分时租赁业务渐“火”，是真相还是伪装？
[ 亿欧导读 ]
分时租车只靠蹭电动车热点是做不出规模的，原因是充电场景限制了自由取还，这在体验上是最大短板，从长远来看，风口的催熟还得学摩拜和ofo，在大街小巷摆开战场，这既有赖于技术进步，也需要产业政策的配合。
之前在朋友圈开过一个玩笑：因为摩拜不能进社区，所以要做一个产品，接驳摩拜所不能满足的最后500米，算是对共享单车爆红背后商业逻辑的恶搞。
最早的分时租车大都从先驱玩成了先烈，而网约车政策受限又特别烧钱，所以门槛更低，还沾点环保理念的共享单车先红起来一点都不奇怪。
其实，早在Uber爆红之前，分时租车曾经有过一波行情，但点儿背也始于此时。
当时的玩家有两类：2000年的Zipcar和后来的RelayRides都是较早创业公司。
二者区别仅在于前者是自有车辆，后者是P2P，那时Zipcar的创始人——有三个孩子的美国大妈Robin Chase是比TK红得多的共享大咖。
Zipcar凭着4.5-5.5美元的时租价风光过一段时间，2011年IPO时完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar 10美元的会员卡多少是个门槛，业务上也太依赖大学城和企业园区，点对点的不规则线性需求对车辆整备和调度系统极具挑战。另一个因素是后起之秀太多，各种细分场景被挖掘出来，竞争不断加剧，到2013年公司被租车巨头AvisBudget收购时已经浮亏了5000万美元。
2015年改名TURO的RelayRides从没真正红过，前后多轮融资1.01亿美元，还不到Uber的零头，抽成则从15%提高到吓人的25%，后来又因为面临GetAround和Flightcar的竞争，干脆放弃了时租业务转向日租。
真正脑洞大开的反而是汽车厂商
比如奔驰的、宝马Drivenow、大众汽车Quicar、福特Ford2Go、通用的Maven、奥迪Audi On Demand和丰田Rakumo等等。
车企做分时动机明显不纯，很大程度上是这些迟暮巨头需要一个漂亮橱窗来展示自己的“创新精神”，潜台词仍然是变着法儿的卖车。
今年起了中文名“即行”的奔驰Car2Go鸡贼地选择了重庆作为亚太区首个试点，倒是忒具机心，因为小巧的Smart fortwo在崎岖的山城比摩拜和ofo们更适合作为短途代步工具，而上接近于自行车的便利性又完爆汽油车。
宝马的未来战略里则充斥着互联网式的遐思，今年就大谈互联驾驶、分享用车、充电服务的三位一体，还特别成立了一个“城市出行竞争力中心”加以推动。直白的说，就是用分时租车应用Drivenow针对短时即发需求，用充电服务ChargeNow解决的即插即充，用ParkNow争夺停车资源。
之所以说车企玩分时租车动机不纯，是因为：
1、在租的都是非经济车型
奔驰Car2Go和Car2Share用的是Smart fortwo，宝马Drivenow用i3，大众Quicar用的是高尔夫蓝驱车型，丰田Rakumo用的是旗下的超小型试验电动车。奥迪的Audi On Demand更不用说，最便宜都是日租165美元的allroad。
这里面的悖论在于，租车的正常商业逻辑都是选择已被市场认可、运行多年、成本合理的普及车型以实现收益最大化，车企反其道而行之，一则是为了在实际运行中做技术验证，另一方面就是炒概念，以便在量产前尽量蓄客。
2、变相卖车
奔驰另一个定点取还的分时业务Car2Share专门服务于大型企业园区，在中国的首批客户就有深圳的腾讯和华为。按国际通行标准，分时租车的盈亏平衡点起码在3000台以上，Car2Share自估的规模仅有1000台左右，何谈盈利？究其本质不过是把看似创新的体验型4S店开在那些千万新贵的身边而已，赔本赚吆喝的真意不言自明。
当然，分时租车本土玩家的情况又不相同。
最早的那一批先驱或死或降，或叛或走，早已面目全非，剩下如车纷享等也只是勉力维持，近来蹭上电动车热又冒出不少新锐，但从没有哪家公司幸福地卷入风口。
主要原因还是风口的动能不足。真正意义上的分时租车至少要满足4个条件：无人值守，远程预约、刷卡开门、分时计费。
彼时的技术储备还不足以全流程破局，但今天风起云涌的共享单车，从一个侧面说明，市场已经快速催熟，那些当年制约业态发展的因素正在消失，或者已经找到了解决的手段。
比如移动支付，在滴快大战之前，它的应用场景还非常有限，如今早成标配，再如信用，在芝麻信用为代表的互联网风控成熟之后，预授权的冻结和转押非常方便，类似花呗或白条这样的金融产品也能派上用场。
真正的进化在技术层面。当年刷卡开门虽有解决方案，但整合一套能与客户简单交互的车载终端仍有难度，系统要根据验证用户信息的结果发出不同的指令，流行的做法是刷卡系统之外再加密码验证，稳定性和及时性都不支持高频消费场景，而钥匙的解锁方式也与计费节点相关，比如究竟是刷卡开门计费还是点火着车计费。
新技术催化了市场，直接好处是可供分时租车自我绑定的新概念也多了起来，比如已成标配的电动车和未来的等等。
分时租车的几个困惑
但分时租车的商业逻辑仍需自我验证。
1、车企和运营平台谁在管道化？
目前趋势是平台与车企深度绑定，从车企获得单一款式的电动车，光北京注册的就有500多家公司，背后分别站着北汽、江淮、华晨、奇瑞、比亚迪、荣威等金主，这样做有三个好处，一方面车企有政府的新能源补贴，愿意花钱去推动场景运营，另一方面消费者没有选择恐惧，反而有尝鲜的动力，同时平台也控制了溢出风险。
但这个模式的本质就是把分时租车公司变成了只提供试驾或以租代购的4S店，是捆绑于车企利益链条的附属品，平台想迅速完成规模扩张，反过来控制上游厂商几无可能，想如微信那样把三大通信运营商管道化，更不可得。
在互联网平台反制实体的年代，分时租赁正好是一个反面例证。
2、P2P模式能否玩得转？
分时租车响应不规则的短时即发需求，对车辆管控、维保自持和调度能力有很高要求，成本控制的难度要高于共享单车，也是逐利性很强的私家车群体无法满足的，当初叫嚷颠覆的PP租车、宝驾租车全归沉寂就是前车之鉴。
但如果不调动社会运力，就无法迅速扩张，所谓分时租车永远是车企的玩具，商业模式鸡肋到食之无味，弃之可惜。
所以比较靠谱的只能是摩拜模式，既不依赖上游厂商，也不网罗社会车辆，先完善产品，再解决风控，耐心用口碑拉动需求，说不定哪天资本之火就烧得你不认识自己。
3、停车是死结
在国际常见的分时租车赁模式中，Car2Go的自由取还（free floating）很少，多的是法国Autolib电动车的定点取还（Station-based）模式，二者各有利弊。
前者表面便利，其实是把停车困难和成本转嫁给消费者，Car2Go在重庆的弃单很大一部分是缘于用户切换时停车费用的纠葛，用户和车辆的自流转在这里反而成了断点。
而定点取还模式在停车场归政府管理的法、德两国以及资源高度集中的日本效率行之有效，但在各种利益链盘根错节的中国，并不是一家商业公司所能解构。
随着电动概念的普及化，可供充电的停车场就成了分时租车规模化的瓶颈，如果不与停车应用结盟或共同发展，几乎是死路一条。
4、分时租车到底与谁竞争？
理论上分时租车只要突破万人会员，千家网点和3000台车辆这个门槛就有利可图，但怎么赚钱还取决于同谁竞争。
正常情况下，100公里以上的出行需求就属于日租范畴了，租车公司更有优势，分时租赁的灵活计费反不如直接包车来得方便、划算。
而100公里以下的需求又被人为切分成几部分：
摩拜和ofo们拿走了5公里以下的超短途需求，这没有任何争义；
在5-20公里这个区间，分时租车开始加入竞争，而共享单车的竞争力严重下滑，特别是夏冬两季，痛苦指数成倍增加，分时租车有可能与共享单车拼舒适度，与高峰时段，与拒载的出租车和动态调价的网约车拼接单效率。
不过要抓住这个市场，分时租车对停车与充电网点的过度依赖是最大瓶颈，亟需提升分布式响应需求的能力和流程便利性。
剩下的20-50公里这个区间。
这是出行企业的主要利润来源，可以说覆盖了商务或休闲出行的大部分场景，竞争态势也最为复杂，网约车的兴起既是威胁也是机会。
Uber、滴滴一方面释放了需求，另一方面也带来了额外的商机，在美国，通用的分时租车业务Maven的很大一部分利润就是来自Uber的长租，Uber司机为期90天的订单平均租金高达179美元/周。另一方面，随着政策管控的收紧，部分由网约车满足的短途即发需求也将转由分时租车业务来承接。
至于50-100公里主要是租车公司的禁脔了，只要调度和整备效率足够高，租车公司开出这样的产品线并不复杂，这个距离的出行已经有很强的计划性了，这是租车公司的优势。
所以现实情况是，分时租车只靠蹭电动车热点是做不出规模的，原因是充电场景限制了自由取还，这在体验上是最大短板，从长远来看，风口的催熟还得学摩拜和ofo，在大街小巷摆开战场，这既有赖于技术进步，也需要产业政策的配合。
至于正跟着摩拜们玩高台跳水的那一票新玩家，是成为新贵，还是再度沦为先烈，很快会有答案。
本文作者虫二，亿欧专栏作者；微信：qq（添加时请注明“姓名-公司-职务”方便备注）；转载请注明作者姓名和“来源：亿欧”；文章内容系作者个人观点，不代表亿欧对观点赞同或支持。
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小程序-亿欧plus为啥汽车分时租赁火不起来，看完这两点就知道了？
随着网约车市场的持续火爆，滴滴等网约车平台在给我们的生活带来便利的同时，也让我们知道了“大数据+出行”这个概念，大数据+出行无疑是未来出行模式的技术支撑，可是就从当下来看，各大平台所标榜的大数据+出行，并没有如平台所宣称的那样，利国、利民、利环境、反而是给城市的管理带来一定的麻烦，特别是这半年来，网约车引发的口水战数不胜数。网约车平台在一些司机和乘客眼里，成了吸取“利益”的吸血虫，在司机圈子里，更是骂声一片，怨声载道。
对此，有关专家分析，网约车共享的理念是正确的，方便人们的出行的出发点是好的，只是运营模式错了，所以才造成我们所看到的这些景象，当然这种情况也不完全是平台造成的，毕竟路就那么宽，能源就那么多，你让那么的车都在路上跑，天天排尾气，这城市能受得了吗？
那么怎样才能解决这些问题呢？专家认为，新能源技术引领下的新能源汽车能有效的缓解交通拥堵的局面。其实在国内，新能源汽车也不是什么新鲜事，最近长沙就有一家做新能源汽车分时租赁的公司——位位用车，正在长沙各大高校，投放电动汽车，以学生为目标用户，先试点后推广，希望通过自己的努力在长沙推广绿色、节能、环保的出行方式。
从目前的状况来看，位位用车的分时租赁服务很受学生喜欢，有学生就说，比起小黄车，电动汽车更加的舒适方便，而且停放也很方便，只要停在指定的公共停车场就行了，并且租一次也就几块钱，价格划算。
不过位位用车的内部员工说，汽车分时租赁在长沙是一个新鲜事物，租车公司很多，但是分时租赁电动汽车的比较少，而且大部分市民并不看好电动汽车，他们会问，要是没电了该咋办？这还不是最主要的问题，目前汽车分时租赁面临的问题主要有两个，线下网点建设和充电难题。
跟共享单车不同，汽车分时租赁属于重资产运营，要考虑的问题更多，需要整合的资源更多。但是由于公司规较小，没有强大的资本支撑，线下网点建设难以成面，建立比较分散，用户体验比较差。
此外，充电也是新能源车的分时租赁平台急需解决的问题。跟新能源车相比，燃油车成本虽然较高，但不存在充电问题，经营起来更加方便。相比之下，电动汽车必须有电才能跑，如果中途没电，会给乘客带来很大的麻烦，所以平台需要精确的控制汽车的电量、通过对城市通行的涨幅等进行数据分析，在路边设置充电桩。
“虽然汽车分时租赁还存在很多问题，但总的来说，汽车分时租赁已经在快速发展了，相信，随着技术的不断进步，投身于新能源汽车领域的创业者会越来越多，加上大企业的的推波助澜，未来新能源汽车和分时租赁一定会成为大众喜闻乐见的产物，甚至在未来，所有的汽车都是新能源汽车。”位位用车创始人如是说。
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　　2016中国互联网出行分时租赁市场专题分析随着新能源汽车市场的发展，汽车分时租赁再次走入大众视野，各大车企纷纷布局；而短途出行市场的空白催生了几家单车租赁企业的出现，而资本市场的强势进入，更使得单车租赁市场爆发式发展。然而汽车分时租赁属于“重”模式，相比于单车租赁市场不具备快速传播、高效增长的特点，在资本市场的表现相对平静。Gofun出行、一度用车、摩拜、ofo等众多玩家如何把握市场供需平衡，实现规模化布局，降低成本，提高运营效率，形成可落地的商业模式，成为互联网出行分时租赁市场面临的重要挑战。互联网出行分时租赁市场定义及发展现状互联网出行分时租赁定义及特点中国互联网出行分时租赁市场类型划分当前，中国互联网出行分时租赁市场主要分为汽车分时租赁及单车分时租赁市场。其中汽车分时租赁又包含新能源汽车分时租赁及传统能源汽车分时租赁，单车分时租赁市场包含普通单车分时租赁和电动单车分时租赁。当前，汽车分时租赁以新能源汽车分时租赁为主，代表企业有一度用车、首汽Gofun出行、零派乐享、盼达用车等；单车分时租赁以普通单车分时租赁为主，代表企业有摩拜单车、ofo共享单车、优拜单车、骑呗单车等。分时租赁借助车联网技术优化租车流程、提升用户体验，实现供需高效匹配宏观环境对互联网出行分时租赁市场形成利好中国互联网出行分时租赁产业生态图谱中国互联网出行分时租赁产业生态主要分为车辆生产商、车辆中间商、分时租赁运营商、软硬件技术提供商、续能设施运营与车位资源商、第三方服务商6大环节。互联网出行分时租赁产业链Analysys易观分析认为，以分时租赁运营商、分时租赁平台为核心的“互联网+分时租赁运营”环节成当前中国互联网出行分时租赁产业链的最大价值；汽车及单车制造商、能源补给方、车位资源方分别掌握车辆、续能设施、停车位资源成分时租赁市场发展的重要辅助方；车联网软硬件，地图、导航及定位技术，通信技术等是分时租赁业务实现便捷化、智能化的技术支撑，是分时租赁市场极为重要的组成部分。互联网出行分时租赁市场细分服务分析?汽车分时租赁市场分析城市交通体系各种用车方式成本与服务维度对比分析有证无车一族持续增加，私人汽车拥有量增长率持续下降，自驾需求未得到满足从公安部交通管理局公开数据可以看出，中国私家车保有量与机动车驾驶人数差距逐渐拉大，2015年中国有证无车一族达到20302万人；而国家统计局公开数据显示，自2010年中国私人汽车拥有量增速持续降低，2014年增速仅为17.5%。有证无车一族的自驾需求未得到满足。“消费升级+政策红利+共享经济+技术支撑”等因素驱动汽车分时租赁发展多重因素驱动中国汽车分时租赁市场发展：中国经济发展，物质生活水平提升，人们的消费习惯及消费意识改变，车辆的工具属性逐渐增强，同时中国有大量的有证无车一族，自驾出行需求增加；然而中国公共交通出行分担率低，人均汽车保有量不足，人们的出行需求未得到满足；共享经济发展，共享出行理念逐渐渗透，加之中国环境污染、交通拥堵逐渐加剧，中国政府更加支持绿色、低碳出行；同时车联网技术、通讯技术、新能源汽车及充电设施市场发展，为汽车分时租赁市场发展提供技术及设施支撑。当前，汽车分时租赁市场面临规模小、盈利难、投入重等诸多挑战虽然中国汽车分时租赁市场面临良好发展机遇，但是由于市场不成熟、相关配套设施不完善、中国的交通体系及征信体系的局限，使得汽车分时租赁市场同样面临诸多挑战。中国互联网出行汽车分时租赁市场正处于探索期，商业模式有待进一步验证Analysys易观分析认为，当前中国互联网出行汽车分时租赁市场处于探索期。探索期（年）：汽车分时租赁涉及车、桩、位、线下运营等诸多环节，投入成本高，线下运营重，行业不具备快速增长、快速复制性。当前车辆布局规模小，很多运营企业处于商业模式的测试阶段，企业普遍处于亏损状态；市场启动期（年）：随着消费升级，市场接受程度进一步提升，商业模式逐渐成熟，各大玩家加大布局规模，行业有望在2018年底进入市场启动期。汽车分时租赁凭借独特优势为用户出行、行业发展、城市交通提供创新性解决方案汽车分时租赁具有便捷性、经济性、环保性、智能化、共享性、自主性及私密性等优点，给终端用户、汽车市场及城市出行与环境改善带来诸多优势。汽车分时租赁是一种去人工、去门店的新型车辆租赁方式，可以按小时甚至是分钟灵活计费，用户通过移动互联网可以实现车辆预订、控制及使用车辆、支付等整个过程，可以为用户节省出行、买车、养车成本，避免买车摇号、限行限号等诸多麻烦，满足用户的多样化出行需求。而运营企业批量购买或者租赁汽车，尤其是新能源汽车，对汽车市场起到直接的促进作用，可以弱化新能源汽车续航里程短、充电时间长等问题，提高用户对新能源汽车的认可。1台分时租赁汽车可供多人共同使用，进一步减少私人汽
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