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谁有DF4120A失真仪操作说明书？
09-12-22 &匿名提问
ZOOM GFX-4 说明书产地：日本 产品介绍： 此效果器是该公司是该公司2000年末推出的一款全新的中档吉它合成效果器，它把单块效果器和合成效果器成功的结合在一起，使效果器家族又增添一名新成员 GFX-4保留了吉它原声的纯真和优美，同时结合全新的效果模式独特面板设计使操作如同使用4个分体效果踏板，极其简洁实用！ 效果表 COMP/OD/ENV模块：压缩、经典压缩、过载推进、自动哇音、慢击弦（SLOW ATTACK） DRIVE组件：民谣吉它模拟、尖叫、过载、加强失真、失真、FUZZ、LEAD、金属Z、金属过载、美式兰调、英式过载、DRF金属、EVH过载 均衡组件：3段均衡 踏板组件：音量/开关、实时校音 调音功能：合唱、CE合唱、飘忽、震颤、音程、颤音、延时、相位、回响调整、移调、降调、踏板哇音、踏板音准 延时/混响模块：演奏厅、大舞台、房间、仓库、延时+演奏厅、延时+房间、乒乓延时、回音、反相、立体声合唱 ZOOM降噪系统、功放模拟系统FX按钮使操作异常简便，GFX-4的用户界面更加简单的直观。FX按钮可以让你实时调节三块效果板以及参数值。所有的设置都以图示效果呈现，参数和音色名称也显示在背光的液晶屏上。LED显示屏上所有重要功能的状态一目了然就可以看到，内置的自动调音器可以迅速而精确地对乐器进行调音。音准的准确性可以从指示灯上的旋转速度上读取，这样可防止您速度过快。 模拟失真电路和VAMS系统 综合了所有模拟失真和复杂的VAMS技术，GFX-4的经典效果体现出惊人的真实感。GFX-4的过载、失真、压缩、合唱、相位、哇音等以世界最著名的吉它手所使用过的音色为模型。控制旋钮复制了ZOOM其它传统效果器的触感和调节范围，这当然要感谢复杂先进的技术，才使你获得ZOOM独有的失真效果和令人折服的吉它音箱模拟音色。 使用激励+失真创造任何一种全新失真模式 COMP/OD/ENV组件和DRIVE组件可以结合起来，创造一个双重效果的失真音乐，就象把两块单块效果器串联起来一样。比如将失真与其他效果搭配起来，将失真与各种音箱模拟效果搭配起来，或将失真和各种功能踏板搭配起来使用，总之您可以自由地创造出任何一种可能产生的效果，这些您都能亲身体验到。即使在切换音色的同时，象调节音量和失真度这样先进的技术ZOOM也能为你做到。 先进的ZOOM降噪技术全面降低噪声水平 GFX-4融合了最新的改进型降噪技术，即使使用双重失真效果，也能保证无噪音演奏。低噪音组件和先进的DSP 算法使失真模块的信噪比只有12db，失真效果达到极致，但绝无噪声。 精心挑选的效果音色 效果音色包括44种风格独特、品质颇高的效果模式，非常实用。这些效果被分别组合成不同的预设音色，预置在记忆库中。共有60种用户自定义的效果音色，加上60种预置音色，总共有120种音色可随时供您使用。 音箱模拟器可以录制出仿真的声音 GFX-4的音箱模拟器功能可由你任意选择音箱大小、话筒数量，从而构造出不同的功放效果。这样即便是采用线路输出方式录音时，也能确录制出动态和真实的现场声音。 理想的平衡点——金属凹体外形 GFX-4的所有重要部位都采用了不锈钢材料，象脚踏、外框、表情踏板和各部位连接部件等。这样使整个机身触感极佳而且耐压，不易受损同时轻便结实。开关和控制按钮设计人性化、变压器有独立插座，并配有一个电线固定夹，使用起来十分的方便。 旁路通道提供最佳原声 单声道旁路输出（转播电路）设有一个开关，打开开关后吉它输出信号将不通过A/D和D/A转换，形成一个无噪声的“干净”信号通道，缓冲电路确保低阻抗输出，从而防止了屏蔽电缆中的漂浮电容引起的高频丢失。单独的供电线路也确保了降低噪声。 拾音器选择功能适合于任何吉它 任何类型的吉它，无论你用的是主动型拾音器，还是被动型拾音器，还是混合型拾音器，选择器开关可以方便地调整阻抗和电平，来匹配任何吉它。 规格： 效果程序：44种 效果组件：6种+ZNR+音箱模拟器 音色记忆：用户60+预置60，总计120个 采样频率：40KHz A/D转换：20比特64倍采样 D/A转换：20比特128倍采样 输入：1/4”单声道话筒夹克头×1 输入电平：-10dbm 输入阻抗：510kΩ（拾音器选择档：标准）， 20kΩ（拾音器选择档：主动） 单声道输出：1/4”单声道话筒夹克*1 立体声输出：1/4”立体声话筒夹克*1 输出电平：-10dbm 显示器：背光LCD+2数7位LED 电源：AC12V/500MA（已提供AD-0008） 尺寸：397㎜*183㎜*60㎜
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GB/T 汽车道路试验方法通则 GB1334-77 GB/T 汽车起动性能试验方法 GB1334-77 GB/T 汽车滑行试验方法 GB1334-77 GB/T 汽车索引性能试验方法 GB1334-77 GB/T 汽车重心高度... 汽车制动性能试验方法 中华人民共和国国家标准 GB/T 12676-90─────────────────────────── 　　1　主题内容与适用范围　　本标准规定了汽车制动性能道路试验方法。本标准适用于各类汽车定型试验。　　2　引用标准　　GB/T12534汽车道路试验方法通则　　GB 1332载重汽车定型试验规程　　GB 5620汽车和挂车制动名词术语及其定义　　JB 3936汽车制动器温度测量和热电偶安装　　JB 4020汽车驻车制动试验方法　　3　术语　　3.1　制动初温　　制动操作开始前1.5s内，从制动摩擦片(块)上测取的温度。　　3.2　基准值　　衰退恢复试验、涉水恢复试验的基准检验中的某些参数(如制动踏板力、管路压力或与之相对应的制动减速度)的平均值。　　3.3　制动间隔　　在连续重复制动操作时，相邻两次制动间的距离或时间。　　3.4　管路压力　　在车轮制动轮缸或制动气室附近测定的液压或气压。　　3.5　全行程制动　　踩下制动踏板使踏板力达最大值，并保持5-1Os，然后迅速松开踏板。　　3.6　最大管路压力　　按第6.10条进行全行程制动，当整个制动系统达到压力平衡时测得的管路压力。　　3.7　制动促动时间　　全行程制动过程中，从制动踏板开始动作至管路压力达到最大管路压力的75%时所经历的时间。　　3.8　制动放松时间全行程制动过程中，从松开制动踏板开始到管路压力下降到最大管路压力的10%时所经历的时间。　　3.9　等输入条件下的衰退率或恢复率　　　4　试验条件　　4.1　试验采用下列仪器及设备：　　a.制动踏板力测定仪，测量精度不低于2%；　　b.减速度仪，测量精度不低于0.lm/s2；　　c.压力表，测量精度不低2OkPa；　　d.测速仪，测量精度不低于1%；　　e.制动距离测定装置(第五轮仪或其他距离测定装置)，测量精度不低于1%；　　f.时间测定仪，测量精度不低于0.1s；　　g.热电偶EUZ型，测量精度不低于2%；　　h.远程多点温度计，测量精度不低于1℃；　　i.风速仪，测量精度不低于0.5m/s。　　除上述仪表及设备外，可增加其它仪表及设备，但所用仪表及设备不得影响整车制动性能。　　4.2　其余试验条件按GB/T12534中的规定。　　5　车辆准备　［TOP］　　5.1　试验车辆按GB/T12534及GB1332的规定准备。　　5.2　车辆按最大质量分类为：　　A类：车辆厂定最大总质量小于450Okg。　　B类：车辆厂定最大总质量大于或等于450Okg。　　5.3　制动系的状态　　5.3.1　制动系各零、部件应符合设计文件的规定。 　　5.3.2　对于制动系可调节部件(如制动摩擦片、摩擦块与制动鼓或制动盘的间隙)按车辆制造厂规定进行调整。　　5.3.3　在制动器领蹄或摩擦块中心处按JB3936规定安装热电偶。　　6　试验方法　　6.1　在整个试验过程中，制动初速度的极限偏差为3%。　　6.2　磨合前的检查试验　　检查仪器仪表及汽车的技术状况。　　6.2.1　制动初速度为3Okm/h。　　6.2.2　制动操作　　保持制动减速度为3.0m/s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。　　6.2.3　制动间隔为1.6km。　　6.2.4　制动次数不超过10次。　　6.2.5　记录管路压力或踏板力、减速度、制动初温，填入附录A(补充件)表A1中。　　6.3　磨合前的效能试验　　对于最大车速超过10Okm/h的汽车，需增加制动初速度为8Okm/h的制动效能试验。　　6.3.1　制动初速度为3Okm/h和65km/h。　　6.3.2　制动器初始温度不超过90℃。　　6.3.3　制动操作　　离合器断开，每次制动试验中保持制动减速度一定或踏板力及管路压力一定，直至汽车完全停止。　　6.3.4　制动次数　　对每种初速度，由较低的制动减速度或踏板力或管路压力开始试验，然后逐步提高，(推荐减速度从1.5m/s2开始，以级差为1±0.2m/s2为间隔)直至出现车轮抱死，或汽车驶出3.7m宽的通道或踏板力超过制造厂规定值(称此时的制动效能为最大制动效能)的任何一种情况为止。每种初速至少测五点，每点往返各进行一次。　　6.3.5　记录　　将制动初速度、踏板力或管路压力、制动减速度、制动距离，车轮抱死状况及汽车是否偏出3.7m宽通道，填入表A1中。6.4　磨合试验　　磨合试验全过程可分为几个阶段进行，但每个阶段连续制动次数不得少于50次，第1次和每隔25次均以65km/h的制动初速度按6.4.2中a、b规定的减速度制动至车辆停止。　　6.4.1　制动初速度--末速度　　a.A类车辆65km/h-0km/h；　　b.B类车辆65km/h-3Okm/h；　　6.4.2　制动操作　　a.A类车辆保持制动减速度4.5m/s2或与之相应的踏板力或管路压力制动至规定的末速度。　　b.B类车辆保持制动减速度3.0m/s2或与之相应的踏板力或管路压力制动至规定的末速度。　　6.4.3　以适当档位迅速加速到65m/h，保持该车速到下次制动开始操作。　　6.4.4　制动间隔1.6km；制动器制动初温为120℃。当制动器制动初温度达不到120℃时，可连续制动升温。为了使制动器制动初温保持在120℃，可缩短制动间隔。　　6.4.5　制动次数应不少于200次。　　6.4.6　记录第1次及每25次的制动减速度、踏板力或管路压力，每次制动的制动初温，填入表A2中。　　6.5　冷态制动效能试验按6.3条进行，试验结果记入表A3中。　　6.6　制动系统部分回路失效效能试验，试验结果记入表A3中。　　6.6.1　允许车辆配备必要的附加装置和管路，但该装置不得影响汽车的制动效能和失效后的制动效能。 　　6.6.2　在制动管路分别失效的状态下，按6.3条进行最大效能试验。　　6.7　应急制动系统效能试验　　对于具有应急制动系统的车辆，按第6.3条进行应急制动系统最大效能试验。试验方法按第6.3条进行，试验结果记入表A3中。　　6.8　热衰退恢复试验　　6.8.1　基准检验　　a.制动初速度为65km/h；　　b.制动时变速器在最高档位(超速档除外)；　　c.制动器初始温度不高于90℃；　　d.制动操作　　制动减速度：A类车辆保持为4.5m/s2，B类车辆保持为3.0m/s2(或保持与之相应的踏板力、管路压力)直至车辆完全停止；　　e.制动次数为3次；　　f.记录制动踏板力或管路压力及制动减速度，填入表A4中。　　6.8.2　衰退试验　　a.制动初速度--末速度　　　A类车辆：65km/h-0km/h；　　　B类车辆：65km/h-3Okm/h；　　b.制动时变速器在最高档位(超速档除外)；　　c.制动初温仅第一次不超过90℃　　d.制动操作　　按6.8.1条规定的制动减速度(或相应的踏板力、管路压力)保持衡定不变进行制动；　　e.冷却车速为65km/h；　　f.制动间隔为60s；　　g.制动次数为20次；　　h.记录踏板力或管路压力、制动减速度、制动初温，填入表A4中。　　6.8.3　恢复试验　　衰退试验后应立即按下列规定项目进行恢复试验。　　a.制动初速度--末速度按6.8.2进行；　　b.制动操作按6.8.2d进行；　　c.冷却车速为65km/h；　　d.制动间隔为180s；　　e.制动次数为15次；　　f.最后一次制动初温应降至120℃以下进行；　　g.记录制动踏板力或管路压力、制动减速度、制动初温，填入表A4中。　　　6.9　涉水恢复试验　　6.9.1　基准检验　　a.制动初速度--末速度：30km/h-0 km/h；　　b.制动初温度不超过9O℃；　　c.制动操作按6.8.2d；　　d.制动次数为3次；　　e.记录管路压力或踏板力、制动减速度，填入表A5中。　　6.9.2　涉水　　将车轮浸入水深大于车轮半径的水槽中，制动器为放松状态。汽车以10km/h以下的车速往返行驶，2min后汽车驶出水槽，在离开水槽后1min进行恢复试验，恢复试验前不得进行制动。　　6.9.3　恢复试验　　a.制动初速度--末速度：3Okm/h-0 km/h；　　b.制动操作按6.8.2d；　　c.冷却车速为3Okm/h；　　d.制动间隔为0.5km；　　e.记录踏板力或管路压力、制动减速度，填入表A5中。　　6.10　制动系统时间特性的测定　　试验前制动器间隙按车辆制造厂规定检查并调整。　　汽车原地静止，每次进行全行程操作之前，贮能装置(贮气筒、真空罐、液压贮能器)中的初始压力(或真空度)应达到制造厂规定的额定值，无额定值时应达到工作值的90%以上，试验时不再给贮能器供能。对于不带贮能装置的车辆，供能装置必须调整到制造厂规定的最大工作压力(或真空度的90%)。　　进行全行程制动，测取制动促动时间和放松时间，填入表A6中，重复进行上述操作五次。　　6.11　贮能器容量的测定　　6.11.1　气制动系统贮气筒容量的测定　　贮气筒的初始气压为最大额定工作气压，试验时不再给贮气筒充气，原地连续进行九次全行程制动，记录每次制动的管路压力及贮气筒压力，填入表A8中。然后按6.3条进行最大制动效能试验，试验结果填入表A8中(最大制动效能测定可作为任选项目)。　　6.11.2　真空制动系统贮能器容量的测定　　对于能源来自真空泵的汽车，贮能器中的初始能量水平应为制造厂规定的最大真空度的90%，每次试验时不再对贮能器抽真空，试验方法除原地连续全行程制动为五次外，其他与6.11.1条相同；　　6.12　气制动系统空压机供气能力的测定制动系统各贮气筒初始气压为零，断开辅助制动用贮气筒，试验时发动机保持额定最大输出功率转速给贮气筒充气。记录充气过程中各贮气筒气压上升时间T1T2填入表A7中。上述操作共进行两次。　　6.13　驻车制动停坡试验按JB4120的规定。　　7　试验结果及数据的处理　　7.1　试验数据记入附录A各表中，试验结果用表格按附录B(参考件)给出，曲线按附录C(参考件)给出。　　7.2　数据处理　　7.2.1　制动距离校正　　制动初速度在极限偏差为3%的拖围内，制动距离按下式修正：　　L=Lˊ×（V/Vˊ）2 　　式中：L--校正后制动距离，m；　　Lˊ--测定的制动距离，m；　　V--初速度的规定值，km/h；　　Vˊ--初速度的测定值，km/h；　　7.2.2　制动减速度　　推荐采用一次制动过程中制动减速曲线上的初期值中期值、末期值的算术平均值(见图1)。　　7.2.3制动管路压力或踏板力推荐采用一次制动过程中的管路压力或踏板力曲线的初期值、中期值、末期值的算术平均值(见图2)。中 华 人 民 共 和 国 国 家 标 准汽车耐久性行驶试验方法　　　　　　GB/T --------------------------------------------------------------------------------　 1　主题内容与适用范围　　本标准规定了汽车耐久性行驶试验试验方法　　本标准适用于大批量生产的汽车(矿用自卸汽车参照执行)。　　2　引用标准　　GB/T12534汽车道路试验方法通则　　GB/T12545汽车燃料消耗量试验方法　　GB/T12548汽车速度表、里程表检验校正方法　　GB/T12678汽车可靠性行驶试验方法　　JB3743汽车发动机性能试验方法　　3　术语　　3.1　汽车耐久性　　指汽车在规定的使用和维修条件下，达到某种技术或经济指标极限时，完成功能的能力。　　3.2　汽车耐久度　　指汽车在规定的使用和维修条件下，能够达到预定的初次大修里程而又不发生耐久性损坏的概率。　　3.3　汽车耐久性损坏　　指汽车构件的疲劳损坏已变得异常频繁；磨损超过限值；材料锈蚀老化，汽车主要技术性能下降，超过规定限值；维修费用不断增长，已达到继续使用时经济上不合理或安全不能保证的程度，其结果是更换主要总成或大修汽车。　　4　试验条件　　按GB/T12678的规定。　　5　试验车辆　　5.1　用于汽车耐久性行驶试验的汽车数量按表2确定。　　5.2　本试验可用汽车使用试验、常规可靠性试验的同一组汽车。　　5.3　整车、各总成及零部件的制造装配调整质量应符合该车技术条件的规定。　　6　试验项目及方法　　6.1　试验程序　　试验程序表1进行。　　表1 耐久性行使试验程序序 号 试 验 项 目 1   验收试验汽车，磨合行驶 2   发动机性能初试 3   汽车主要零件的初次精密测量 4   装复汽车后的300km磨合行驶 5   使用油耗测量（初测） 6   汽车性能初试 7   耐久性行使试验 8   发动机性能复试 9   使用油耗测量（复测） 10   汽车性能复试 11   汽车主要零件的精密复试 12   装复汽车，编制试验报告 　　注：①各项顺序一般不随意变动　　　　②对于汽车耐久性行驶试验中同时安排有使用试验或者常规可靠性试验的，只需衔接，不必重复上述程序。　　　　③在试验中发动机已大修或者更换，则第8、9、10、11项必须在报告中注明。　　6.2　验收试验汽车　　6.2.1　应按GB/T12534中第4章之规定，调整内容须纳入故障统计。　　6.3　磨合行驶　　6.3.1　汽车磨合行驶里程及规范应按该车使用说明书的规定。出现故障须纳入故障统计。　　6.3.2　在汽车磨合行驶最后100Okm时测量机油消耗量。　　6.4　发动机性能初试　　按JB之规定仅测量总功率。　　注：在汽车耐久性行驶试验中，如果发动机大修，则在发动机大修前、后，均要按上述的规定各测量一次总功率。　　6.5　汽车主要零件的初次精密测量　　6.5.1　分解汽车后，拆检各总成、零部件，详细记录拆检情况。　　6.5.2　精密测量的零件及其测量项目按GB/T1.2表2进行。　　　6.5.3　测量精度可根据零件的制造精度来确定，用磨、拉、铰加工的零件，测量精确到0.002mm，高精度零件及为了保证较高配合精度而分组选配的零件，外径测量精确到0.002mm，内径测量精确到0.005mm。对同一零件几次测量的量具精度、测量条件、方法及部位应该一致。　　6.5.4　在保养或排除故障需要换件时，按本标准6.5.2之规定对原件和配件进行精密测量，并作记录。　　6.5.5　本标准6.5.2所规定测量项目，如果在总成、零部件装配前进行过精密测量，并记有数据，则在试验中可以不做初次精密测量，以装配前测量的数据作为初测数据。　　6.6　装复汽车后的30Okm磨合行驶　　汽车为满载状况，行驶车速，停车检查次数，各总成热状态应符合该车使用说明书的规定。检查汽车各总成工作性能、工作声音和工作温度，尤其是转向、制动、各类仪表和灯光的工作性能。　　6.7　限定条件下平均使用燃料消耗量测试和里程表校正　　6.7.1　按GB/T12545中第8章规定的限定条件下的平均使用燃料消耗量试验方法进行测试。　　6.7.2　按GB/T12548测量里程表校正系数。　　6.7.3　在汽车耐久性行驶试验中，每5000Okm测量一次限定条件下的平均使用燃料消耗量。在发动机大修前、后各测量一次限定条件下的平均使用燃料消耗量。汽车性能复试前测量一次限定条件下的平均使用燃料消耗量。　　6.8　汽车性能初、复试　　6.8.1　按GB/T1汽车性能测试的规定进行。其中操纵稳定性、平顺性及车身密封性试验只做一次，根据试验情况可以安排在汽车性能初试中做，也可以安排在复试中做。　　6.8.2　在汽车耐久性行驶试验中，如果发动机大修，则在发动机大修前、后各做一次动力性、经济性和噪声、排放试验。　　6.9　耐久性行驶试验　　6.9.1　汽车耐久性试验里程不少于其技术文件中规定的第一次大修里程。　　6.9.2　汽车行驶道路尽可能包括各地区典型道路，对道路的要求参照GB/T1道路之规定。吨位利用率不低于50%。　　6.9.3　在各种道路上行驶的里程分配参照汽车常规可靠性行驶试验里程分配之规定，载货汽车的山路、凸凹不平坏路行驶里程，各不得少于总行驶里程的30%，客车的山路、凸凹不平坏路行驶里程，各不得少于总行驶里程的20%。　　平路，在保证行驶安全的条件下，以较高的车速行驶，不得脱档滑行，试验中夜间行驶里程应不少于总里程的20%。　　6.9.4　磨合行驶和其他辅助里程计入耐久性行驶试验里程。　　6.9.5　故障的发现、判断和处理　　按GB/T1.3之规定。　　6.9.6　汽车的维修　　应符合GB/T1和6.3.4的规定　　6.9.7　试验记录　　应符合GB/T1.5之规定。　　6.10　汽车耐久性损坏判定　　本标准规定了从故障类别上判断或者从汽车维修和保养费用上判断汽车是否发生了耐久性损坏，其中有一种出现，即判定汽车发生了耐久性损坏。　　6.10.1　从故障类别上判断　　6.10.1.1　同一辆汽车的发动机、驾驶室(货车)、车身(客车)、转向系、变速器、驱动桥前轴和车架等总成中总共发生了两次致命故障，即判该车发生了耐久性损坏。　　6.10.1.2　两辆以上(包括两辆)汽车，在标准6.10.1.1中所述总成范围内的同一种总成上发生致命故障，即判这两辆以上(包括两辆)汽车发生了耐久性损坏。　　6.10.1.3　在本标准6.10.1.1中所述总成范围内，每辆车在同一总成发生了十次严重故障折算为该车的一次致命故障。　　6.10.1.4　整车动力性降低25%，燃料消耗量增加30%均判为致命故障。　　6.10.2　从汽车维修费用上判断　　6.10.2.1　汽车维修和保养费用达到了汽车出厂价格的80%，即判该车发生了耐久性损坏。　　6.10.2.2　汽车维修和保养的工时费、设备费用参照本地区汽车保修规范中有关规定处理，材料费应包括更换的配件费用和轮胎费用，其中自制件按厂价计，外购件按售价计，不包括燃料费。
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