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为什么汽车在电子产品使用上如此保守
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本帖最后由 破碎碎 于
12:28 编辑
极端的方案，中控就装一台ipad，所有软件在ipad平台上运行，开放app开发，ipad功能比现在中控强多了，哪怕啥都不做也可以实现指纹解锁发动机点火，逼格满满。持续更新软件还能赚后续钱。
简易方案，开放接口，允许外接手机，最简单的利用就是手机投射导航到屏幕上。
无论什么车厂做电子设备水平都远不如苹果，不如就用苹果的平台得了。
设想一辆车，安全相关的功能以硬接线形式控制例如旋钮按钮。，安全不相关的功能送cpu进行逻辑判断后控制例如ipad。这样能开发出一个很大的市场。而且实在没什么难度。比如自动空调一类的功能，我们办公室几个人都可以做。
很难理解一些汽车软件十几年不变价格还不变。简单来说就是一个弱爆的软件却迟迟不肯来源，还十几年不升级。不如开放接入某个平台，大家都来编译
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难道要上电传，导航计算机？
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汽车涉及安全和法律问题，认证过程自然复杂～
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wjgg 发表于
汽车涉及安全和法律问题，认证过程自然复杂～
安全相关走硬接线。不相关走逻辑判断。其实开放空调控制就可以玩出很多花样。比如喊一句制冷，空调自动打开一类的。
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隔壁小王觉得自己不如楼主，会不会登门把自己的存折送来？
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死机了怎么办，越简单越安全，除非你超级有钱
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lynxliu2008 发表于
死机了怎么办，越简单越安全，除非你超级有钱
自适应巡航这种其实已经把安全接口开放出来了，但把持在车企手上。他们不担心死机？
实际上根本不需要开放安全功能，开放其他功能接口就可以提高很多享受了，比如4个方向音响音量自动调整。空调温度自动调整，锁车自动升降玻璃。
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死机了咋整？
汽车在高速公路上定速巡航死机，没法刹车最好撞停，丰田就发生过。
汽车毕竟是机器，不是电脑
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手机很多都是安卓系统，也不能相互兼容，何况是车？车连统一的操作系统都没有，谈何兼容？
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破碎碎 发表于
自适应巡航这种其实已经把安全接口开放出来了，但把持在车企手上。他们不担心死机？
实际上根本不需要开 ...
开放给别人，然后死机，出事故算谁的？
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已经有了类似的 ，比如carplay 啊，苹果手机一连 屏幕就投射到车机上了，荣威360 ，十代思域上都有，但是这些东西不能介入发动机控制，这有很大风险，娱乐系统 辅助系统没问题。以后远程控制功能会越来越多。
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手机投影中，用X连（避免广告名字就不说了）
你说的有些东西有人在做，只是很多时候安全性和稳定性需要考验，你看看BYD的云服务，功能不少，不过也经常被投诉——跟电信4G信号覆盖关系很大，以及在车外用钥匙遥控进出库，语音控制空调、蓝牙之类辅助功能，好像在部分车型上也有试用
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本帖最后由 破碎碎 于
14:20 编辑
agein 发表于
开放给别人，然后死机，出事故算谁的？
所以我主楼就说了，安全功能通通归硬接线控制，等于巡航功能这种走单独的回路，不通过cpu。
但实际上基本上所有的定速巡航都是cpu控制，，能刷出来的都是，
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其实特斯拉基本上就符合楼主想像中的那一套控制系统。
国产的？看看纳智捷？
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agein 发表于
手机很多都是安卓系统，也不能相互兼容，何况是车？车连统一的操作系统都没有，谈何兼容？
不需要兼容，只要以统一通信协议输出就行了。就像你电脑usb能接任意手机一样。
当然最佳还是直接装个ipad
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生产一款车，它有可能在黑龙江的冰天雪地零下30度的室外停上一晚，也有可能七八月份在新疆沐浴十几小时的阳光，还有可能在海南每天都吹海风。
我的ipad夏天被晒20分钟就自动关机了。。。。
再就是中控屏存在的目的是提供各种信息以辅助驾驶，不是娱乐啊啊啊
兼顾娱乐的话也设计成便于一边开车一边操纵的模式啊，你可以试试一边开车一边操作ipad试试。。。。
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你们就不觉得中控台用按钮式的手感最好么，开车的时候用触碰都不知道按到位没有，毕竟只能用眼角余光来操作
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个人更喜欢BBA这样的按钮/触板操作 不喜欢触屏
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石头草 发表于
个人更喜欢BBA这样的按钮/触板操作 不喜欢触屏
我也不喜欢。走烂路或是开的激烈时给我开个收音机试试？
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手机平台开放，大家都来做应用，APP做的再烂也死不了人。
如果汽车系统开放，大家都来做应用，还可以控制汽车的硬件，出了问题谁负责？
如果不能控制汽车的硬件，那嵌入汽车和一个普通平板有什么区别？
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有一种东西叫车标，另外请再百度下16949。苹果用的民用U，怎么可能能在车上用，还想做主控？
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破碎碎 发表于
不需要兼容，只要以统一通信协议输出就行了。就像你电脑usb能接任意手机一样。
当然最佳还是直接装个ipa ...
车规上当然有统一的通讯协议，不要把无知当个性
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zzbnn123 发表于
生产一款车，它有可能在黑龙江的冰天雪地零下30度的室外停上一晚，也有可能七八月份在新疆沐浴十几小时的阳 ...
就是，你拿iPad做做高低温打打电火花试试，根本不可能合格
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破碎碎 发表于
不需要兼容，只要以统一通信协议输出就行了。就像你电脑usb能接任意手机一样。
当然最佳还是直接装个ipa ...
那就叫兼容，谢谢。
不装驱动电脑不知道那叫手机。
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破碎碎 发表于
不需要兼容，只要以统一通信协议输出就行了。就像你电脑usb能接任意手机一样。
当然最佳还是直接装个ipa ...
ipad装车上，按照现在的天气，一天至少死机一次。
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破碎碎 发表于
所以我主楼就说了，安全功能通通归硬接线控制，等于巡航功能这种走单独的回路，不通过cpu。
但实际上 ...
那是啥cpu？比ipad的处理器强在什么地方？
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冲动的小李 发表于
手机平台开放，大家都来做应用，APP做的再烂也死不了人。
如果汽车系统开放，大家都来做应用，还可以控 ...
解决你说的问题有好几个办法。
第一个就是最简单粗暴的，一部分功能不开放，例如定速巡航这种。但是空调，头灯，雨刷，音响一类的任你折腾。缺点就是出bug雨刷不停刷一类的。
第二种就是保留车厂内部软件不动，开放控制接口。这种情况下外接设备相当于一个机器人帮你按空调按键按巡航按键等等，最终功能仍然通过原厂软件实现，这样外部设备无法对车本身做任何改变。这要求车企的软件安装在一个稳定平台上，例如安卓。
第三，车厂软件不做任何改变，只是改变平台，例如安卓。这种情况下外部设备不能对车做任何控制，但是可以轻松外接其他东西。例如360一类的。
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RE: 为什么汽车在电子产品使用上如此保守
我也不喜欢。走烂路或是开的激烈时给我开个收音机试试？
看来中控如果是这样的更适合你：中间大屏（方便乘车者），四周按键（方便驾驶者）。
这，这不是军用车的未来发展方向么？
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本帖最后由 破碎碎 于
17:30 编辑
foottt 发表于
就是，你拿iPad做做高低温打打电火花试试，根本不可能合格
ipad不需要打电火花，ipad只需要输出允许打火信号，一个高电平就可以了。最终打火的任然是汽车现在这一套。
当然ipad是我随口一说，我第一句话也说了一个极端方案，实际上不用ipad，一个能运行苹果系统的设备就行了。如果担心不可靠可以用军方那种运行windows系统的。不过未必更可靠
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个人意见，技术上完全没有问题，在其他领域已经有好多完善的方案。主要是传统势力自我封闭造成的，比如博士等。现在汽车电子产业很像2005面左右的手机产业，黎明就在前方。一大批it企业已经快到爆发期了。
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常盘台警卫 发表于
看来中控如果是这样的更适合你：中间大屏（方便乘车者），四周按键（方便驾驶者）。
这，这不是军用车的 ...
哈哈哈哈，这个都能想的出来。
认真点说，保时捷大概最接近这种情况。不过我还是喜欢顶置按键，那种飞行员的感觉太好了。
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18:27 上传
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主要是成本问题，车机可靠性要求高，再要求高性能，成本太高一般人接受不了，所以肯定比娱乐级的电子产品发展要滞后很多。
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RE: 为什么汽车在电子产品使用上如此保守
解决你说的问题有好几个办法。
第一个就是最简单粗暴的，一部分功能不开放，例如定速巡航这种。但是空调 ...
开放控制接口风险太大了
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RE: 为什么汽车在电子产品使用上如此保守
那是啥cpu？比ipad的处理器强在什么地方？
可能你没有理解，我是按照我的专业粗浅的划分汽车的功能控制方式。
& && &一种叫他硬接线，类似电灯开关，你按下开关电灯亮，汽车上典型的就是手刹，拉上去刹车。这是一个独立线路，我油门坏了，发动机爆炸了都不影响我的手刹。
& && &另一种非硬接线，就是经过一个CPU的处理回路，汽车上典型就是自适应巡航，就地仪表采集汽车速度反馈到中控CPU，CPU内部做逻辑运算输出一个提速信号或者刹车信号给油门和刹车。这个时候回路上有一个CPU装载了车厂的软件，原理上和用IPAD控制汽车是一样的，只是我们相信车厂的技术水平认为它比IPAD可靠罢了。
& && & 从安全的角度来说，车厂继续使用它的CPU和软件控制油门和刹车，其他功能开放接口连接到IPAD上面。以实现自主定制功能。
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RE: 为什么汽车在电子产品使用上如此保守
本帖最后由 破碎碎 于
19:04 编辑
开放控制接口风险太大了
& && &看怎么理解，我的意思这种模式下是IPAD不参与直接控制油门，IPAD输出逻辑信号给车辆本身的CPU,CPU执行自带的各项功能。相当于车完全不变，有一个机器人在按照你设定的程序通过车的中控台 打开各项指令。
& && & 缺点就是对车不能做任何改变，本来有什么功能，现在还是什么功能。但是可通过IPAD实现功能组合。比如设定半小时内启动空调，自动控制空调出风，指纹启动发动机一类的。
& && &也可以设想一个美妙的场景，买奥迪送定制版IPAD，可实现XXX控制。
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开了一次所谓的高级车，开空调时在屏幕上摸了半天，没手感啊。在开车时无法低头找半天软件界面上的旋钮，不爽。
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RE: 为什么汽车在电子产品使用上如此保守
哈哈哈哈，这个都能想的出来。
认真点说，保时捷大概最接近这种情况。不过我还是喜欢顶置按键，那种飞行 ...
把按键挪到大致在现有车型的前排座阅读灯位置？
好主意啊。这个想法不错。
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超大游击队员
破碎碎 发表于
可能你没有理解，我是按照我的专业粗浅的划分汽车的功能控制方式。
& && &一种叫他硬接线，类似电灯开关 ...
你不就是想用ipad换下车载电脑吗？
知不知道车载电脑相当ipad的优势是什么？
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超大游击队员
破碎碎 发表于
可能你没有理解，我是按照我的专业粗浅的划分汽车的功能控制方式。
& && &一种叫他硬接线，类似电灯开关 ...
你不就是想用ipad换下车载电脑吗？
知不知道车载电脑相当ipad的优势是什么？
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RE: 为什么汽车在电子产品使用上如此保守
开了一次所谓的高级车，开空调时在屏幕上摸了半天，没手感啊。在开车时无法低头找半天软件界面上的旋钮，不 ...
& && &如果你对旋钮有需求，那更加需要车厂对中控平台化。假设你有一辆高级车，他的控制系统是你说的没手感形式，你想把他改装成有旋钮的。实际上做不到，因为车厂的控制系统不像你开放，你想加旋钮还得回去找他。
& && &如果中控是一个搭载IOS的平台，比如IPAD,那你只需要定制一个外接“键盘”就行了。任何4S店甚至华强北都可以改装。你想要什么样的旋钮加什么样的。因为只要了解IOS就可以改装了。
最具影响力军事论坛-超级大本营军事论坛欢迎你！超然物外，有容乃大。
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　　【摘 要】针对汽车电子产品的PCB’A的应力损伤，运用KT的方法对生产过程进行了系统全面的分析，并结合FEA仿真和实际的过程验证最终得出了引起失效的根本原因。最终分别对生产过程和产品设计两方面进行改进，使PCB’A应力失效问题得到了彻底解决。 中国论文网 http://www.xzbu.com/1/view-5713772.htm　　【关键词】应力；印刷电路板；有限元分析 　　引言 　　汽车电子产品在其生产过程中或多或少都会受到外界的机械外力而造成产品全部或局部的变形或翘曲，从而对产品的焊点或器件造成一定的机械损伤，但这种损伤有时并不一定立即造成产品失效，而是一种隐性的机械损伤。这种损伤我们通常根据器件的应变率来判断其它所受应力的大小。应力检测是反映一个物体的受力情况Stress σ_a=F/A，应变就是受力后产生的形变率Strain ε=？L/L，如图1所示。 　　通过测试应变就可以知道物体的受力和形变状况。每种材料，应力和应变的关系是线性的，也是有一定安全范围的。应力过大会引起物体的断裂、损伤以及不可恢复的形变，如图2[1]所示。 　　为此，业界通常采用电阻应变测量（简称电测法[2]）。 电测法是通过将应变转换为电信号进行测量的方法。基本原理是：将电阻应变片（简称应变片）粘贴在被测构件的表面，当构件发生变形时，应变片随着构件一起变形，应变片的电阻值将发生相应的变化，其原理为将机械量转换成电量，再由电量转换成机械量。由理论推导和实验可知在一定范围内的电阻的相对应改变量？R/R与应变？L/L成正比，即：？R/R =K*？L/L =Kε，K为电阻应变片敏感系数。由此就可以实现非电量电测量。通过动态数据采集及分析系统，可测量出应变片中电阻值的变化，并换算成应变值，并根据需要对测量的应变值进行数据处理，得到所需要的应力或应变。 　　本文使用的测试工具是HBM-MGC plus AB22A[3]， 应变片是以Kyowa的三轴应变片以及Catman数据采集分析软件，具体如图3所示。下面将通过具体的实例来对产品在生产过程中的应力进行研究和分析。 　　一、案例背景 　　近期收到一例“雨刮常工作，启动后无法关闭”的客户抱怨。经对Front Wiper Park Sw信号输入电路原理图如下图3所示。 　　二、失效件分析 　　2.1 如图4所示，对失效件进行电路原理分析： 　　2.1.1 在BCM正常工作时（唤醒状态），将Front Wiper Park SW信号引脚悬空，测量引脚电压，发现电压为0V（正常为12V）。这说明雨刮park信号输入电路确实工作不正常。 　　2.1.2 测量上拉电阻R105两端电压。发现+12V_PΜM/M1端有12V电压，但是Front Wiper Park SW端电压持续为0V。 　　2.1.3 产品断电情况下，测量 Front Wiper Park SW引脚与地是否短路，发现没有短路。 　　2.1.4 产品断电情况下，测量R105两端电阻值，发现电阻值为214.5K（此电阻值为其它网络并联的电阻值）。 　　由以上测量结果，初步判断出是电阻R105阻值超标，造成的雨刮输入信号故障。 　　2.2 外观分析 　　依据电路原理分析的结果对R105进行外观分析并根据外观分析结果对R105进行了金相切片分析，具体如图5所示。 　　2.2.1 经对R105进行外观检查，器件本身外观和焊接外观无异常； 　　2.2.2 为了分析找出根本原因，决定对R105做金相切片分析，得到以下发现： 　　2.2.2.1 R105电阻左侧焊点和电阻层未见异常； 　　2.2.2.2 R105电阻右侧焊点顶部断裂且电阻层底部有坍塌现象； 　　基于R105的金相切片结果发现R105是受到外力而造成右侧焊点顶部断裂，导致电阻值超标从而引起电路工作异常，为了找出产生外力损伤的位置我们要进行下列的原因分析。 　　三、原因分析 　　基于以上分析结果并根据IPC/JEDEC-9704标准文件，典型制造的流程被分为：SMT（表面贴装技术）装配流程， 板子测试流程， 机械安装。其中SMT（表面贴装技术）装配流程包括以下方面：切板（直线切割和弧线切割）流程，所有的人工操作流程[4]，所有重做与返工返修流程，连线安装，部件安装；板子测试流程包括以下几个方面：电路板在线测试（ICT），电路板功能测试（FT）； 机械安装包括以下几个方面：散热片装配，板子支架装配，系统电路板组装或系统装配，外围部件互连（PCI）或子卡安装，双列直插内存模块（DIMM）。为此我们根据失效产品的生产流程图6，对可疑的工序进行标识并进行有针对性的验证，这样既缩小了调查范围也节省了调查时间。接下来将借助KT分析方法对可能造成产品损伤的工序用黄色标识出来，以便提高分析问题的效果和逻辑性。 　　3.1 是与不是 　　首先，我们运用KT的问题分析方法“是与不是”分别从什么、何处、何时以及程度等四个方面进行调查，并据此找出差异，从表1可以得出只有R105位置发生了失效，与R105器件一样的其它位置未发生失效而且其它规格的器件也未发生失效，详见表1。 　　3.2 差异及变化 　　根据表1所找出的差异，再来找出变化点在何处，从表1可以看出同样的PCB’A只是壳体不一样，失效只发生在A型号上而B型号上未发现此类失效，而且由于壳体厚度不一样，为了让产品共享同一测试工装，工程师对老的工装进行了改造，经调查追溯信息，失效产品就是在老的被改造后的工装上生产的，详见表2。 　　3.3 可能原因 　　综合表1和表2分析，再对可能的起因进行判断，原则是：不能解释的原因越小则越有可能是造成失效的原因，反之亦然。这样我们就以这个原则对不能解释的前三项可能原因进行验证，并根据实际验证结果及时更新可能原因列表中的内容。
　　四、可能原因验证 　　针对表3标出绿色的3、5、6项分别进行验证，这里我们就要对失效器件R105位置安装三轴应片，具体如图2所示，并根据应力检测标准分别对3、5、6项逐一进行应力检测，以便找出根本原因。 　　4.1 验证连接器处受外力导致焊点断裂 　　借用压力机对连接器分别加100N、500N、800N的力，R105处的应力值分别是1200μm/mm、2500μm/mm 和3200μm/mm，且发现PCB’A有明显的变形，经确认连接器底部附近无支撑，从而造成在连接受力时PCB’A R105位置变形，具体如表4所示。 　　4.2 验证FCT工装夹紧方式不良导致焊接损伤 　　把产品放入到测试工装内发现有很大的间隙，把产品靠边极限放置后测试插头正好压在连接器的边沿上，如表5、6所示，在此条件下夹紧工装模拟正常测试过程并进行应力检测，发现R105处应力值达到1300μm/mm>800μm/mm器件的标准值，为了进一步确认验证，把一个正常的产品靠边极限放置并进行功能测试，在夹紧过程中听见有异响，再对R105用万用表进行测试量发现阻值达到213K与失效投诉产品值一致，说明R105的焊点也同样发生了断裂。又按照作业员正常作业方式进行应力测试，应力值为500μm/mm<800μm/mm在应力接受标准范围内，具体见表5。 　　4.3 验证在客户端作业不良造成器件损伤的可能 　　通过售后工程师和结构工程师的现场亲自安装和插拔连接器线束，并带回线束经应力检测发现只有300μm/mm<800μm/mm的应力标准，排除此项造成R105器件损伤的可能，具体见表6。 　　综上三个可能原因分析基本确定发生问题的根本原因是：产品在测试时是通过连接器与测试端夹具上的探针相接触的，但当产品与夹具之间配合不良时就会出现如图7所示情形，在合理公差时由于工装不良使PCB受到瞬时的外力，又因为底壳上没有相应的支撑来抵消这个瞬时外力从而导致R105断裂。 　　五、根本原因验证及改善 　　为了从理论上进一步佐证R105器件的损伤是由于壳体在设计时未能考虑到生产过程中的实际情形，以及测试设备的异常导致产品损伤的原因，我们借助软件对该产品进行了有限元分析。 　　5.1 收集材料特性 　　由于产品所能承受的外力与产品本身的材料特性有密切的相关性，我们必须要有PCB、焊料以及R105电阻的材料特性，具体特性如表7所示。 　　5.2 对当前产品状态的有限元分析结果 　　根据当前的现状进行有限元分析发现，在假定给100N的作用力于靠近R105电阻的连接器上，如图8所示，除去壳体两侧的约束处的形变外，R105电阻的焊点两端有明显变形，其中A处由于PCB变形导致最大应变7.021E-03，在极端条件下会引起陶瓷电阻焊脚断裂，仿真结果如图9所示。 　　5.3 根据5.2的分析结果进行壳体的结构改进 　　在靠近R105位置的连接器的底部增加一根支撑点来抵消在连接器插入时受力，从而约束PCB’A的变形如图10所示，近而防止R105电阻的断裂，据此进行有限元分析，从图11可以看出，R105位置的形变得到了明显改善，A处最大应变为3.184E-03，相比没有增加支撑的壳体结构下降了120%，能够有效地预防陶瓷电阻焊脚开裂。 　　5.4 对改善后的有限元分析（具体如图11、表10 ） 　　六、最终验证 　　如表10所示，使用增加了支撑柱的底壳体后，使用同样的测试条件发现应力值得到大幅度的降低，完全满足电子器件的应力接受标准<800μm/mm，为了使用A，B两种型号共享同一工装进行功能测试，对功能测试工装进行了重新设计，经实际应力测试应力值只有300μm/mm<800μm/mm的标准值，此改进后的实测结果与软件仿真结果一致。 　　七、结论 　　电子产品的机械应力损伤具有累积效应并且在损伤未能导致器件完全失效前，大多数通过常规的AOI、AXI、ICT和FCT是无法完全检出来。为此，我们产品设计和工艺开发之初，就要对产品在整个生产和使用过程中的应力损伤风险进行有效的评估和预防。FEA仿真和应变测试就是两个非常有效的方法。其实，FEA仿真和应变电测技术在机械、电子建筑、航天航空、国防等少数几个高端领域都得到了广泛应用。但在汽车电子行业应力检测和研究还只是少数几个国际汽车零部件巨头在应用，并依此做为其产品竞争的有力保证，但随着国内汽车电子产业的飞速发展和企业的竞争意识的增强，FEA仿真和应变检测也逐渐被国内汽车零部件厂商所重视和应用。
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