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燃料电池车离商业化运行还有多远？看这五家客车企业是如何准备的
编辑：王亮
在你不知道的情况下，这些企业悄悄调快了燃料电池车商业化运行的进度条。宇通计划明年推出第四代燃料电池客车，中植新能源明年将向市场投放50辆燃料电池客车，飞驰30辆燃料电池客车自2015年起在广东示范运营，截至目前，8款燃料电池客车进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》……宇通燃料电池客车燃料电池汽车作为新能源汽车的一个分支，此前因为技术门槛高、国内产品少、基础设施不完善等原因很少进入人们的视野，前不久，国内首条亿华通氢燃料电池发动机生产线投产的消息让燃料电池汽车重回人们的关注焦点。事实上，国内早在2008年奥运会就开始了燃料电池车试运行，如今飞驰客车3-5年内就可商业化运行，青年汽车燃料电池车也将投入市场运行，上汽大通和上汽申沃燃料电池车正在并行研发……燃料电池车以你不能想象的速度，准备好了冲刺的姿势。中植新能源燃料电池客车目前国内燃料电池车在技术上与日韩等国家仍有差距，不过多数正在研发燃料电池汽车路线的企业表示，在国家政策支持和企业积极研发双重助力下，国内燃料电池汽车有望快速追上国际水平并赶超。国内燃料电池汽车商用车先行由于城市公交交通领域的公益性，先进清洁环保技术的应用推广多从此领域起步，我国也是如此。燃料电池车先行于商用车的原因还在于技术的不成熟，而乘用车对技术和电堆体积等要求较高。“就续航250公里来说，燃料电池客车的电堆所占空间小于纯电动客车电池所占空间（大概280/290度电池），而乘用车的电堆就要大于纯电动电池所占空间了。”上汽申沃客车产品支持经理康帅华从应用角度解释了燃料电池乘用车目前发展滞后的问题。福田燃料电池客车即便是公认的性能最先进的日本丰田Mirai燃料电池汽车也面临着空间不足的问题。Mirai车身尺寸为35mm，轴距2780mm，比现售凯美瑞大一点点，但由于动力系统和储氢罐占用了大部分空间，Mirai只提供4个乘员位，车身总重达1850kg，比凯美瑞多了整整350Kg，加注122.4L氢燃料后，车身重量突破2吨。因此就目前的技术发展水平及应用场景来看，造就了国内燃料电池商用车先行的局面，这在国内的产品上也有所体现。第一电动网对前8批新能源汽车推广应用推荐车型目录梳理分析，目前共有10款燃料电池汽车产品进入目录，其中客车8款，专用车2款，乘用车无一款上榜产品。从产品的生产企业来看，共有6家企业开发出燃料电池产品，其中北汽福田以3款产品居于榜首，金华青年汽车2款产品位居其次，郑州宇通、南京金龙、佛山飞驰、东风汽车各有1款产品进入目录。“上汽是国内唯一一家燃料电池乘用车和商用车并行发展的企业，目前上汽申沃和上汽大通已经合并技术平台，可以实现共同研发，不过因为产品定位不同，生产线还是分开的。” 康帅华介绍。据了解，基于成熟车型改装的16辆上汽大众帕萨特燃料电池轿车2008年就服务于北京奥运，此后，该批车型又在美国加州萨克拉门托参与国际化示范运营达半年之久。上汽大众帕萨特燃料电池轿车据康帅华介绍，示范运营车辆因为成本、基础设施等各种原因并未实现量产，曾经参与了2008北京奥运会、2010上海世博会及2010新加坡首届青年奥运会的上汽申沃燃料电池客车在示范运营之后，该燃料电池客车研发平台就搁置了。随着国家的再度扶持，上汽申沃的燃料电池汽车研发平台也于今年再次启动，明年将向市场投放60辆上汽申沃燃料电池客车。推广仍需技术、政策、基础设施等支持据多数企业反馈，目前制约中国燃料电池汽车发展的瓶颈包括贵金属成本及催化剂中毒问题、燃料电池稳定性问题、氢供给难题等技术性制约因素，此外还有燃料电池技术研发人才稀缺、加氢站建设成本高及数量少等问题。“现在的燃料电池技术人才还是少，人才稀缺和人力成本成为企业在研发方面遇到的阻碍。”飞驰客车销售总经理兼总工杨军伟表示。飞驰燃料电池客车我国在车用燃料电池电堆技术方面已初步掌握燃料电池关键材料、部件及电堆的关键技术，基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池技术平台。我国车用燃料电池电堆的功率密度目前可达2Kw/L，掌握了零下20度低温启动技术，燃料电池轿车道路工况运行寿命超过2000h。但与国际相比仍有差距，比如丰田2014年其燃料电池电堆功率密度已达3Kw/L，能够在零下30度顺利启动。而如果想要推动技术的持续进步，就需要更多的人才投入到这个行业专注研发，我国由于燃料电池技术研发起步晚、高校研发方向限制等导致这方面高精尖人才相对较少。“燃料电池客车的成本相比前几年已大幅下降，但若没有财政补贴的支持，企业仍无力研发推广，目前青年汽车首要投放有地方政府支持的区域。”金华青年汽车相关人员表示。青年汽车的燃料电池城市客车目前已进入第8批推广目录，按照公司规划，10月份将正式投入运行，重点投放有政府支持的区域。“飞驰客车目前主要在广东云浮和佛山两个市投放，地方补贴是按照国家地方1：1配套补贴。” 飞驰客车杨军伟介绍，燃料电池客车的投放仍然依赖地方政府政策的明确和支持。作为国内最早且专注燃料电池车研发生产的客车企业，飞驰客车自2015年就示范运营11米的燃料电池城市客车，目前已投放30辆，明年将增加至百辆。此外，飞驰客车还与公交公司、地方政府共同支持加氢站的建设，就在9月7日，位于佛山三水区的加氢站正式投产，至此，广东省内已拥有3座加氢站。未来飞驰客车还将联手地方政府实现一区一座加氢站的布局。广东省为飞驰客车提供氢气的加氢站目前在年新能源补助中，燃料电池商用车最高可获得50万元的补助，且实行不退坡原则，在国家和地方双重补贴之下，燃料电池客车的价格与燃油车价格相差不大，目前推广的阻碍之一是加氢站的建设。上海安亭加氢站不仅是燃料电池客车，加氢站等基础设施的建设标准和补贴同样需要国家政策支持。杨军伟表示，由于加氢站建设成本较高（35MPa的加氢站目前成本在千万元左右，且涉及一系列地方审批和需要争夺稀缺的土地资源），燃料电池原材料昂贵等原因，更需要国家明确相关技术标准，减少企业的盲目探索和市场标准混乱的局面。“我们目前没有燃料电池车的推广规划，一方面是地方政府没有明确的鼓励政策落地，另一方面受限于加氢站的建设，另外还有过高的整车成本等一系列因素使得市场目前还难以接受燃料电池车。”中通客车品牌文化部部长李笃生表示。据了解，中通客车已经研发出3款燃料电池客车，李笃生透露，目前正在准备申请进推广目录，但鉴于所谈及的各种因素，下一步的规划公司也尚未明确。就加氢站而言，我国目前已具备设计建设35MPa加氢站的能力（包括固定站和移动站），关键设备国产化也取得重大进展，像飞驰客车所用的电堆就是引进的加拿大的生产线。上汽目前所用的电堆由新源动力提供，不过上汽目前正在研发燃料电池核心零部件，力在掌握燃料电池汽车的关键技术。现有的制氢技术与理想的制氢技术还有差距，目前还没有一种制氢技术能同时达到节能高效、生产成本低、对环境影响小这几方面的要求。目前煤气化制氢成本约为0.9美元/公斤氢气；电解水制氢成本约为2.7美元/公斤氢气；生物质气化制氢成本约为2.0美元/公斤氢气；天然气制氢成本约为0.7美元/公斤氢气，为国外成本最低的制氢路径。国内燃料电池技术发展详见《仅10款燃料电池车进入推荐目录，国内市场拐点何时来临？》“预计燃料电池客车3-5年内就能走上商业化运营的道路，实现规模化量产之后，成本也会大幅减少。”飞驰客车杨军伟表示，燃料电池客车由于最早走上示范运营的道路，在国家大力推动之下，技术进步很明显，像电堆里贵金属铂的用量如今已大量减少，整车成本相比几年前的千万元级别降至其三分之一，这都是燃料电池汽车行业的快速进步，因此，燃料电池的商业化之路就在眼前。无论从中国现阶段出台的燃料电池车补贴政策，还是国内企业的研发热情，不仅预示着燃料电池车商业化运营即将来临，也预示着中国未来是国际燃料电池领域的主战场。
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新项目促中国燃料电池汽车商业化
日讯，日前，由全球环境基金、联合国开发计划署支持，科技部和财政部联合北京市、上海市、河南省政府、广东省政府和江苏省政府共同实施的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目启动。旨在通过多种车型、多个区域、多种商业化运行模式的燃料电池汽车小批量商业化运行，突破燃料电池汽车商业化应用的关键技术瓶颈，促进相应产业政策的出台，实现燃料电池汽车在中国的商业化发展。
燃料电池汽车
据悉，2009年国家财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合启动实施国家节能与新能源汽车示范推广试点工作。至2015年，国内累计生产新能源汽车48.6万辆，接近50万辆的规划目标，完成率达97%。按照中国政府的既定目标，到2020年，道路运行的新能源汽车数量将达到500万辆。
我国的燃料电池汽车性能和技术目前已经取得很大进步。如北汽福田开发新一代燃料电池客车，技术指标和性能不断在提升。其电堆使用寿命小时；百公里氢耗9公斤、续驶里程300公里；平均故障间隔里程300公里；工作环境温度范围为-10至45℃。
目前，中国已经建设3个加氢站。北京永丰加氢站于日正式投入运行，主要采用外供氢和电解水制氢，年产氢能力达到11万公斤，加注压力为350巴，可以满足10辆燃料电池公交车的燃料需求。北京正在考虑建设第二个加氢站。
目前，中国燃料电池汽车商业化发展还存在整车技术性能有待提高、氢气基础设施匮乏、缺少完善的燃料电池汽车和氢气基础设施的相关政策环境、公众认知和接受度低、燃料电池汽车融资环境差等问题。
为进一步推动燃料电池汽车在中国的商业化，“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目全面开展。项目计划周期为4年，拟在北京、上海、郑州等城市开展燃料电池客车、轿车、物流车、邮政车等百辆级商业化示范运行工作。示范城市将根据自身实际情况，对氢能基础设施进行改造、建设，而且全部采用低碳或可再生能源技术制氢和加氢；通过车辆和氢站的示范运行，采集分析整车及加氢设施运行数据，进一步提升我国燃料电池技术水平和降低成本。
来源：北京晚报 北晚新视觉网
记者 孙乐琪
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来源：{{item.copyfrom}}作者：彭科峰 来源： 发布时间： 9:50:42
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燃料电池车：商业化之路渐行渐近
图片来源：互动百科
■本报记者 彭科峰
日前，丰田汽车公司对外宣布，计划今年9、10月在欧美市场出售MIRAI燃料电池汽车。这条消息顿时引发社会各界的广泛关注，因为这意味着燃料电池汽车的商业化之路曙光已现。
在理想的状态下，只要五分钟，车主就可以给电池灌满燃料，而不是等上几个小时来充满电&&这就是燃料电池汽车相比纯电动汽车的最大优势。
燃料电池汽车也是电动汽车，只不过&电池&是氢氧混合燃料电池。当然，和普通化学电池相比，燃料电池需要补充氢气。
应该说，作为汽车大国，中国发展燃料电池汽车，无疑具备相当优势。那么，中国的燃料电池汽车的研发情况如何？有哪些因素制约其产业化、商业化之路呢？日前，在由电动汽车百人会组织的沙龙上，众多学者、汽车厂商代表就此进行了深入研讨。
进入商业化诱导期
由于常规能源的日渐匮乏和排放标准的日益严苛，燃料电池汽车（氢新能源车）将有效降低对常规能源的依赖，并减少碳排放。目前，发展燃料电池汽车已经成为世界的一大潮流。
中国工程院院士衣宝廉向记者指出，燃料电池的发电原理跟锂电池完全一样。&但是跟锂电池不同的是，燃料电池发电工作方式类似传统的内燃机，要构成一个完整的系统。&
清华大学教授李建秋向记者介绍，燃料电池是开放体系，氢和氧要源源不断地输入到电堆里面，所以它的密封和存储比较关键。电动汽车和燃料电池汽车有各自的优缺点，行驶里程短，电动汽车的成本会低一些，但对于长里程，燃料电池汽车则更具优势。
从历史来看，燃料电池汽车已经走过好几个阶段。在第一阶段，科研人员发现燃料电池在汽车启动后便很快衰减，随即开始进行攻关。在第二阶段，科研人员主要解决燃料电池的可靠性、耐久性等问题。&现在，应该说已经进入了第三阶段，主要是进一步降低成本和铂（Pt）的用量，同时加强加氢站的建设，实现燃料电池车的商业化。&衣宝廉说。
目前，国际上几大知名汽车厂商如通用、丰田、戴克和现代，其研发的燃料电池发动机都可以跟现在的内燃机进行互换。相关数据统计，使用燃料电池的大巴车的寿命已经超过了1万小时，小轿车已经超过了5000小时，达到了国家对汽车的要求。
那么，这种燃料电池汽车的成本如何？和传统汽车相比有无优势呢？
按照美国能源部的估算，如果量产50万辆的燃料电池汽车，每台汽车的燃料电池的成本接近40美元，其价格将会大大降低。如果用户购买燃料电池的轿车，按照100公里一公斤氢气来估算，费用约为20元人民币，比传统汽车加油的费用要便宜。
2014年5月，日本经济产业省发布《氢燃料电池车普及促进策略》，将氢燃料、氢燃料电池车相关的国际技术标准引入日本国内，并将其作为国内氢燃料电池车行业标准。这说明在国家层面，日本已经在大力推进燃料电池汽车。
&今年，丰田的未来车已经宣布实现了商业化，现在订货已经超过了1500辆。&衣宝廉指出，从国际上来看，燃料电池车现在正进入一个商业化的诱导期。
中国已经全面布局
那么，对于燃料电池汽车，国内的研发水平及应用情况又是怎样的？
事实上，在国家层面上，我国早已意识到燃料电池汽车的先进性。科技部连续出台了多个五年计划，对电动汽车技术的研发，包括燃料电池汽车以及氢能技术的研发给予了专项经费的支持。&就中国的燃料电池研发技术来说，在前面三个五年科技计划支持下，我们基本上掌握了零部件和平台技术，但是我们在规模化、标准化、一致性方面还不够。&李建秋说。
在国内汽车企业中，目前上汽集团也在开发燃料电池汽车，比如荣威750和荣威950。
&燃料电池汽车是真正意义上的零排放。此外，它能够有效利用工业废氢。&上汽集团燃料电池整车项目总工程伟指出，上汽集团一直贯彻国家能源战略，瞄准汽车驱动电气化趋势，推动燃料电池汽车升级，&2014年，我们开发的荣威750燃料电池汽车参加了整个全国巡游，西线、北线、南线跑了接近1万公里，西部最远到了拉萨和日喀则，经受住了不同路况、气候、海拔的考验&。
同济大学新能源汽车中心主任章桐指出，中国现在已经具备燃料电池汽车产业化的很多条件，&燃料电池汽车本身也是纯电动汽车，跟目前国内大规模推广的（锂电池）纯电动汽车有很多共同之处，我们有很强的行业技术支持。此外，国内从2000年开始做燃料电池汽车，在燃料电池发动机系统方面，包括氢气的生产、加注、运输等方面都积累了一定经验。尽管技术方面不一定是最领先的，但是相应的条件已经都有了&。
大规模产业化可期
2014 年 12 月 15 日，丰田燃料电池汽车 Mirai 在日本国内开始发售。现代汽车集团也表示，会在今年开始量产燃料电池汽车。
毫无疑问，国外的汽车企业已经走在产业化的前端。那么，中国的燃料电池汽车何时能够迎来大规模的产业化？或者说，燃料电池汽车何时能够在国内普及？
在此前出台的《中国制造2025》中，国家已经明确提出将新能源汽车作为重点发展领域，未来国家将继续支持电动汽车、燃料电池汽车的发展。其中，燃料电池汽车的战略目标包括三个阶段，第一是在关键材料零部件方面逐步实现国产化；第二是燃料电池和电堆整车性能逐步提升；第三方面是要实现燃料电池汽车的运行规模进一步扩大，达到1000辆的运行规模。到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。这说明，国家对于未来燃料电池汽车的推广，有着明确的步骤和清醒的认识。
李剑秋指出，目前，在燃料电池汽车整车技术方面，我们仍然有三大关键技术需要攻克，&第一是纯电驱动技术，包括纯电动或者混合动力的技术；第二是整车的结构安全集成技术；第三是车载的氢能源核燃料电池的技术。未来这个行业应当从材料到单体、发动机、整车形成相应的配合关系&。
&如果我们国家的政策得当，未来5年内整个燃料电池汽车，包括客车和轿车这两类，在电池耐久性、PT用量等方面应该会有明显的突破。&李建秋表示，目前客车已经进入技术示范阶段，2020年前后会进入大量的推广阶段。对于轿车来说，由于现在还需要技术攻关，预计到2020年进入大规模产业化建设，2025年前后进入大规模产业化生产阶段。
&2020年这个时间点，可能会是整个燃料电池汽车大发展的阶段。&程伟也表示，目前燃料电池汽车对很多整车企业来讲可能有点曲高和寡，希望未来有更多的整车企业或者同行参与到燃料电池汽车开发中来，拉动燃料电池汽车产业链的发展，为燃料电池汽车的开发多作贡献。
《中国科学报》 ( 第8版 产业)
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　　燃料电池车的成本取决于其未来商业化的规模。事实上在传统汽车领域，在降低发动机排放的同时还要提升动力，成本也是非常高的，只是其规模效应摊薄了成本。据InteligentEnergy分析，降低排放、改善空气质量在欧美日以及中国已成政府共识，燃料电池车的市场化进程可能比预想的要快。　　继去年12月燃料电池车MIRAI在上市之后，今年秋天将在加州和伦敦销售。目前已经公布的MIRAI的美国售价为5.7万美元（美国政府补贴最高可达1.3万美元），英国售价尚未公布。　　MIRAI是全球首款进行商业化推广的燃料电池车，加满液态氢燃料之后续驶里程可达502公里。据丰田官方信息，MIRAI上市首月订单就达1500个，大大超过预期。MIRAI原计划今年仅生产700辆，现已调整为辆，辆。　　相比多年来纯电动车缓慢的商业化进程，燃料电池车的市场接受程度应该不算慢了。究其原因，燃料电池车首先是真正的零排放――以液态氢为燃料，排放物为二氧化碳和水，很快就得到了日本和欧美环保人士的认同。其次是燃料电池车技术已趋于成熟，2011年就完成了其基于B级车开发的F-Cell的环球之旅，行驶里程超过3万公里。而从动力操控、安全、舒适性和便利性来讲，燃料电池车毫不逊色于燃油汽车，加氢就和加油一样几分钟就搞定。再有就是纯电动车的里程焦虑在燃料电池车根本不是问题，目前制约其商业推广的唯一短板就是加氢站的建设需要巨量投资。但是相比纯电动车的充电站，由于燃料电池车的续驶里程与燃油汽车相当，加氢站的布局能达到加油站的密度即可满足需求。目前美国加州的加氢站有40多个，大伦敦地区的加氢站预计48个就足够了。　　今年年初，丰田宣布将在全球范围开放5680项燃料电池专利，包括MIRAI的1970项关键技术。丰田此举意味着，今后全球汽车厂商和零部件供应商都可无偿使用丰田的燃料电池及MIRAI的技术，这非常有利于燃料电池车开发成本的降低从而加快市场推广的进程。丰田这样做的目的很明确，等于是在宣告其已确信在燃料电池及整车研发方面处于领先地位，不惧任何竞争对手。而开放相关专利，反而更能凸显丰田的――大家都来玩燃料电池车，共同把市场做起来，受益的当然是在技术和市场推广都领先一步的丰田。　　近日，欧盟汽车门户网站Just-auto专门就燃料电池车采访了全球著名清洁动力系统供应商――英国IntelligentEnergy公司的技术高管。该公司与多家跨国车企和零部件巨头都有合作，已经与铃木联合开发出了了第四代燃料电池技术。以下是相关采访内容――　　问：InteligentEnergy怎样看待燃料电池车的前景？　　答：若干年前，很多汽车厂家都认定，由于是真正的零排放和环境友好，燃料电池车是的终极解决方案，比如丰田、、奔驰。但近年来随着欧盟、美国排放法规及其阶段目标的日趋严苛，燃料电池车的研发速度大大加快，因为它能大幅拉低汽车厂家产品线的平均排放值。或可断定，燃料电池车的市场破冰也会比与预期的要快。　　问：目前燃料电池车的价格还是太高，成本什么时候能降下来？　　答：任技术的成本都取决于其应用的规模。其实在传统汽车领域，在降低发动机排放的同时还要提升动力，成本是非常高的，只是因为它们规模大摊薄了成本。我们和铃木联合开发的燃料电池组已经可以量产，成本也很有优势，适合于大规模装载于燃料电池车。在燃料电池组的设计方面，IntelligentEnergy居于全球领先水平。说到燃料电池车的价格，我相信用不了多久就会降下来，因为降低排放、改善空气质量在欧美日以及中国都已成为政府共识，燃料电池车也会和纯电动车一样得到大力度的政策扶持。　　问：可否介绍一下InteligentEnergy的技术优势和产品规划？　　答：我们最新的独家专利技术是一种燃料电池组的蒸发冷却系统，这种系统取消了以往单个电池之间的液体冷却通道，可使整个电池组的设计更加紧凑，外围组件的设计也变的简单。这是一个非常重要的突破，电池组的重量和体积的减轻和变小，可为整车设计留出更大空间。我们的目标是建立行业标准，未来燃料电池组的能量密度要达到每公斤3.0千瓦。有关IntelligentEnergy产品规划，目前主要致力于低功率燃料电池组的开发，但相关设计是可扩展的，我们同时还开发了100千瓦的动力版本。该动力级别在燃油汽车也许算不了什么，但它的性能和纯电动车一样，由于没有转速迟滞，起步即可获得最大扭矩，其加速性能堪比V8发动机，并可在行驶中一直保持最大扭矩，驾驶乐趣丝毫不减。　　问：未来数年，燃料电池车会否迎来市场突破？　　答：这要从两个方面来看。从IntelligentEnergy角度，我们居于行业领先地位的100千瓦的燃料电池组将成为2020年及更长时间的技术主流。而从更广阔的角度来看，我们与更多的汽车厂家和零部件供应商的合作，将有助于打破技术垄断，促进汽车厂家之间的竞争，从而降低燃料电池及整车开发的成本，快速推出质量更好、价格更低的产品。最后，在欧美国家和日本，加氢站的建设也在推进当中，氢原料的来源也不是问题，仅工业副产品就足以满足燃料电池车推广初期的需求。和纯电动车一样，在相当长时间内，燃料电池车的量不会太大，它只是传统汽车的陪衬和补充而已。
（责任编辑：HN666）
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