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关注苹果团微信获取 [Appletuan每日报价]北京地铁涨价后 又该如何突围运营窘境？
来源：光明时政 责任编辑：huangzhimin
近日，地铁调价的消息引发公众持续热议。尽管正式的调价方案还有待最终确定，但2元票价的“美好生活”显然已离我们远去，计程制票价的接棒已成定局。有专家认为，此次地铁调价的首要目的在于缓解政府的财政压力，然而北京地铁的运营窘境并非一个“涨”字就能解决。北京地铁，涨价后又该如何突围？
专家：应把省下来的钱拿出部分补贴通勤族
目前确定的两套地铁票价听证方案均采用计程票价制。一套是起步3公里票价2元，另一套方案是起步6公里票价3元，之后再随着相应里程增量而增加收费。按照最远两站距离88公里计算，两套方案的最高单程票价分别为10元及9元，人均4.4元或4.3元。按照每月22个工作日，通勤族每月乘坐地铁的平均支出将达190元，即使享受优惠，两种方案的乘车费用也会分别达到180、157元，比现行的2元票价月支出至少高了近70元。
于是，面对票价如此大的涨幅，网友们不禁发出“最便宜地铁成追忆”、“往市区里面搬”、“地铁收益都哪去了”的感叹，但也有民众表示2元票价是挺便宜的，对于调价表示支持和理解。
而在北京交大交通学院城市轨道交通系主任毛保华看来，这次地铁调价的首要目的在于缓解政府的财政压力。
北京地铁的2元票价，从2007年就开始实行。在这7年间，人们尽享着世界最低的地铁票价的同时，政府也在承担着一笔不小的补贴费用。据媒体之前报道，从2007年到2013年，政府共补贴北京地铁运营公司221亿元。在去年，财政补贴基本运营亏损26亿元，更新改造支出近20亿元，共计近46亿元。
“这次票价调是应该调的，我是绝对赞成的。因为全世界没有像北京这样两块钱随便坐。我觉得这么维持下去，政府也有难度。”毛保华对光明网记者说。
但他同时认为，对于翻倍的交通成本，政府可以和企业、单位一起，给通勤流一些交通补贴。“在北京上班的这些人，是北京的纳税者，是交财政收入的。”他给记者打了个比方，原来政府给地铁公司一年补贴50个亿，现在调价之后可能10个亿就够了。那么在省下来的40个亿里面可以拿出一部分和单位共同来减轻一下通勤族的压力。“这个措施是可能的。”
涨票价对缓解拥挤贡献有限
按照之前公布的方案，此次调价的另一个目的是通过票价引导短途出行的客流从地铁转向地面公交，以缓解拥挤不堪的轨道交通客流。
北京地铁的日均客运量都在千万人次左右，根据北京市发改委网站公布的数据，在2013年，北京地铁75%的线路在高峰小时满载率都超过100%，有10条线路的54座车站在工作日的早晚高峰都要采取限流措施。最为拥挤的昌平线在高峰期间的满载率达到144%，意味着一平方米内站着八九位乘客。而相比之下，去年地面公交的年客运总量呈下降。方案称按照以往历次价格调整情况，票价调整后在一定时期内客流量约会减少10%左右。
“应该不会太明显。只可能会有一些缓解。”毛保华思索片刻回答道。“那些早上出来遛弯的弹性客流，他们会被压缩掉，但是早高峰的通勤流、通学流依然减少不了多少。”毛保华说。
相较而言，毛保华认为当前唯一可能起到缓解高峰客流的方法就是错峰出行。一方面，企事业单位可以调整一下上班的时间，有些单位完全可以采用弹性上班制。另一方面，对于地铁自身来说，规定享受打折优惠客流的出行时间其实并不难做到。
“比如说65岁或者70岁以上的人免费。有很多城市是高峰期是不免费的，要免费的话，9点钟以后出来。”毛保华说道。他接着举起个伦敦地铁的例子，如果是外地客流，买市区内的一日票，就可以当天在市区内无限次乘坐地铁，但前提是这种票9点钟后才有效。“这样和本地的通勤流就分开了。”
换乘设计带来的“后遗症”
事实上，北京地铁除了挤，换乘的设计也一直饱受质疑，北京很多换乘站都采用了通道换乘的方式。
在网上，有人专门统计了北京地铁各线路间的换乘时间。列表中，除了西直门站2号线与13号线间超过3分钟的走行时间外，其余各线路间的通道换乘也都需要近两分钟。网友调侃称“一天来回这么一趟，运动量就够了”。
“这是一个规划的问题。北京地铁的规划做得是很差的。”毛保华说得很直接。“这次新一版的地铁规划也是两条线交织一个站，通过通道换乘，都是这个模式。”他补充说。
虽然通道换乘从某种角度上说是出于一种安全考虑，可以起到缓冲大客流的作用。但毛保华对这种方式不是很满意。
“像北京做到400多公里的时候，我们应该有经验了，有很多的经验了。”毛保华开始谈起新加坡、香港的同站台换乘，站台的一边是A线，另一边是B线，乘客在站台上就可以换乘。“我们现在站台的两端是A线的上下行，我们没有一个人是从上行倒到下行去。所以把他们两条线放到一起是毫无意义的。”他分析着。
“人家能做到，我们为什么就那么难做到呢？我觉得我们的施工部门、建设部门、规划部门在这方面动脑筋动得是不够的。”他接着补充说。
而从换乘次数的角度，毛保华认为北京的地铁规划还存在着另一个问题。“一个最大的缺陷就是对角线不够，还是那种棋盘形加环形的这么一种结构。跟我们道路的结构是一样的。”
在他看来，地铁的线路应该跟道路网形成一个补充，而且，由于缺乏这种对角线的直达线路，导致北京地铁线网的乘客出现了“被动换乘”。“我们很多的地铁线路的客流，本来是到中心城区或者穿越中心城区的，结果我们人为地把线断在了市区的边缘。”毛保华解释称。
“我们地铁网络设计得不好，不该断的地方断了，所以多一点贯通线的话，乘客就直接坐过去了。”他说道。
难解的运营窘境
规划上的不完善让乘客颇费周折，而地铁公司运营上的收支失衡更是其一直以来面对的根本性难题。
北京地铁目前主要的收入来自票款和广告两方面。依据媒体之前的报道，在2013年，北京地铁的运营总成本达66.84亿元，但通过票款收回的成本仅为34.72亿元，差额32.12亿元。与此同时，广告去年的年收入在4到5亿左右，作用也很是有限。
相比之下，香港地铁的发展模式在业界一直备受推崇。但获利丰厚的港铁“地铁+物业”的发展模式由于受到内地地铁沿线土地开发权方面的限制，也难以广泛复制。去年12月16日，深圳地铁4号线车厂上盖项目获批启动，成为了港铁首个在香港外获得土地开发权的项目。
而除了权限的问题，另一个现实不得不面对。“我们大部分地铁都建在中心城区。中心城区的这些地都是“有主”的，不可能给你地铁。”毛保华分析说。而且，毛保华认为即便有空地，目前也很难做到像香港那样精细化的经营。
作为港铁公司在内地的代表作之一，北京地铁4号线实行着北京市政府和港铁的合营。虽然也没有获得沿线土地的开发权，但在北京市政府每人次0.4元的补贴下，4号线一直实现着盈利。
根据港铁公司2014年上半年年报显示，京港地铁盈利8400万港元，而2013年，整年的盈利数字达到了2.03亿港元。
对比京港地铁和北京地铁，先前就有专家分析称，京港地铁在内部管理科学化、精细化，控制成本方面做得更好，北京地铁公司则相对粗放。而要根本上解决北京地铁的运营问题，就必须从体制方面入手，让国营地铁少些依赖，从而更独立的运营，同时，政府也要进行更加有效的监管。
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