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＞＞＞某一长直的赛道上，有一辆F1赛车前方200m处有一安全车正以10m/s的..
某一长直的赛道上，有一辆F1赛车前方200m处有一安全车正以10m/s的速度匀速前进，这时赛车从静止出发以2m/s2的加速度追赶。试求：（1）赛车出发3s末的瞬时速度大小；（2）赛车何时追上安全车？追上之前与安全车最远相距是多少米？（3）当赛车刚追上安全车时，赛车手立即刹车，使赛车以4m/s2的加速度做匀减速直线运动，问两车再经过多长时间第二次相遇？（设赛车可以从安全车旁经过而不发生相撞）
题型：计算题难度：偏难来源：期中题
解：（1） （2）设经t2时间追上安全车&&&&&& &&&&& t2=20s &&&&& 此时v=a1t2=40m/s &&&&& 当两车速度相等时，两车相距最远&&&&& &　 &&&&& t3=5s &&&&& Δx= （3）设再经t4时间两车第二次相遇&&&&& 　&&&&& t4=15s&&&&& 赛车停下的时间为10s，t4=15s不合实际，所以两车第二次相遇再经时间t5&&&&&& &&&&& 得t5=20s
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据魔方格专家权威分析，试题“某一长直的赛道上，有一辆F1赛车前方200m处有一安全车正以10m/s的..”主要考查你对&&匀变速直线运动规律的应用，匀速直线运动&&等考点的理解。关于这些考点的“档案”如下：
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因为篇幅有限，只列出部分考点，详细请访问。
匀变速直线运动规律的应用匀速直线运动
基本公式：①速度公式：vt=v0+at；②位移公式：s=v0t+at2；③速度位移公式：vt2-v02=2as。
推导公式：①平均速度公式：V=。 ②某段时间的中间时刻的瞬时速度等于该段时间内的平均速度：。 ③某段位移的中间位置的瞬时速度公式：。无论匀加速还是匀减速，都有。 ④匀变速直线运动中，在任意两个连续相等的时间T内的位移差值是恒量，即ΔS=Sn+l–Sn=aT2=恒量。 ⑤初速为零的匀变速直线运动中的比例关系（设T为相等的时间间隔，s为相等的位移间隔）： Ⅰ、T末、2T末、3T末……的瞬时速度之比为：v1：v2：v3：……：vn=1：2：3：……：n； Ⅱ、T内、2T内、3T内……的位移之比为：s1：s2：s3：……：sn=1：4：9：……：n2； Ⅲ、第一个T内、第二个T内、第三个T内……的位移之比为：sⅠ：sⅡ：sⅢ：……：sN=1：3：5：……：(2N-1)； Ⅳ、前一个s、前两个s、前三个s……所用的时间之比为：t1：t2：t3：……：tn=1：……：； Ⅴ、第一个s、第二个s、第三个s……所用的时间之比为tⅠ、tⅡ、tⅢ：……：tN=1：……：。追及相遇问题：①当两个物体在同一直线上运动时，由于两物体的运动情况不同，所以两物体之间的距离会不断发生变化，两物体间距会越来越大或越来越小，这时就会涉及追及、相遇或避免碰撞等问题。②追及问题的两类情况：Ⅰ、速度大者减速（如匀减速直线运动）追速度小者（如匀速运动）： Ⅱ、速度小者加速（如初速度为零的匀加速直线运动）追速度大者（如匀速运动）：③相遇问题的常见情况：Ⅰ、同向运动的两物体追及即相遇；Ⅱ、相向运动的物体，当各自发生的位移大小和等于开始时两物体的距离时即相遇。知识点拨：
例：如图所示，光滑斜面AE被分为四个长度相等的部分，即AB=BC=CD=DE，一物体由A点静止释放，下列结论不正确的是（&&& ）
A.& 物体到达各点的速率之比=。
B.& 物体到达各点所经历的时间。
C.& 物体从A运动到E的全过程的平均速度。
D.& 物体通过每一部分时，其速度增量。
解析：由及得，即A正确。由得，则，，，，由此可知B正确。由得，即B点为AE段的时间中点，故，即C正确。对于匀变速直线运动，若时间相等，速度增量相等，故D错误，只有D符合题意。
&定义：在任意相等的时间内位移相等的直线运动叫做匀速直线运动。
特点：加速度a=0，速度v=恒量。
位移公式：S=vt。 知识点拨：
匀变速直线运动是在相等时间内速度变化相等的直线运动。注意在此定义中所涉及的“相等时间内”应理解为任意相等的时间内，而非一些特定相等的时间内。
做匀速直线运动的物体在任意相同时间内通过的路程都相等，即路程与时间成正比；速度大小不随路程和时间变化；位移与路程的大小相等。
匀速直线运动是理想状态与实际的结合。匀速直线运动不常见，因为物体做匀速直线运动的条件是不受外力或者所受的外力和为零，但是我们可以把一些运动近似地看成是匀速直线运动。如：滑冰运动员停止用力后的一段滑行、站在商场自动扶梯上的顾客的运动等等。我们可用公式v=s/t求得他们的运动速度。式中，s为位移，v为速度且为恒矢量，t为发生位移s所用的时间。由公式可以看出，位移是时间的正比例函数：位移与时间成正比。
当物体处于匀速直线运动时，物体受力平衡。
做匀速直线运动的物体其速度是保持不变的，因此，如果知道了某一时刻（或某一距离）的运动速度，就知道了它在任意时间段内或任意运动点上的速度。
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发现相似题
与“某一长直的赛道上，有一辆F1赛车前方200m处有一安全车正以10m/s的..”考查相似的试题有：
9135217827814062816933735354286773为什么顶尖赛车汽车用宽轮胎比用窄轮胎好？
物理老师给的题目。 我知道他们摩擦力是一样的，因为摩擦力和接触面积无关嘛。 那么宽轮胎和窄轮胎有什么区别呢？
为什么顶尖赛车都选用宽轮胎，不选用窄轮胎？
提问者：网友
事实上，在一辆如艺术品般完美的F1赛车上，轮胎大概是最容易被观众忽视的部件。尽管轮胎性能、空气动力学和引擎马力并称决定F1赛车速度的三大要素，但轮胎经常比其它所有因素加在一起的作用更大。改进轮胎是提高赛车表现的最快的方法，只有轮胎能让赛季大局在瞬间改变。而与F1赛车的科技水平相比，轮胎工艺的发展速度更快，每个赛季，甚 至每场比赛，轮胎制造商都会根据从测试数据和赛道特点研发出新一代产品。 　　轮胎设计＝化合物成分＋结构 　　对轮胎做基本评估时，工作重点集中在结构或者化合物成分上。 　　F1赛车轮胎与普通汽车轮胎一样由橡胶化合物制成，称之为化合物，是因为橡胶中添加了油(软化)、炭素(补强)、亚铅、硫磺、防老化剂等物质，改变这些混成物的比例，轮胎性能将发生很大的变化。 　　F1轮胎的另一个主要变量是结构设计，当FIA试图让F1赛车的速度慢下来时，他们总是先拿轮胎的结构开刀。1998年，老式的宽大后轮胎被禁止了，并且规定所有干地轮胎的表面都必须开沟槽——这样可以减少轮胎与地面的接触面积，使抓地力减弱。 　　如果研究结构，轮胎的化合物成分应保持不变，这样才能做比较，反之亦然。轮胎的工作方式完全取决于轮胎设计对轮胎某些性质的影响，主要是在压力的分配以及轮胎表面的压力和温度方面，必须寻找最佳结合点，与某种结构配合得很好的化合物，与另一种结构可能就不太合适。 　　轮胎性能＝抓地力×耐磨性 　　F1轮胎要求具备良好的抓地性和耐磨性，这是两种互相制约的性能。 　　抓地力是指利用柔软的化合物使轮胎咬住地面的能力，轮胎通过与地面的摩擦产生热量，能够使橡胶逐渐变软，柔软的化合物容易在短时间内达到适宜的温度，但是轮胎磨损也非常快。今年在比赛中不允许换轮胎，必须采用更硬的化合物确保轮胎的耐磨性，所以抓力地大大降低了，FIA就是用这个办法来减慢赛车的速度。 　　比赛中，轮胎获得最佳抓地力的理想温度为80度至100度，如果轮胎温度超过了正常使用的温度，轮胎表面会出现起泡现象，严重影响轮胎的性能。轮胎是否气泡主要取决于轮胎中心的温度，如果内部温度低于表面温度很容易导致起泡。比赛过程中，轮胎表面的温度经常迅速上升，比如驾驶失误导致轮胎锁死，或者赛车调较出现问题，造成轮胎过热等。橡胶是高度绝缘体，轮胎表面的高温不可能很快传递到中心，所以要让轮胎在高温下有上佳表现，只能等到轮胎内部温度也达到相当高的水平。 　　另外一个影响轮胎表现的主要因素是胎压。轮胎的充气量在F1是一个关键因素，必须寻找完美的平衡。胎压是根据赛道的特点调整的，一般来说，在摩纳哥那样的低速赛道上，胎压要比银石、巴塞罗纳那样有很多高速弯道的赛道上低。 　　轮胎类型＝{干胎(硬胎，软胎)、雨胎} 　　F1轮胎分为干地和雨地两种类型，表面有四条沟槽的干地轮胎直径660毫米，雨地轮胎直径670毫米，前轮胎宽度限制在305毫米到355毫米之间，后轮胎宽度是365毫米到380毫米。雨地轮胎要确保在湿滑的路面上有足够的抓地力，必须迅速排出进入胎纹与地面间的雨水，使轮胎表面更有效地接触地面，所以雨地轮胎的设计重点是能够充分适应湿滑路面的高性能复合排水纹路。 　　每个比赛周末，车队会准备两种化合物成分不同的干胎——它们的区别主要在软硬度上，然后根据温度和天气情况决定使用哪一种，如果天气很冷，软胎也许有较好的表现，但是如果天气非常热，硬胎是更好的选择。 轮 胎在比赛中肩负着两个艰 巨的任务：首先是有效传递输出的动力，其次是允许车手以尽可能高的速度转弯。为完成这两个任务，轮胎需要足够的“抓地力”。轮胎接触地面的时候，垂直方向的作用力（由赛车和车手的自重以及空气动力学部件产生的下压力产生）使轮胎产生变形，轮胎的一部分接触不光滑的赛道表面，由此产生了摩擦力——也就是俗称的抓地力。 轮胎与抓地力 对于F1赛车来说，为了有效输出巨大的动力，对轮胎的抓地力提出了很高的要求。你可以看到在比赛前工作人员会将轮胎用电热毯包裹着，这是为了让轮胎维持在工作温度（一般在80-100摄氏度左右），这个温度下轮胎表面的橡胶会微微熔解，提供额外的上佳抓地力（轮胎甚至会把赛道上的沙砾和杂物吸附在表面）。当然，赛道的表面材质也很重要，这就是为什么F1赛道大多用柏油铺就的原因——试试让F1赛车在冰面开动一下？ 我们都学过中学物理，知道相对运动的物体之间存在两种摩擦力——滑动摩擦和滚动摩擦。当赛车匀速行驶时，轮胎和地面之间的摩擦力是滚动摩擦。而当赛车加速/减速或者转弯的时候，就产生了滑动摩擦。 稍微分析就知道这两个力之间的作用是相互制约的：如果赛车加速/减速过快，滑动摩擦力的作用将把滚动摩擦力完全抵消，赛车将“失去抓地力”，部分的轮胎表面将相对赛道表面静止，产生巨大的磨损，造成整个轮胎表面不再是规则的圆形，给赛车的行驶带来震动，使操控更加困难。 为了防止这种情况，牵引力控制系统（控制加速）和防抱死刹车系统（控制减速）应运而生。而如果转弯过快，失去抓地力的结果便是赛车失控打滑——赛车会向正在转向的方向打滑。对于好的车手来说，这并不是不可控制的，只要车手在足够短的时间内反向扭方向盘，赛车便会恢复抓地力。试想将一个长方形的橡皮紧紧按在桌面，然后从上方往一个方向扭动，看看会发生什么——橡皮会产生变形，而轮胎也是一样。轮胎内部的应力会通过轮胎表面传递到赛道上，而如果应力来不及释放便会失去抓地力。这时候就需要反向给轮胎一个作用力，让轮胎回复正常状态。 决定轮胎性能的因素 轮胎的尺寸、轮胎和地面的接触面大小以及表面花纹、材质决定了轮胎的性能。轮胎和地面的接触面的长宽之比是轮胎的截面比，通常截面比越小的轮胎抓地力越大，这意味着赛车轮胎尺寸要尽可能的大，同时宽度尽可能宽。然而，尺寸越大的轮胎，阻力也越大，这就需要工程师计算合理的平衡点。另一方面，低截面比的轮胎比高截面比的轮胎更不容易变形，从而减少了轮胎的内部发热（部分变形应力转化为热量），使轮胎在极端情况下依然能维持上佳表现。 轮胎表面的花纹是根据赛道表面的情况来决定的。当赛道表面是干燥的时候，完全平面的轮胎（俗称“光头胎”）能创造最好的抓地力。当赛道表面有水的时候，轮胎表面就必须有坑纹，让轮胎和地面之间的水通过这些坑纹排出，这也是为什么民用车的轮胎表面都有坑纹的原因——天总不可能一直不下雨吧！ 目前，轮胎厂商提供的每一只湿地轮胎都足够让高速行驶的F1赛车在行进中每秒排出数十升的水。但是当雨太大，赛道表面积水太深以至于湿地轮胎都无法排尽积水时，赛车也会失去抓地力，像漂在水面上的小船一样失去控制。 坑纹轮胎对干燥赛道表面毫无作用，减少抓地力（接触面更小）的同时会产生高热（轮胎和赛道摩擦产生的热量积聚在坑纹中），降低轮胎寿命。但是，F1赛会从1998年起强制性规定，即使是干地轮胎也需要有坑纹，主要目的是减少轮胎的抓地力，强制降低车速。然而，轮胎厂商的工程师是一群疯子，他们和车队工程师一起努力，在不到两年内就通过其他手段将坑纹对车速产生的负面作用消除得干干净净，以至于目前的赛车速度比1997年前还要快得多。 我们都听过“软胎”和“硬胎”之说，这里的软/硬指的是轮胎表面的材质。自从一百多年前美国人固特异发现向橡胶中加入硫磺能极大地改善其耐磨性，从而创造了真正意义上的轮胎以来，工程师们就不断地往橡胶中加入其他材质使轮胎达到不同要求，赛车轮胎也不例外。 相比硬性轮胎，软性轮胎更容易进入工作温度，能让赛车在短时间内维持优秀的抓地力，但是磨损也更快；相反，硬性轮胎的抓地力表现相对较差，但工作寿命较长，减少赛车进站换胎的次数，省下宝贵的时间。这也是车手面对不同赛道和不同天气情况必须衡量并做出选择的因素。 常常听见这样评论：“某某车手错误地选择了车胎（过早消耗了车胎），从而输掉了比赛。”在这方面，经验丰富的车手拥有较多的优势，我们往往不会看见舒马赫这样优秀的车手在比赛的末段由于轮胎寿命已经告罄而圈速不得不变慢，从而眼睁睁看着对手超越自己，失掉比赛的情况——这一般是经验不足的车手犯的错误。 轮胎的表面温度是非常敏感的一个参数，它在决定轮胎抓地力大小的同时也影响着轮胎的压力，直接反映了轮胎的工作状态。如果温度过高，高于正常工作温度，胎压会相应增高，轮胎的磨损就会加剧；如果温度过低，提供的抓地力不足以承受赛车的动力，也会造成赛车操控困难以至打滑。 在2003赛季以前的比赛中，F1赛车的轮胎温度可以通过传感器量得，再通过无线传输至维修站由工程师们监督，一旦有异常则告知车手。但是随着2003赛季，无线数据传输被禁止后，车手就不得不凭借自己的操控感和经验来估计轮胎的工作状态，而有时潜在的异常情况很可能不为车手所察，以至于增加了车手的危险性：一旦轮胎在高速行驶中突然出现问题，造成的后果可能是非常严重的。 赛车的其他部件也存在着同样的情况：试想你正驾车高速进入一个弯道，突然发现刹车或者转向失灵，又或者悬挂系统出了毛病——这时候，一身冷汗之余，你唯一能做的就是闭上双眼祈祷了。 与赛车其他部分相比,绰号:黑色甜甜圈的比赛轮胎容易被忽视.尤其在2002年以前,大家只能用普利斯通.事实上,不论你的赛车状况多好,空气动力学套件性能多么优异,与地面接触产生摩擦力的只有轮胎.轮胎的抓地力也十分影响赛车过弯.这次土耳其站冲出赛道的车手大多都是受轮胎抓地力不足影响.雨胎还能提高赛车雨中速度,防止打滑,保护车手安全. 回
回答者：网友
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还没有汽配人账号？像WTCC赛车一样驰骋 爱丽舍改装日志(1)
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　　[ ]& 关注的朋友一定知道，有一道领跑全场的线，就是阵营的赛车集团军。不过今天我们讨论的不是这个高大上的主题，动辄几百万的造价注定了它只能远观而不能亵玩。在本期的专题中，我们要介绍一辆打造中赛车，平民化的赛车，改装费用仅十万元，却让它以WTCC中的英雄那样的身姿在国内赛场上驰骋。我们将分三周来连续介绍这辆赛车的改装过程，希望您能够喜欢这期选题，喜欢这辆赛车。● 车辆基本情况介绍● 车辆改装清单
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加速(0-100公里/小时)
刹车(100-0公里/小时)
油耗(100公里)
测试文章：《》
评测编辑-于晗：
&&&&全新爱丽舍1.6自动豪华型给我留下最深的印象是它的车内配置，与对手相比很有竞争力。发动机的数据保持与同级车型相近的水平，但4速自动变速箱还是跟不上时代。一踩就窜的油门是全车中最影响舒适性的地方。
评测编辑-胡正
&&&&全新外观内饰设计跟上了时代，给人好感，内饰品质的提升是值得表扬的，软覆盖材质、中控屏等等都是加分项。4AT是个问题，所以大部分消费者还是会选择手动版本。
评测编辑-时睦华：
&&&&如果从测试结果来看，全新爱丽舍的成绩其实很一般。特别是在与捷达的对比中几乎全面落败。但也许不少消费者关心其它方面多一点，比如它靓丽的外型、时尚的内饰，还有这款顶配车型的导航和倒车影像这些有面子又实用的配置。只可惜4AT的综合表现差强人意，如果换成6AT，也许我会给9分。
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评测编辑-梁巍：
&&&&一次久违的换代，新车外形设计更精致，更有档次，并且空间是它最大的亮点，绝对满足家用的需求，动力方面硬件没有亮点，仍然是成熟的一套动力总成，但是实际表现不俗，总体俩看新爱丽舍是一台相当不错的入门级家用车。
评测编辑-胡正
&&&&外观升级之后高端大气上档次，在国内市场入门级家用轿车确实该有这方面考虑，空间大，看上去很实惠的样子。选它还是得买手动，4AT就算了。9.28万的售价略高，能低个几千才好。
评测编辑-罗浩：
&&&&新爱丽舍完全跟上了标致家族最新的设计潮流，各方面都很吸引人，除此之外底盘和动力等核心方面的改动不大，注重可靠性，空间表现也够用了，作为家庭第一辆车值得考虑，是新捷达、新桑塔纳的有力竞争者。
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评测编辑-韩路：
&&&&不贵！还自动挡！至于是4速还是几速就不重要了，最关键是8万买个自动挡还是合资品牌，我知足了。回想2年前，8万连个1.6手挡206都买不到。
评测编辑-王苦公：
&&&&爱丽舍也算是车坛老爷爷了，至今仍存在的理由也就无非是可靠的发动机、低廉的价格、方便维修。自动挡车型也不过是为了满足不同人的需求。其实这车的发动机没什么技术，但还挺有劲儿的，动力尚可。就是做工和质量下降太让人难以接受了。
评测编辑-孟庆嘉：
&&&&对于老三样，我早已经出现审美疲劳，多了自动挡车型中，新爱丽舍面对中年用户又多了种选择，不过对于我没有一点吸引力，并且它这个价格也可以选择不少自主品牌的车型了。
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评测编辑-韩路：
&&&&刹车差了点，除了这点之外我对新爱丽舍代步工具没啥不满意了。但是正因为刹车的性能匮乏，使得新爱丽舍在我这里被扣了3分！刹车性能是救命的地方，不能有任何妥协！除了刹车的不足，其他方面，新爱丽舍做的比较平均，属于很亲民风格的家用入门紧凑型车。
评测编辑-王苦公：
&&&&虽然看上去好像没有彻底的变化，但这次爱丽舍的改款确实非常全面，我是指在车型定位方面。为了抢攻低端市场，新爱丽舍更换了内饰材质，配置也进行了调整，沿用之前的动力总成，一切以实用为主。不过刹车系统确实急需改进。
评测编辑-孟庆嘉：
&&&&终于改款的新爱丽舍给人的感觉还不错，至少前脸的巨大变化已经让审美早就疲劳的我有所改观；做为“经典”的家用车，爱丽舍将自己的定位准确把握，实惠、实用的路线也将再次被人认可，但不知这次的热情是否会因为出租事业的发展而受到影响。
爱丽舍相关视频
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文章有更新通知您！速度是怎样炼成的：揭秘F1赛车为什么跑这么快！
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解密F1赛车为什么跑那么快！
一级方程式赛车揭密---空气动力学
虽然一级方程式赛车是一种高速汽车，但在机械概念上却较接近喷射机，而非家庭房车。它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的「下压力」。这种空气动力会使流经汽车上方的气流将车身向下压，使车子紧贴在车道上。相反地，飞机则是利用巨大的双翼产生「上升力」。
将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。由于一般普通房车没有下压力，因此甚至无法产生1G（一个重力单位）转弯力。一级方程式赛车能产生4个G的转弯力。
在时速230公里时的状况下，F1赛车上方气流产生的下压力足以使它在隧道里沿着隧道的底部行走。
在设计当今一级方程式赛车的过程中，扮演重要角色的空气动力学家正面临着一个基本的挑战：如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。这正是汽车必须克服的问题。
在汽车空气动力设计的过程中，风洞扮演着重要的角色。进行风洞实验时，通常先制作一半体积的模型，而风洞就像一个巨大的吹风机，将空气吹向静止的模型。
虽然这个吹风机的价格非常昂贵，但积架车队仍然编列四千九百万美元的预算，将在该车队新建的银石（Silverstone）工厂建造一个风洞。
空气动力可以根据不同赛车场的特征而调整。较直的跑道需要较低的下压力设定值，如此可减少阻力，并且有助于赛车提高极速。较曲折的车道需要较高的下压力设定值，如此可令赛车的极速降低。例如，在曲折的Hungaroring车道上，赛车很难达到300km/h的速度，但在Hockenheimring车道上，车速可以超过350km/h。
一级方程式赛车揭密---制动能力篇
由于使用了碳纤制动器（这种装置最先使用在商用飞机上），一级方程式赛车有着惊人的制动(煞车)能力。
这种制动器是利用将动能转换成热能的原理减速的，工作温度接近摄氏 700 度。在阴天比赛时，转弯减速时不难见到制动器炙热发红的景像。
一级方程式赛车可以在 1.7 秒和 26 公尺的距离内，从100 km/h 减速到完全停止，而斜背式家庭房车则需要 2.86 秒 和42 公尺的距离才能达到同样的效果。
一级方程式赛车揭密---计算机篇
计算机改变了一级方程式的比赛方式
除了实际测量的资料外，在将赛车驶往车道之前，车队会先使用仿真软件设定变量，例如齿轮比和车翼设定值等等。
同样的，车队会在测试台上，仿真赛车道的应力特性而对引擎进行测试。
一级方程式赛车装满了感应器，测量任何可用来提高性能的资料。积架声称它利用微波联机，在赛车每跑完一圈时，就可以从赛车上下载4MB的资料到维修站。
维修站和和车队总部之间已建立起网络联机，因此双方都可对资料进行评估。
一级方程式赛车揭密---转向篇
由于最新型的方向盘配备内建 LCD 显示屏、碳纤结构、和各种控制装置，因此价格高达 5 万英镑。
方向盘的形状奇怪是因为车手根本无须将手移离方向盘。标准的一级方程式方向盘只须转动半圈就可完成从最左到最右的转向动作，但标准房车却需要转三圈才能达到相同的结果。
方向盘是可以拆卸的，以方便车手进出驾驶室。
方向盘后面的控制板用来换档，开始比赛时可操作离合器。
一级方程式赛车揭密---变速箱篇
虽然赛车比赛规则禁止使用自动变速箱，但是赛车比赛规则也只规定车手必须自己选择换档，因此车手们可以使用半自动系统，利用液压操作离合器和转档叉，方便车手可以随时拉起方向盘后方的两个排档杆进行换档。
半自动系统可以达到急速换文件的目标，车手只需要0.02秒就可完成全部换档动作，而一般轿车则需要0.5秒才能完成换档。
进入特定弯道时，车手可以预先设定一连串的定时换挡，免除了在接近弯道时用手操作数次排档杆的麻烦。
一级方程式赛车揭密---重量篇
赛车比赛规则规定赛车加车手的总重量不可低于600公斤。为了使重量保持最小，所有车队都广泛使用碳纤材料，而这些材料的强固性足以支撑车子的重量。
碳纤材料在七十年代末期首先应用在飞机机翼上。1981年，麦克拉伦车队（McLaren）首次以碳纤材料制造整个赛车底盘，并以之取代传统的铝制底盘。
一个碳纤车身的生产需要六个星期的时间，制成之后再放入压力锅进行高压烘烤，让这种高科技的碳纤材料可以坚固起来。
碳纤车身是在净室中以手工方式制造而成，因此，可防止在编织碳纤板之间混入异物，进而防止碳纤产生弱点。
虽然赛车比赛规则规定了最小重量，但车队还是尽可能削减多余的重量，因此，会再使用压舱物把重量提升到600公斤。压舱物可以堆放在车上的任何部位，因此车队可以针对不同的车道变更车子的重量平衡。而顶级车队使用的压舱物重量甚至高达80公斤重。
一级方程式赛车揭密---轮胎篇
F1 赛车轮胎的工作温度大约高达摄氏100度。只要温度稍低一点，轮胎就变得容易打滑。所以在上胎之前，工作人员会先把轮胎放到一个叫做「轮胎保温袋」的特殊毯子里，以便尽量使轮胎保持工作温度。
弯道打滑容易引起轮胎过热或者起泡，加快磨损的速度。车手必须小心保护轮胎，以便撑到下一次进维修站，或撑到比赛终点。
比赛之前，车手必须从赛车官方的合法轮胎供货商普利司通(Bridgestone)提供的不同轮胎组合中选择轮胎。较硬的组合较耐用，但是抓地力较小。因此使用这种轮胎组合的赛车绕圈速度会稍微慢一些，但是可以用较少的进站维修次数作为弥补。较软的组合较易磨损，但是抓地力较大，可使赛车产生较快的绕圈速度，但是这种轮胎很少能撑过100公里。
队为不同的天气准备不同的轮胎。四槽轮胎在干地时可发挥最大性能，而湿地轮胎的触地面会有花纹，方便排出车道表面的雨水。中间型轮胎适用于潮湿天气。
一级方程式赛车揭密---引擎篇
虽然所有车厂都使用 V10 结构，但五个汽缸两侧之间的角度却不尽相同。
由于赛车比赛规则规定引擎容量不可超过3000 cc，因此，引擎供货商们莫不竭尽全力想尽办法制造接近这个标准的引擎。福特Coworth V10 CR2 的排气量为2998 cc。
今年宝马 BMW 将会使用自制的V10引擎来参加一级方程式赛车。宝马公司在墨尔本的第一分站赛中提供了 10 具引擎，并希望在本赛季中可以生产50具V10引擎。
V10可提供"大约"800 匹马力的动力（车队通常不愿透露正确数字），相当于一般家庭房车1.6公升引擎马力的8倍。宝马声称，最强的 F1引擎马力记录是1986年由涡轮增压四缸引擎产生的将近1100匹马力 。
大部分普通房车的引擎每分钟最大转速约为6000转，但F1引擎的转速可达每分钟18000转，其活塞加速比子弹还快。
F1 引擎是非常轻巧的。积架(Jaguer)R1 的引擎只有569 mm 长、506 mm 宽、492 mm 高 (包括风箱)。离合器只比成年男子的拳头大一点而已。高科技材料使得引擎变得很轻，重量只有 97 公斤。
详细资料花絮：例如，F1 火花塞的韧性比一般普通房车强，如此才能承受每分钟转 18000 下的震动。但它们的尺寸却比较小，螺纹直径只有 10 mm（标准火星塞为 14 mm），所产生的火花也比标准火花塞大。
令人惊讶的是，虽然 F1 引擎的燃烧温度可达摄氏 1,000 度，但在运转时却比普通房车引擎温度稍低。一级方程式 V10 的冷却剂温度可低到摄氏 110 度，油料温度可达 140 度，大约比普通房车低 20 度。
这么小的机器却能产生如此之大的能量，你难道不想把 F1 的引擎装到自己的车里吗？也许不想，因为 F1 引擎每跑 100 公里就吃掉 60 公升的汽油。
（整理自网络感谢原作者）
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