D档_百度百科
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D挡是自动挡车型中最常见的一种挡位，一般在排挡操作台中间靠后的位置上、N挡的后面，目的是实现汽车在前进行驶时能自动选择挡位。D挡属于前进挡，但前进挡不只是D挡，还包括M挡、S挡、L挡以及1挡、2挡和3挡等数字标识限制挡。行车挡则包括前进挡和倒车挡两部分，而与行车挡对应的就是空挡，即不挂挡、没有挡位。
D档挡位简介
D挡是自动挡车型中最常见的挡位之一，属于前进挡的一种，覆盖了该车自动变速箱内所有数量的前进挡。当换挡操纵手柄置于D挡时，控制装置会根据信号和车速信号自动接通相应的前进挡油路。变速系统、双离合变速系统或无级传动带变速系统等会在执行机构的控制下得到相应的，随着输出轴转速和发动机转速的变化在前进挡中自动升降到适合挡位，实现自动变速功能。一辆车设有多少个前进挡位，D挡就有多少个前进挡位可使用。将挡位置于D挡，驾驶员只需控制加速踏板和制动踏板，无需手动选择挡位。
D档主要用途
D挡是自动挡汽车中运用最广泛的前进挡种类，其主要用途就是在车辆前行时通过变速箱的电脑和配套机械结构共同实现变速器实时自动选择合理挡位的操作，从而取消人工干涉的手动换挡，极大解放驾驶员的手脚，提高驾驶便捷度、轻松度和舒适度。司机仅需操控好加速踏板、制动踏板和方向盘，能更好地专注行车视野和路况。汽车生产商在D挡的工作设计上已经精益求精了，故只要不是在极端的路面或路段上行驶，前行用D挡即可，正常情况下D挡都能够实时自动选择最匹配的挡位行车。不过D挡不是万能的，特殊路况需和其它前进挡交替使用。
D档使用方法
D档挂入D挡
从P挡换到D挡，需踩稳刹车踏板，再迅速将排挡手柄一次性移到D挡，不要在R挡和N挡上停顿，这样能减少换挡过程中的震动冲击。
从R挡换至D挡，也要踩稳制动踏板，但应先在N挡中停顿一下，再移至D挡位置，以此减少变速器内部反向油流的冲击。N挡可以直接换成D挡，但也会给变速箱带来一定冲击，非紧急情况下仍要在踩刹车后再换挡。D挡之后的所有前进挡均可随时移至D挡，无需刹车或解锁操作，也不会损坏变速器。如果汽车之前在限制挡上行驶时的车速和发动机转速彼此之间早已达到升挡要求，则换到D挡后变速箱会执行升挡操作。降挡加速完成后，应先将挡位移回D挡，再放松油门踏板的踩压力度，以免还未升挡就因而迅猛减速。
D档摘出D挡
车辆必须停稳并踩住刹车踏板后才可以将D挡换成P挡或R挡，换至P挡要一次性完成，不要在R挡上停留，但可以在N挡处停留；换到R挡时应在N挡处停顿一下，减少波箱内反向油流的冲击。D挡可以直接移到空挡，但一般情况下，只有在低速或停车时才能将D挡换成N挡，如在中高速行驶时将D挡换成N挡，时间久了会损坏波箱。D挡可以直接换成M挡、S挡和3挡以上的限制挡（有的车设置成OD/OFF按钮）。如果是为了加速，换成S挡或3挡以上的限制挡时应先通过Kick-down（通过快速深踩油门强制降挡），再将D挡移到S挡或3挡限制挡，以免因发动机制动导致车速在加速前迅速下降；如果为了引擎制动，则直接将排挡拨杆从D挡移到S挡或3挡限制挡即可。D挡转移到2挡或L挡（1挡）的方法和转换至S挡或3挡限制挡的基本相同，只不过由于2挡及以下的限制挡因适用的车速范围比较小，应在车速不超过这些挡位正常工作负荷范围内进行强制降挡或限挡，否则会给变速器齿轮带来强烈冲击。但在刹车失效或其它紧急情况下需要引擎制动时，则要果断将D挡迅速换成低速挡实现紧急制动。
D档挡位对比
D档限制挡位
D挡和其它限制挡位都可以实现前进行车功能。在路况良好条件下挂D档行驶，自动变速器会随着车速提高逐级升挡直至最高挡；使用限制挡则会锁定汽车在某个非最高挡之内的挡位间运作，变速箱不会跳至更高的挡位运转，而有些车还设有2挡专用挡位，强制汽车只以2挡起步和行驶，既不进至3挡也不退到1挡。同一个挡位工作，汽车在挂D挡工作时一般会以平稳和节能为目的在细节上控制油路系统，锁止离合器不会马上介入，松油门踏板时不会立刻怠速，而会自动适当补充喷油量维持原动力。但使用限制挡位时，只要输出车速和引擎转速超过原升挡条件，相关离合器就会启动，收油门就会产生较强的发动机制动，深加油时亦会获得更大的牵引力。同样在2挡工作，在车况路况良好环境下挂2挡限制挡时，怠速行驶下的汽车会更倾向于维持2挡边界（如18km/h）速度运行。
在前进阻力较大的路面上行驶，用D挡和用其它限制挡位的起步效果几近相同，加速效果稍低于限制挡。在水平路面行驶时，D挡工作产生的匀速效果优于限制挡。在下坡、转弯或湿滑路面行驶时，D挡下汽车的抓地力明显不如限制挡，且在下坡路段上引擎制动效果会因变速器升挡或趋向升挡的运转方式而越来越弱，下陡坡时基本没有发动机制动效果可言。其实大多数情况下，挂D挡走山路或烂路实际上是没问题的，只要控制好车速即可。至于行车舒适度，不能单从挡位工作方式一概而论，因为这和司机在不同种类挡位中对油门刹车等的把控度有关。
D档运动挡位
D挡和S挡都可以实现前进行车功能，S挡也能实现自动换挡。只不过S挡的升挡转速要求很高，换挡时机极大延迟和滞后，所产生的作用和效果与3挡限制挡的几乎一样，一般配置在无级变速器的车型中。
D档手动挡位
D挡和M挡的主要区别在于，D挡可以实现全自动的升挡将挡，而M挡只能实现自动降挡，需要手动升挡。值得说明的是，在有的车型中，手动换挡模式在挡位上也被标记为“S”而不是“M”，但没有本质区别。
D档空挡N挡
，无论是CVT还是AT，内部结构中都有多片式电子离合器，结合无比复杂的迷宫式油路、建立压力来控制档位和速比。挂N档时，电子离合器不贴合，的动力没有输出到和车辆。带着的液力变矩器在空转，就跟手动档挂了空档一样；挂D档时，电子油路控制压力使电子离合器贴合，的动力经过、传动轴输出到。
非特殊情况下，自动挡汽车只能用前进挡行驶，不能用空挡滑行。
随着汽车技术的发展，一些中高端车型陆续在D挡上设计了临时空挡装置，在司机踩下制动踏板使车辆静止几秒后，变速箱内部会自动跳转至空挡并对输出轴进行锁止，实现自动驻车。
D档注意事项
禁忌一：D挡走天下
很多人开自动挡车的时候，把挡杆放到D的位置就不管了，不论什么路况全部由D挡应付，这也是为什么人们说开自动挡车简单的原因。其实，真正懂得开车的人，是会在适当的时候将挡杆上下搬动以适应不同的路况需要。在一般的路况下，我们是可以一直使用D挡驾驶。但是，在山区路面行驶，就要选择适当的时机降到低档，比如在爬坡时，就应该将挡位切入低速挡。
另外，如果车速过快，已经超过你所要降到的挡位的最高车速，这时降挡对自动变速器的损害是非常大的，极容易把变速器中的烧坏，而且，很多自动挡车的变速器都有自我保护模式，这种操作根本无法实现。遇到这种情况，就需要用刹车来降低车速，再挂入相应的挡位。特别需要注意的是：用低档是不想让车越溜越快，而不是要将很快的车速减慢，要减慢就用刹车，直到你认为够慢，然后降低档位，用引擎的制动来控制车速。
禁忌二：左脚踩刹车
有不少人都有用左脚制动的操作，他们认为，开车，没有的束缚，左脚就解放了，而右脚又操作油门又操作刹车，太累了，索性用左脚来制动，这样一只脚操作一个踏板，分工才更合理嘛，而且在上比较大的坡时，即使自动挡车也容易后溜，踩着制动再加油就不再容易溜车。表面上看起来，似乎这种说法很有道理，其实不然。想想我们在驾车时，除了上较大的坡，有多少时候是油门和刹车一起用的，如果不是极限越野，这种情况几乎是不存在的。另外，根本掌握不好刹车的力度。
虽然左脚制动也曾经被视为正统的技术，也见过一些车厂提供给用户作训练的资料，但那都是很久以前的事了。即使不能说左脚制动是错误的操作方法，但本人认为这并不是一个好方法，很多人在没有掌握这个方法之前，很容易就变成了一边加油一边刹车的操作，这对动力系统上的每一个摩擦工作的机件都受到损耗，特别是离合器摩擦片，这么大的压力对它来说，是非常伤害它的，同时加油和制动，变速器和刹车自相残杀，这绝对不是一个高明的举措。
禁忌三：暂停乱用挡
短暂的停车等待，是该用D挡还是用N挡，这是开自动挡车最常见的问题，也是最具争论性的问题。其实这两种方法都有缺点，当然一种方法的缺点自然就会成为另一种方法的优点。先看用D，缺点就是引擎要忍受一定的，在D挡上开着冷气，转速会比怠速降低两三百转，对引擎来说是一项苦差；而要在D挡时保持静止，就必须踩着刹车，有时候拉手制动都不能把车停住，这样会增加发生意外的机会，如果时间一长，右脚一发软，就有可能碰上前车；而且，整个引擎、变速器、车轴、车轮和刹车都在互相受力，很显然，这会加剧那些连接位置的摩擦面的磨损。再看用N挡，缺点是再开车时，要重新入D挡，这样一挡的拉索(内负责锁止的和传动的的总称)，自然会多一次磨损，而且也会有一定的冲击感，影响了乘坐的舒适性。出于安全考虑，临时停车时只要等待时间超过半分钟，就应将D挡换成空挡并拉手刹来制动。
禁忌四：忽视超车挡
ODOFF其实就是一个改变转挡程序，令变速器不会跳上OD挡(OVERDRIVE超比挡，通常就是指最高挡)。如四挡变速器，用了ODOFF，变速器只会在1、2、3挡之间转换，不会调上4挡。
这个按钮比较常见的用途有几个，一是下坡时，可以用ODOFF来利用来控制车速，使之不会溜得太快；二是上坡时，若引擎的负荷刚好在3、4挡之间，变速器就会跳高跳低，如果两个挡位的齿比设计与引擎的动力匹配得不够合理，就会产生非常多的冲击感，影响了乘坐的舒适性。这时就可以用ODOFF固定在3挡，然后专心用油门控制车速。而另外一个用途对小车非常有用，当一部满载的小车在繁忙的市区内行驶是很难控制的，起步时往往要加大油门才能赶上车流，收油后变速器就会跳高一挡，再加油又要Kick-down，如此反反复复，倒不如在市区内使用ODOFF，这样可以提高变速器的使用寿命。
禁忌五：频繁Kick-down
所谓Kick-down，就是指行车时深踏油门，命令变速器跳低一到两个挡位，以获得更大的加速力。自动变速器的程序是会按照车速、负荷、油门深度等条件来评估驾驶者需要多少动力来调节不同的排挡，但为避免变速器频繁地转挡，程序设计时会刻意做一点相应滞留，也就是说变速器不会因为够力就立刻跳高一挡，也不会因为差一点力就跳低一挡。就像我们最常见的空调，如果你设置的是23?，它不会因为温度是23.1?就启动制冷，也不会因为是22.9?就停止工作，这样不仅会经常开机引起电压突变，也会使压缩机经常启动而影响寿命，所以就会设计得迟钝一点。变速器也一样，因为转挡太快，变速器的损失也非常大。
大多数车型的变速器还有一个特性，就是非常容易跳上高挡，然后保持在那里，你要加速，它不会马上跳下来，这样的设计其实是偏重于舒适性和省油的，不会因为需要动力就马上跳低档位来获得动力。这样设计还有一个原因，就是扭力转换器本身就可以增加扭力的输出，虽然效率低，但胜在舒适，没有机械的损耗。
D档其他相关
在汽车术语中，挡位一词的“挡”不是“档”，称“档”实际上是有误的。
D档游戏术语
： 游戏玩不过去了，或者死太多次，或者某道具没拿到，而从上个存档点从新开始的行为。
．汽车之家 汽车百科[引用日期]
．网易新闻[引用日期]
．网易新闻[引用日期]
．中国汽车网[引用日期]
．顺德新闻网[引用日期]
．腾讯网 腾讯汽车[引用日期]
．搜狐．[引用日期]
．中国山东网 汽车[引用日期]
清除历史记录关闭行星齿轮机构如何实现换挡？_百度知道
行星齿轮机构如何实现换挡？
　　　①一挡前进挡离合器接合，低挡制动器制动或单向离合器起作用。第二行星排不起作用网友的回答行星变速机构是一个两排行星机构的三挡自动变速器，经过第二行星排。这时动力由第一排齿圈和第一排太阳轮输入，二挡制动器制动;行星机构元件的固定是通过制动器和单向离合器来实现的，变速器的动力输人是通过离合器实现的，由第一排的行星架输出，这是直接挡。第二行星排不起作用。
　　④倒挡高挡离合器接合，低挡制动器制动，实现倒挡。
　　③三挡前进挡离合器和高挡离合器接合，实现三挡，即实现换挡，动力由第一排齿圈输人，经过第一行星排，由第一排的行星架输出，再由第二排的齿圈共同输出。
　　②二挡前进挡离合器接合，实现二挡.这时二挡制动器制动，第一排太阳轮固定，液压控制系统控制相应的离合器或制动器的工作缸，使它们来回移动，就可以实现所需的挡位，第二排行星架固定，动力由第一排齿圈输人，第二排行星架固定;高挡离合器接合，动力由第二排太阳轮输人，经过第二行星排，由第二排的齿圈输出。第一行星排不起作用。
　　可以看出，只要自动变速器的电控系统按上面的动作发出指令，即发动机的动力由变矩器的涡轮输出给高挡离合器和前进挡离合器的主动部分;变速器的输出由第一排的行星架和第二排的齿圈传给输出轴，经过第一行星排，由第一排的行星架输出，同时动力还传给第一、第二排太阳轮。这时低挡制动器制动，实现一挡。这时低挡制动器制动或单向离合器起作用
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汽车自动变速器的使用与维护
　　摘 要：本文简要介绍汽车自动变速器（AT）的组成和原理，叙述了自动变速器各档位的使用，自动变速器日常检测及维护。中国论文网 http://www.xzbu.com/9/view-3430135.htm　　关键词：自动变速器；使用与维护　　引言　　随着我国汽车工业的快速发展，轿车越来越多地进入家庭，汽车驾驶逐渐向着非职业化方向发展，自动变速器的使用也越来越被人们青睐。自动变速器可根据发动机负荷和车速工况的变化自动变换传动系统的传动比，具有操纵简单、乘坐舒适、动力性和经济性较好的特点。目前使用的自动变速器有多种形式，而液力机械式自动变速器仍较为普遍。本文对此类自动变速器进行介绍，以便使用户能正确使用和维护自动变速器。　　1. 自动变速器的组成及原理　　现代汽车的自动变速器（AT）由动力传递系统、液压控制系统和电控系统组成，其中动力传递系统包括液力变扭器、行星齿轮传动机构；液压控制系统包括阀体、油泵及冷却润滑系统；电子控制系统包括有关的传感器、控制器及速比电磁阀、油压电磁阀、锁止电磁阀、缓冲电磁阀等执行器。　　1.1 液力变扭器的组成　　液力变矩器主要由可旋转的泵轮和涡轮以及固定不动的导轮三个元件组成。泵轮与变矩器壳体连成一体，其内部径向装有许多扭曲的叶片，叶片内缘则装有让变速器油液平滑流过的导环。变矩器壳体与曲轴后端的驱动盘相连接。涡轮上也装有许多叶片。但涡轮叶片的扭曲方向与泵轮叶片的扭曲的方向相反。涡轮中心花键孔与变速器输入轴相联，涡轮通过花键装在变速器的输入轴上，泵轮叶片与涡轮叶片相对安置，中间有3～4mm的间隙。导轮位于泵轮与涡轮之间，通过单向自由轮安装在与变速器壳体连接的导管轴上。它也是由许多扭曲叶片组成。　　1.2 行星齿轮变速机构　　1.2.1单排行星齿轮机构的组成及工作原理　　行星齿轮为轴转式齿轮系统，与定轴式齿轮系统一样，也可以变速、变矩。它由太阳轮或称为中心轮、行星齿轮、行星齿轮架（通常简称为行星架）、齿圈等组成，通过固定或连结其中的一个或多个构件来实现不同的传动比。如对太阳轮固定，齿圈和行星架分别为主动和从动；齿圈固定，太阳轮和行星架分别为主动和从动；行星架固定，太阳轮和齿圈分别为主动和从动（主从转向相反）；三元件中任意两元件结合为一体，传动比为1；这样共形成7个不同的传动比。　　1.2.2复合式行星齿轮机构　　单排行星齿轮机构尽管能提供7个不同的传动比，但“有效”传动比数目是有限的。为了获得较多的档位数，可采用多排行星齿轮机构，即复合式行星齿轮机构。现代汽车自动变速器中广泛采用的复合式行星齿轮机构类型有：辛普森式、拉威挪式和串联式。　　辛普森式：其特点是由两排行星齿轮机构共用一个太阳轮组成的复合式行星齿轮机构，可以获得3个前进档和1个倒档，在此基础上加上一个超速行星排实现超速档。日本丰田汽车配用的自动变速器大多采用这种结构。　　拉威挪式：其特点是两排行星齿轮机构共用一个齿圈和一个行星架。行星架上的长行星轮与前排行星齿轮机构的大太阳轮啮合，同时还与后排行星齿轮机构的短行星轮相啮合。短行星轮还与小太阳轮啮合。可以组成3个前进档和1个倒档的行星齿轮变速器。拉威挪式行星齿轮机构的结构紧凑，所用构件少，相互啮合的齿较多，可传递较大转矩，但结构较复杂，传动效率略低。德国大众、韩国现代、日本马自达汽车配用的一些自动变速器更多地采用此种结构。　　串联式：其结构特点是前排行星机构的行星架与后排行星机构的齿圈为同一构件；而前排行星机构的齿圈与后排行星机构的行星架为同一构件。如美国通用汽车公司的4T65E型自动变速器就是此种类型。　　1.3 自动变速器操纵系统　　1.3.1液控系统原理　　通过液压的方式，由节气门对应的节气门阀产生节气门油压，由速控阀产生与车速相对应的速控油压，换挡阀控制换挡油路，控制系统的工作油压在换挡阀的控制下通过高挡油路进入变速机构，使自动变速器挂上高挡，通过低挡油路进入变速机构，使自动变速器挂上低挡。　　换挡阀的移动，主要取决于换挡阀左右侧节气门油压和速控油压的油压差，阀芯移动，将使不同的离合器、制动器接合，从而使变速机构输出不同的挡位。　　1.3.2电液控系统原理　　与液控自动变速器不同的是换挡阀左右侧的油压不再是节气门油压和速控油压，取而代之的是由换挡电磁阀控制的油压。电子控制单元（ECU）根据传感器传来的电信号，即车速和发动机负荷等参数转变的电信号，按照设定的换档程序对这些信号进行比较计算，做出是否需要换档的判断。当需要换档时，通过电磁阀操纵液压的换档阀去控制执行装置的油路，实现换档。节气门位置传感器感受节气门开度信号，车速传感器感受车速信号，这些信号送给自动变速器电脑ECU，电脑将这些信号经过处理后发出指令，控制电磁阀工作。　　2．自动变速器档位的使用　　装有自动变速器汽车的选档杆与手动变速器的变速杆类似，一般装于汽车的底板，有P（停车）、R（倒档）、N（空档）、D（前进）以及S和L几个档位（如右图一所示）。档位的正确使用对于如何更好地驾驶自动变速器汽车尤为重要。　　2.1 P（停车档）的使用　　又称锁止档，汽车停放时，选档杆挂入P位，可以通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住，防止汽车溜滑。所以停车时，必须将选档杆扳入P位。注意：一定要在车辆停住后才能将选档杆移至P位，否则会对自动变速器的机械部分造成损坏。　　2.2 R（倒档）的使用　　R位为倒档，与手动变速器倒档相同。使用中要切记，在倒车时要特别注意加速踏板的控制，因为自动变速器汽车不象手动变速器汽车那样能够使用半联动。　　2.3 N（空档）的使用　　N位相当于空档，可在起动时或拖车时使用。自动变速器汽车只有在P或N档时才能启动发动机，N档的设置可以使发动机在一旦熄火的情况下不需要停车而再次启动。在等待信号或堵车时常常将选档杆保持在D位，同时踩下制动。但若停止时间长时最好换人N位，并拉紧手制动。否则由于长时间踩住制动，使得变速器油温升高，油液容易变质。尤其在空调器工作、发动机怠速较高的情况下更为不利。对于自动变速器汽车驾驶时不可为了节油而象驾驶手动变速器汽车那样采用空档滑行，否则很容易烧坏变速器。原因是此时变速器输出轴转速很高，而发动机却在怠速运转，油泵供油不足，润滑状况恶化，易烧坏变速器。
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