果是有人按前车的紧急制动 是不是说明在此之前列车有不正常动向 比如停电 听到有声响 然后乘客发生骚动之类？这个这个图的时间好像跟昨天看的有点出入不？
　　求证，有这样的说法或规定吗？——“知道为什么死亡人数控制在36人以内吗?超过36人 市委书记这个级别的要撤职 所以一开始发生 就注定了死亡人数不会超过36 。”------ 保官帽不管人命！　　
　　铁道部坑爹啊！！！！
　　看这次TC怎么收场
不代表我们都是傻子！
　　即使真的有旅客按动紧急制动设备，列车也不会停下，否则岂不人人都可以让高速奔驰的动车随时停下？　　　　你在说啥呢楼主，拉了不停叫什么紧急制动设备？！本来就是旅客车厢有紧急制动阀，那是在有紧急情况下，如果机车那里的制动失灵或者司机没发现，运转车长可以在后边车厢里拉阀把车紧急停下来。如果有人去拉那个阀，确实“人人都可以让高速奔驰的车停下”，但是那个不允许随便动的。　　如果你在的城市有地铁，你坐地铁时候可以看看。也有这个东西的。外边有个三角形的罩子，旁边肯定写着非紧急情况不许动的警示。
　　“当时电闪雷鸣，雷雨交加，我刚好站在四楼，看到前面的动车停了一会儿，缓慢往前开动，刚开了一分钟，后面竟然又来了一辆动车，我看着它不停地变换远近灯光提醒前车，同时慢慢减速，但是还是来不及，只看动车相撞的火花像无数道闪电，眼睁睁地看着后面的车撞了上去。”鼎立峰鞋材厂阮长霄说。　　　　
　　其实事故一出，铁老兄就知道事故的原因了，但是他们就是不说！我们一介屁民在这里分析来分析去，有何用呢？！苍天啊，这世道真理何在！
　　@unhope 　11:45:25　　　　一句话：铁路的员工特别是调度人员，业务技能不够熟练！　　　　“D3115次在区间，注意运行。”这句话是什么意思呢？　　　　D3115在我之前运行，还是在我之后运行？　　　　注意运行？怎么注意运行？加速or降速？甚至停车？　　　　......　　-----------------------------　　　　关键是，　　　　D3115应该在D301后方的！！　　D3115应该在D301后方的！！　　D3115应该在D301后方的！！　　　　现在我怀疑“D3115次在区间”这句话是导致惨剧发生的直接原因。
　　MARK 坐等真相。
　　其实就这么几个问题 车次倒转问题　　
玻璃太硬 还是锤子太脆弱　　
车辆与调度联系问题
　　没接触过动车，但是跟过电力机车，两名司机值班，副司机主要就是瞭望，铁路上每间隔7公里左右就有一个车站，司机负责操控机车，副司机负责瞭望信号及线路状况，“##站，##次呼叫”“##次，##站#道通过（#道停车）”“##次司机明白”　　车站运转室会有人接车，观察机车及列车状态，确认正常后填写记录，如果列车通过时副司机不在岗就会通知下一站，当然如果运转室无人接车司机也会上报　　每个区间只能有一列火车行驶，前面的列车不驶过区间，后面的列车根本不可能跟进去，运转室还有一个显示屏显示列车现在的位置，蒸汽时代就有，各位可以去一些老电影里看看，总之，如果不是人为的，就是天上下刀子也不可能尾追
　　非专业人士不太懂高铁事故缘由，不过希望铁道部能给个合理的解释。　　愿生者坚强，逝者安息。
　　出事了是可怕的　　更可怕的是出事了，有些人还没有事
　　顶一下！！！
　　够专业的分析，看来，撤了那几位，是有责任的。
　　···········
　　死去的同胞们连名字都不能有吗？？？　　祖国，你让我们爱你什么呢？？？？　　　　　　　　
　　可悲，说列车满员，一节车厢就100人左右，4节车厢被撞击然后掉下20米（6楼高），怎么可能才死35人，实名制售票，公布名单！每天新闻公布名单，报纸公布名单，让死者家属认领，就这样一些偏远农村的旅客死亡了家属都可能不知道，何况谁来公布名单核对死亡人数，我们这个垃圾的中国啊，不管什么难死亡人数都固定在35.36人~
　　有图就有真相么
　　@bluebirdyb 　11:19:53　　　　笑而不语 　　-----------------------------　　我们都是车上的乘客，笑得出来？
　　20点32分，我开始感觉不对劲，刚才在过了宁波后，我们的D3115次都是运行在234千米/小时的啊，现在好像是老牛了。站在过道上的李哥问我：怎么感觉有点不平衡？我站在他身边，体验一下感觉。是啊，里面好像低点。话音未落，“膨咚”一声，我坐在地上了。“啊”，车厢里有人尖叫了。　　　　=====================================================================　　20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。　　可见发生事故的真实时间就是20:31分，和楼主说的时间基本吻合　　20:31分其实是事故发生的真实时刻，D3115司机不知车尾的情况，误以为乘客按了紧急停车按钮，其实是列车受损后自动紧急刹车。　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓，而并没有得到D301的回复，因为这时D301的司机已经死亡。　　
　　@1-07-25　12:29:15　　　　没接触过动车，但是跟过电力机车，两名司机值班，副司机主要就是瞭望，铁路上每间隔7公里左右就有一个车站，司机负责操控机车，副司机负责瞭望信号及线路状况，“##站，##次呼叫”“##次，##站#道通过（#道停车）”“##次司机明白”　　车站运转室会有人接车，观察机车及列车状态，确认正常后填写记录，如果列车通过时副司机不在岗就会通知下一站，当然如果运转室无人接车司机也会上报　　每个区间只能有一列火车行驶.....　　-----------------------------　　动车车次较密貌似不是区间闭塞，似乎允许多个车次在同一区间，每列车之间的会隔几个区段，车与车之间似乎也有联控。但显然，铁道部对动车的管理仍然停留在传统车辆管理的阶段，体制落后于技术，再加上技术的不过硬。
　　分析帖，支持一下
　　愿逝者安息，生者珍重~！　　
　　围观，未必有真相，随缘吧
　　亲历者出来说话了　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/free/1/2222795.shtml#Bottom　　　　20点32分，我开始感觉不对劲，刚才在过了宁波后，我们的D3115次都是运行在234千米/小时的啊，现在好像是老牛了。站在过道上的李哥问我：怎么感觉有点不平衡？我站在他身边，体验一下感觉。是啊，里面好像低点。话音未落，“膨咚”一声，我坐在地上了。“啊”，车厢里有人尖叫了。　　　　　　=====================================================================　　　　20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。　　　　可见发生事故的真实时间就是20:31分，和楼主说的时间基本吻合　　　　20:31分其实是事故发生的真实时刻，D3115司机不知车尾的情况，误以为乘客按了紧急停车按钮，其实是列车受损后自动紧急刹车。　　　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓，而并没有得到D301的回复，因为这时D301的司机已经死亡。　　
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