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道路货物资料系统
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如何在道路货物资料系统中提交货物资料. • 小休. • 边境管制站新安排. • 数据继承 ..... 道路货物资料系统和政府电子贸易服务（GETS）的进 ...
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道路货物资料系统(ROCARS) 简报会
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香港的过境交通与道路系统
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香港是一个不断创造奇迹的繁荣城市。香港的面积略少于1,100平方公里，属于丘陵型地貌，其中6%的土地是自1860年以来不断填海得到的。香港在自然条件并不十分优越的情况下，凭借着极其优良的港口，加上其人口由工业及企业家构成的人口，到1998年，香港的贸易经济名列世界第七位，出口服务位居世界第九位，在银行对外交易方面是世界第四大金融中心，更成为世界第五大外汇交易市场。1997年，香港人均国民生产总值达到26,400美元，从世界范围来看，高于加拿大、美国、澳大利亚的同一指标；在亚洲国家中，仅次于日本和新加坡。香港之所以能够发展成为重要的贸易和金融中心，应归功于众多因素——地理位置、港口、人口、自由贸易政策、坚定执行不干预主义的稳定的政府、可靠的法律体系，以及最后但并非最不重要的一点——高效率的的交通体系。
1.1&&我们的交通需求
实际上，高效率的交通系统多年来一直是香港经济健康发展的关键。由于缺乏自然资源和其他便利条件来启动区内工业，在英国殖民统治的早期年代，香港就努力发挥其海港优势，利用卓越的航运条件和完善的配套服务来实现繁荣，从而成为贸易王国。转口贸易经济一直在香港保持主导地位直至20世纪50年代早期，当中国与西方国家因为朝鲜战争而发生***危机后，以及随之而来的对中国大陆实施贸易禁运，严重损害了香港作为东方贸易中心的作用。为了自身的生存，香港开始发展制造业，很快就以其亚洲新兴工业化经济而吸引了全世界的注意力。然而，香港的工业发展再次因为地区原材料的匮乏和内部市场的狭小而不得不高度依赖其海港和空港与海外供应商联系，以获取急需的原材料和消费品，并将所制造的产品出口海外市场。香港的交通系统不但运输货物，而且为外来人口的流动提供了便利，其中最为重要的是对发展旅游业作出了巨大贡献。
同样地，高效率的交通系统也是城市发展的基础。预计到1997年底，香港的人口将超过660万。从某种意义上说，在如此狭小的地域，这样的人口规模已对交通设施提出了严峻的要求。在过去几十年中，政府实施的强大的城市中心发展战略以及以公共屋村为主要内容的新市镇计划又分别导致了就业和商业活动在主要商业区的集中（例如中环、湾仔、铜锣湾、尖沙嘴以及Nathan公路走廊），并且居住人口也重新分布于市郊地区（例如早年在荃湾、屯门和沙田，近年来则集中在清水湾、马鞍山和将军澳）；由此形成的居住与就业场所混杂分布进一步增加了对于日常交通服务的需求。据分析，交通不仅为市民实现其社会、经济及娱乐需求的内部流动提供便利，还有利于城市货物流通的繁荣。土地资源的缺乏加上昂贵的土地价格，抑制了大型仓储的发展，迫使储物场所最小化，因此形成了即时和门到门的特有货运模式，而这一切均建立在发达的交通网络和可靠的交通服务的基础上。
1.2&&早期为完善内部而进行的努力& &
综上所述，香港政府在保持人与货物流动方面的任务是艰巨和富有挑战性的。经过不懈努力，迄今为止，我们开发并延续了一套融效率、多样性、安全性和可承受性于一体的交通运输系统，它是世界上最好的交通运输系统之一。目前，香港拥有一个布局良好的道路网络，包括干线公路和地区级分流道路；一套有生命力的公共交通体系，该体系是各种不同运营特点众多的交通模式家族综合体，并且在交通运输行业中，为公私合作创建了一个良好的平台。这里有一点值得注意：上述所有成功绝非实现于一夜之间，而是数代人不懈努力和奉献的结晶，特别是自20世纪60年代中期以来，当一个全新的交通运输办公室成立，以及2个全境范围的交通研究史无前例地得到政府批准，并由私人商业性咨询公司负责实施之后。这标志着香港交通运输规划及政策制定的一个新纪元，确保了最近30年以来大量交通基础设施发展计划的实施。香港交通政策早期着重于内部交通问题，这是合理而正确的。随着60年代中期的经济腾飞及生活水准的提高，香港居民的流动性也不断提高，小汽车拥有率逐渐上升，交通阻塞开始成为一个日常麻烦，导致对于更多道路空间及更好的公共交通服务的需求。
1.3&&新的挑战
但是世界处于不断变化之中，交通政策也必须适应变化以解决重复发生或者新产生的问题，甚至避免同类问题的再次发生。在这一方面，香港当代的交通从业者有责任致力于解决由于人口增长、城市发展、新屋村计划、以及香港与珠江三角洲经济一体化进程而导致的小汽车拥有量持续上升、交通阻塞重复发生以及交通需求不断增长等问题。实际上，自70年代末中国实行改革开放政策和在广东省建立经济特区以来，香港与珠江三角洲内陆的空间联系就不断加强，并对香港的交通体系产生了深远的影响，使得香港全境交通政策问题增加了一个新的量度。由此，外部因素很快纳入我们的考虑范围之内。
1.4&&本文宗旨
对于香港的交通规划师来说，一项日益必要的课题就是开始以更宽广的、区域性的角度来看待香港的交通问题；相应地，在珠江三角洲地区，我们的同行也应在规划实践中同样考虑到与香港有关的一些因素。为此，本文的主要目的是为大陆的规划师们提供香港交通体系的最新情况。同时，本文还探讨了关于跨境交通问题，并着重于香港与珠海之间的交通联系。所有这些都是以香港为出发点进行探讨的。
2&&香港的交通系统概述
2.1&&交通运输行政管理
在现行政府机构体制中，香港特别行政区政府行政委员会下属运输局负责有关香港全境交通事务的所有政策的制定、指导及协调工作，以满足香港社会的交通需求。运输局长是运输局的领导，运输咨询委员会辅助运输局长的工作，并向特区行政长官提供有关交通的政策及问题的咨询。下一级的部门是地区委员会及其交通和运输委员会，这级委员会负责向政府提出关于地区交通运输事务的咨询。
由交通专员领导的运输署，负责执行《公路交通条例》及其他有关公共交通运营的法规，但是铁路事务除外。运输署的职能包括：交通运输战略规划，道路交通管理，政府投资的公路隧道管理，停车场及装有停车计时器的车位的管理，机动车牌照的发放和车辆监理等。运输署与路政署有密切联系，路政署负责规划、设计、建设及维护香港的公共道路体系。香港警务处是执行交通法规和检举犯罪的重要机构。
2.2&&三项原则
自60年代中期开始，香港进行了一系列有关客流量、路网发展及大运量交通问题的专业研究。在年间，开展了“第一次综合交通研究”，该项研究对当时到1991年交通方式与政策提出了广泛的建议。1979年，政府颁布了《内部交通政策白皮书》，公开表示了建设一个综合化、多方式交通体系的决心，以保持香港的流动性。实质上，建设综合交通体系的设想是建立在1974年发布的绿皮书中的三项原则的基础之上的。这三项原则是：改善道路系统；扩展和改善公共交通；更经济地使用道路系统。
历经数年的“第二次综合交通研究”完成之后，政府于1990年颁布了《白皮书》，《白皮书》中规定上述三项原则依然是政府交通政策的基础，并且提出一项能够满足2001年前后客运及货运交通需求的交通发展计划。“第三次综合交通研究”预定于1999年完成，将沿用先前的一些重要交通战略。实际上，目前由运输局监管的三个主要交通事务领域——交通基础设施、公共交通和交通管理，管理基础都是三项原则。
2.3&&内部交通体系
2.3.1&&路网
香港的道路体系由三个主要的道路网组成：一个在香港岛上；一个覆盖九龙半岛以及观塘和将军澳；第三个则联结着新界和众多的新市镇。1980年以前，香港的道路体系是一个在边界之内布局紧密的系统，当时与中国大陆的唯一道路联系实际上是一座木桥，位于文锦渡，任何超过二轮运货木车的货物均无法通过该桥。自从1979年1月份，当香港与大陆之间恢复机动车交通之后，文锦渡口岸被加以拓宽和改建，另外，在沙头角、落马洲—黄冈又设立了新的口岸，以适应过境公路交通的迅猛增长，详细情况我们将在后面的章节中加以讨论。
2.3.2&&一些指标
尽管香港居民的小汽车保有率与西方国家相比相对较低（1993年约为16%），小汽车保有率一直受到牌照数量控制措施的抑制。1997年，43,054辆新的私人小汽车得到注册，这个数字是1996年的将近2倍。截至1997年底，香港共有492,539辆有牌照汽车，道路全长1,831公里，因此机动车道路密度达到了每公里269辆车，是世界机动车密度最大的地区之一。机动车行驶速度也因而恶化，近来（1996-97）在香港岛和九龙，机动车平均时速分别19.2km/h和23.9km/h。由此看来，道路建设已不再是解决交通阻塞的最好途径，必须采取综合措施，其中改善公共交通服务质量成为首要任务。
2.3.3&&公共交通
在香港，大约有90%的居民依靠公共交通来完成上学、工作及其他商务活动或社会交往方面的出行。公共交通系统每天承担着超过1000万人次乘客的出行，这其中包括铁路、巴士、电车、小巴、出租车及渡轮服务等，所有这些为香港市民的出行方式、路线及费用提供了广泛的选择。在政府法规框架的保护之下，不同的公共交通模式可以严格根据商业原则由私人或公共企业经营，并鼓励经营者之间的相互竞争和相互完善。
由于在许多城市走廊的活动相对较为集中，以及在城市中心缺少增加道路空间来适应机动车交通增长的可能性，政府已开始致力于发展轨道交通系统，将路外运输优先作为香港主要的大运量交通模式。自1970年以来设计、修建并扩展了地下铁路服务于城市地区，同时还有九广铁路东线在新界东北部的新市镇与城市地区之间提供快速交通服务。一个轻轨系统服务于西北部屯门—元朗地区。1997年，上述三个轨道交通系统共承担了公共交通客运出行的30.6%，另外还有专利巴士（36%），小巴（16.2%），出租车（11.8%）。在1994年公布的“铁路发展策略”有关铁路远期规划的建议中，以及1998年开始的“第二次铁路发展研究”所希望提出的未来轨道交通网络扩展计划中，都强调在下个世纪，轨道交通将构成香港公共交通的骨架。
2.3.4&&货运机动车
除了客运交通之外，货运机动车在香港的牌照机动车车辆中也占据着重要比例，并且这些货运机动车与其他机动车一样分享着道路空间。由于货运机动车的运行特点—单司机驾驶、停歇和等待时间较长、路边装卸货物、非满载运行、重载货车低速行驶、轻载货车不文明行驶—以及与事故及污染密切相关，所有这些造成货运机动车被很多人看作是低效率和不受欢迎的道路使用者，并被指责是导致道路阻塞的主因。然而，机动车货运的经济价值使得香港政府不愿对货运机动车采取某些不利于其顺利运营的规章制度，从而长期以来一直对货运机动车采取较为宽松的政策。尽管如此，政府还是充分意识到香港货物运输带来的众多问题，并于1991年批准了“货物运输研究”项目的启动，其目的是“探索提高货运业效率的措施，同时避免因限制货运而对经济产生严重的负面影响”。该项研究提出了6项针对货物交通运营的政策，以及一些解决内部和跨境货运问题的建议。
2.3.5&&交通管理
尽管实施了众多的道路和铁路基础设施发展项目，以及公共交通改善措施，对于道路空间受到严重制约的香港而言，交通管理措施依然是使交通收益和效率最大化，确保道路安全和可持续发展的首要途径。目前，政府正致力于一系列的可行性研究及试点项目，内容涉及电子道路收费、地区间公共汽车专用线、停车换乘、停车管理以及智能交通系统等等。在道路安全方面，酒后驾车及速度限制是常规监测项目，另外也在不断努力更新机动车检测手段。
2.4&&外部交通联系
作为一个区域交通枢纽，香港与外部世界保持着良好的联系，使得客流和货流都与外部平稳运行。上述交通流的相当部分是通过海运、河运、空运、公路及铁路运输来完成的，另外，香港每年消耗水的很大部分是通过管道由广东省的水源引入的。
2.4.1&&海运及河运
维多利亚港被公认是世界最优良的天然港口之一，并且是位于新加坡与上海之间唯一已建成的现代化建成深水港。该港口位于珠江三角洲的入口处，并且是亚太周边的中心，其战略位置使得香港成为海运时代南中国贸易活动的焦点，同时也是区域枢纽港口。1997年，大约有233,200 艘远洋货轮及河运船抵达香港港口，装卸货物16800万吨，就吨位而言占香港出口贸易量的90%。同年，香港保持了世界最繁忙集装箱港口的地位，装卸了1450万TEU的货品。其中950TEU的远洋运输货物是在葵涌集装箱码头装卸的，其余货物，不论是远洋运输货物还是河运货物，主要是在中流装卸的。
在国际客运方面，澳门轮渡码头和中国大陆轮渡码头均由航运司管理，为澳门提供集中轮渡服务，为中国大陆的21个港口提供服务。1997年，约有1,100万乘客通过澳门渡口码头，690万乘客通过中国大陆轮渡码头，这些乘客乘坐的高速客运交通工具包括喷气式快艇、双体船以及气垫船等，同时还有传统的渡船为乘客服务。
香港一直以来都是一个自由港，所以并没有一个港口管理机构来为所有码头提供并管理基础设施。大部分港口设施为私人拥有和使用，来自政府的干预极少。管理港口的职责属于航运司长，港口运营委员会就与港口运营效率有关的事务向航运司长提出建议。除了管理航运效率，航运司还有责任维护香港水域内航海活动的安全。香港港务及海运委员会（原名港口发展委员会）于1990年成立，为香港特别行政区行政长官提供关于港口规划及发展方面问题的建议。该委员会还作为私营部门与政府联系的桥梁，汇总各种意见和想法。
2.4.2&&空运
位于启德的香港国际机场是世界最繁忙的机场之一。1997年7月，平均每星期有67条国际航线的2,910个客运及全货运航班往返于香港与100多个海外目的地之间，1997年抵离香港的航班总共有165,154架次，其中81%为宽体飞机。共有2, 830万乘客经香港机场抵达其目的地。在国际货运吞吐量方面，香港国际机场是世界上最繁忙的，1997年共装卸179万吨商运货物，价值6549亿港币。尽管空运货物的吨位在香港总货运量中仅占1%，但是这1%空运货品的价值却分别占到香港总进口货物、出口货物及再次出口货物价值的24%、33%及17%，说明空运货品都是些单位价值很高的产品。自从80年代初，将加工制造工业迁往中国大陆在香港成为时尚，这些企业大都是生产高附加值或者高科技产品的厂家，并且在生产过程中多采用机械化生产及广泛使用计算机辅助技术，他们的产品往往精密、时髦且不宜长期保存，因此需要快速运输，而空运正好适应这一要求。
启德机场由香港特别行政区政府民航处负责管理和运营。该处的主要职能包括空中交通管制、航班信息、航空警报服务，以及香港航空信息区域及责任区内所有航行飞机的空/海搜索和救援工作。
1998年7月，新的香港国际机场在赤躐角落成，根据香港特别行政区政府的授权，机场管理局成为规划、开发、运营和维护新机场的法定机构。空中交通管制服务及其他民用航空例行活动依旧归属民航处负责。赤躐角的新机场一开始服务就保证24小时运营，每年可以运载3,500万乘客及300万吨货物。当机场的后阶段开发，包括第二条跑道完工之后，年运送乘客能力将提升至8,700万人次，年空运货物能力提升至900万吨。新机场将能够满足香港进入21世纪的航空运输需求，并确保香港作为区域航空运输中心的地位。
2.4.3&&公路运输
香港被海洋所环绕，只有北部与深圳市相连接，行政边界有28公里。目前，所有通过公路完成的外部交通联系都是通过上述边界，从西向东，总共有3处公路口岸，分别为落马洲—黄冈、文锦渡、沙头角，从香港到中国大陆的所有过境公路交通均通过上述3个口岸。
在80年代间，文锦渡口岸是最繁忙的，但是随着1989年落马洲—黄冈口岸的开放，文锦渡口岸的使用率逐渐下降，并且近年来过境交通的增长主要发生在落马洲—黄冈口岸。1997年，日平均机动车交通量在沙头角、文锦渡和落马洲—黄冈边境分别为1,900、8,400和15,700辆。在上述3处口岸，对于货运机动车，沙头角和文锦渡每日开放时间分别为早7时至晚6时和10时，而落马洲—黄冈则提供24小时开放，每晚10点至早7点，在交通往返方向各设立一个通道来检查和放行货运机动车，平均每晚吸引约1,000辆货运机动车通过此口岸；对于客运交通，沙头角和文锦渡都是早7点至晚8点开放，而落马洲—黄冈边境的开放时间为早7点至晚9点。
货运机动车占据了过境机动车交通量的90%。1997年，共有1,400万吨货物是通过公路过境交通得到运送的。其余的机动车交通量是私人小汽车、长途客车和由联系落马洲公共交通枢纽站与黄冈之间的穿梭巴士完成的，总共运送了7,069,702名乘客。截至1997年末，共有57家公司运营128辆长途客车跨境服务边境。如果以客运机动车的实际数量计算，落马洲—黄冈边境最为繁忙（1997年平均每天通过该边境的客运机动车数目为1,514辆），而从百分比来说，通过沙头角边境的非货运机动车比例最高（1997年为26.7%）。
2.4.4&&铁路运输
正如我们的公路系统一样，香港的铁路系统唯一的外部联系是中国大陆。九广铁路公司是完全归政府所有的公营公司，每日运营超过340次旅客列车往返于红堪和罗湖之间，去中国边境的乘客可以在深圳站换乘其他车辆。此外，在香港和广州、肇庆、上海、北京之间也有城市间列车服务。据统计，1997年间，平均每日有152,200名乘客抵离罗湖，使罗湖成为沿边境地区最繁忙的口岸。
1996年，香港与大陆之间的铁路货运量为44,228车皮，1997年下降至34,485车。另一方面，集装箱运输由1996年的6,255TEU增至1997年的8,229TEU，这一变化很大程度上是由于九龙与中国大陆众多城市之间的区间货运列车实行了单一票价制。截至1997年底，单一票价区间火车已延伸到石家庄、郑州、西安、武汉、深圳、成都、长沙及汕头等城市列。从货运吨位角度来看，1997年香港的入境货物是出境货物的3倍，从列车次数看来，向出境方向行驶的列车比入境的列车数目要多。尽管如此，对于香港对外货运来说，铁路运输的作用居于第二位，原因大概是我们目前的铁路系统与蔡涌集装箱港口之间没有直接的联系。
2.4.5&&体制框架
由于对外运输问题的特殊性，在目前的政府机构中还没有一个单一的政策机构或部门独立负责预估将来的问题。因此，根据具体问题的具体情况，不同的相关政策机构和政府部门汇集在一起组成跨部门工作小组处理不同的问题。举例来说，过境公路交通问题并非由运输署负责管理，除非有关问题对香港内部交通体系形成干扰。然而，入境事物处和海关却是负责日常过境交通运行的主要部门，因为移民检查和关税申报是任何乘客和货物入境和处境的必要手续。
在更高一层管理机构，香港特别行政区政府与广东同行建立了密切和例行的官方联络。还是以上述跨境交通问题为例，香港特别行政区政府与深圳市政府共同组成了一个专门负责处理日常跨境交通问题以及有关未来规划的工作小组。类似地，还成立了香港与大陆跨境交通大型基础设施协调委员会，这是研究跨越边境的大型基础设施项目协调问题的一个渠道。此外，1998年3月成立的香港广东联合协作委员会，每半年召集一次会议，联合研究下述3个领域的共同问题：经济合作、文化交流以及检查站的设立和管理。
3&&香港与珠江三角洲之间的过境交通
香港目前的对外交通网络状况良好，由众多的交通模式所支持。1997年，共有1.86亿吨商业货品在商港装卸，其中1.33亿吨是通过海运，（71.7%），3,500万吨通过河运（19.3%），180万吨是通过空运（1%），1400万吨通过公路运输（7.6%），还有70万吨通过铁路运输（0.4%）。同年，在国际旅客运送数量方面，有80万旅客通过海运（0.8%），1,800万旅客通过河运（17%），2,200万旅客通过空运（20.6%），700万旅客通过公路（6.7%），还有5,800万旅客通过铁路运送（54.8%）。
然而，在70年代末期的情况与现在大不相同。1978年，共有3,200万吨货物在香港装卸，其中2,800万吨经海运（86.7%），200万吨通过河运（6.6%），228,931吨经空运（0.7%），71,309吨经过公路运输（0.2%），还有180万吨是通过铁路运输（5.7%）。在客流运输方面，1978年共有6,717人次（极少）经海运，540万人次经河运（40%），530万经空运（39.2%），280万经铁路运输（20.8%）。经公路运输的客流量未曾统计。
通过对比上述两组数据，可以有两个明显的发现：第一，近20年中，国际客流量和货流量都有迅猛的增长；第二，客货流运输模式的主要变化均发生在相同的时期。以陆地为基础的运输，特别是公路机动车运输，作为一种跨境运送货品和旅客的交通模式，其重要性迅速上升；这一变化同样发生于河运货品及铁路客运方面。不论是通过陆地还是河流进行运输，上述客货流模式的出行特点和地理特征都与香港紧靠的内陆珠江三角洲密切相关。自从70年代末期香港与其内陆发生经济联系之后，过境交通也随之迅速增长，增强其变化程度，我们将会对此作简短的讨论。下面，我们将首先简单描述以下珠江三角洲地区的情况。
3.1&&香港的传统腹地
珠江三角洲是广东省的经济核心和生产基地。从行政管理角度看，珠江三角洲经济区面积为41,596平方公里，占广东省面积的23.4%。1993年年末，人口约为2060万，占广东省全部人口的31.2%。从地理学角度看，香港位于珠江三角洲地区的东侧，但是从行政划分来讲不属于珠江三角洲的一部分。正如澳门的情况一样，澳门位于珠江三角洲的西侧。
珠江三角洲是香港的天然腹地。比地理位置更为相近的是，香港与珠江三角洲有着共同的社会、文化、民族及经济渊源。香港居民中有很大一部分是来自广东和珠江三角洲的移民，或者是来自上述地区的移民的后代；许多人还与其在大陆的亲戚保持着密切的联系。广东话是香港和珠江三角洲地区的共同语言，更为重要的是，珠江三角洲地区历来都是香港的主要食品供应地，为香港提供日常所需要的家畜、家禽及新鲜蔬菜。然而，在50年代至70年代间，食品进口以及供水协定成为香港与其内陆之间的唯一主要跨境联系。在那一时期，香港与珠江三角洲之间的正常关系由于***原因而受到限制，得不到全面发展，因而导致两个地区之间的交通流量不大，河道船运及铁路运输是主要的交通模式。
3.2&&开放政策
毛泽东逝世和“四人帮”倒台后，邓小平掀起改革开放之风，并于1978年开始全面掌握中国的政局。他开始实施一系列的改革措施，主要特点是采用解放生产力和对外贸易的政策，其目的是实现全面增长，完成“四个现代化”。国内的所有改革都以上述政策原则为依据，1979年，广东省、福建省以及3个直辖市—北京、天津、上海被授予从事对外贸易和投资的特殊权力。1980年，建立了4个经济特区：深圳、珠海、汕头和厦门，目的是发展对外经济合作及技术交流，并促进社会主义现代化建设。由于拥有各项优惠政策，经济特区作为中国改革开放的窗口用以吸引外资。在四个经济特区当中，深圳经济特区和珠海经济特区均位于珠江三角洲之内。
3.2.1&&香港及其腹地的发展机会
深圳经济特区的建立无疑给香港的工业家们带来了新的希望，这些工业家当时正面临着众多的不利于香港制造业发展的条件，特别是对于那些土地及劳动力密集型企业来说。土地和劳动力资源在经济特区较为宽松和廉价，另外还有其他一些特惠条件也对香港的企业家们具有吸引力。所有上述吸引力和推动条件结合在一起，香港的工业家们很快就开始考虑将经济特区作为其制造业生产的替代场所。从那时起，开始了香港制造业向珠江三角洲地区的空间转移，从而实现了劳动力的区域性划分。而香港从那时起开始发展成为金融业及服务业中心，进而支持中国的现代化建设。
就广东省来说，在70年代末以前，该省对于中国经济的贡献并不突出，但是一直以来都承担着海外贸易和对外联系的历史使命。改革开放政策为广东省提供了发展非农业生产和出口型经济，以及复兴海运及贸易传统的良好机遇。几个经济特区，特别是深圳经济特区和珠海经济特区，由于分别与香港和澳门毗邻，被慎重地选择为经济增长支柱，一方面以吸引外国的资金、技术并发展对外联系；另一方面，将经济改革的成果向区域内直至全国的其他地区扩散。
3.2.2&&珠江三角洲1979年以来的发展
正如许多人所预料的，建立经济特区的试验在短期内就取得了巨大的成功，吸引了大量的外国资金，特别是来自香港的外资。这一成功结果说服中国政府在随后几年继续在国内开放了更多的城市和地区，尤其是在沿海地区针对外国投资者设立开放城市。尽管如此，广东省及珠江三角洲地区以深圳和珠海经济特区为龙头，依然保持着省际和区域经济增长及发展的领先地位。例如，1993年，广东省的居住人口仅占全国人口的5.5%，但是全省的国民生产总值却占到全国的10.3%，出国占全国的40.8%，利用外资占全国的24.8%。珠江三角洲地区的上述对应指标在全国的占有比例分别为1.8%、27.6%、15.7%。
在80年代，广东省和珠江三角洲地区的发展一直以出口型工业为先导。来自香港的工业投资主要都是一些外向型加工企业，这些投资是当时珠江三角洲地区经济腾飞的重要动力，并且目前也依然是该地区的主导资金来源。近年来，香港的商业人士开始将他们的投资多样化地投放到其他经济领域，例如旅店业、与旅游业相关的服务行业、房地产业、零售业、餐饮业以及基础设施等等。截至1996年底，香港在广东已实现的直接投资的累计效益为390亿美园，或者说是总投资的80%。共有超过30,000家拥有香港资金的公司在广东省注册，目前雇佣了大约500万中国工人。
香港与广东之间的贸易伙伴关系也得到了加强，部分原因是由于区域内外向型加工活动的优势造成众多的贸易往来，另外部分原因是广东依靠香港业已建立的出口联系为其产品寻求外国买主。此外，广东仍然是香港一些进口货品的主要供应者。
3.3&&过境交通
3.3.1&&不断增长的需求
伴随着经济的发展，交通运输需求的不断增长；迅速适应交通运输需求的增长是未来发展的关键所在。交通需求增长主要有以下原因：第一，自1979年以来，珠江三角洲地区的工业化发展以及香港与其腹地之间贸易活动的繁荣给现有的交通基础设施以极大的压力，交通设施不能适应原材料、半成品和制成品的基本运送需要；第二，珠江三角洲地区的城市增长及人口增长也要求有更好的交通基础设施为居民及货物的内部流动提供更好的服务；第三，随着交通及旅游业相关服务的逐步改善，加上边境控制手续的简化，旅游业在珠江三角洲地区，包括香港和澳门逐渐增长，进而，也使珠江三角洲地区内部旅游客流的增加；第四，香港居民回家乡探亲也日益普遍，特别是在中国传统的春节和长期休假期间；最后一个原因，大约有122,000香港职员目前在大陆地区长驻工作，并且还有日益增多的香港居民选择跨越边境居住，每日过境上学或者工作。
另一个使得交通需求更为严峻的原因是在70年代末期和80年代初期，珠江三角洲地区的交通基础设施非常落后（广东总体来讲均是如此）。截至1979年实行经济改革时，珠江三角洲地区的唯一主要对外交通联系就是京广铁路，该铁路联系着中国北方各省，以及广东—黄埔港。然而，上述设施基本不能支持任何经济发展的需要。公路网络基本等于不存在，而河运也基本荒废。一句话，交通供给严重落后于经济发展。而且，对于外贸活动至关重要的第三产业及其他辅助服务也非常落后，因此，广东出口货物的80％以上是通过香港的港口进行的。由此给香港的交通运输系统产生了巨大的压力。
3.3.2&&运输方式：货运
香港与珠江三角洲之间的过境货物运输主要依靠公路、河道及铁路完成。在香港和广州之间还有空运服务，但是数量不大。
自从深圳经济特区和珠海经济特区建立，以及文锦渡边境于1979年重新开放之后，过境公路货物运输量激增。文锦渡边境1980年全年机动车流量为148,207辆次，而根据1997年的统计，通过3个边境（文锦渡、沙头角和落马洲）的车流量增加了64倍，达到9,510,909辆次。1978年，利用卡车和集装箱运输车运送的商用物资为71,309吨，1997年该数字增长至1,400万吨，年平均增长率为32%。正如我们在前面章节中提到的，落马洲口岸是1997年最繁忙的口岸，每日货车流量达到15,700辆。超过90%的跨境机动车是货运和集装箱运输机动车。
根据1996年跨境交通调查，大约90%的机动车出行是为了运送货品，其余的出行则是为了返回出发地、商务出行或娱乐出行。在调查过的13,729次北向出行中，63%的出行目的地为深圳市，其余37%的行程超出深圳市。在所调查的12,749次南向出行中，57%的出行源于深圳市，其余43%的出行的出发点在深圳市以外。对于集装箱运输车来说，与上述各项对应的数据分别为：北向出行60%和40%；南向出行54%和46%。1996年，北向交通在边境检查站的平均等候时间为：文锦渡26.7分钟，沙头角6.6分钟，落马洲17.4分钟。
从货运吨位角度分析，多年来河运船只在香港和珠江三角洲地区之间运送的货物多于公路运输方式运送的货物。1997年，共运输3,500万吨货物。更为详细的统计表明：在1996年运送的3,140万吨货物当中，1,420万吨（45%）通过船运，1,720万吨（55%）经非船运方式运输；在船运货物中，2,540万吨（81%）是直接运输，其余的是中转运输。所运送的物资主要有以下几类：天然材料（多为石材、沙子和碎石）；制成品的主要类别是原材料；矿物燃料、润滑剂及相关材料等。
从货运形式分析，1996年通过船只进行的河运货流中，35%为集装箱货运，数量最大，其后分别是散装货运（25%）、干毛货运（24%）和湿装货运（17%）。以TEU数量统计，1996年河运共运输了170万TEU货物，占香港总集装箱运输量的13%。然而，仅有9%的河运是在集装箱码头进行装卸的。大部分货物在公共货运作业区进行装卸（37%），或者在泊船处及码头管理处（30%）。1999年底，当屯门河贸易码头彻底完工后，那里的满载能力是每年装卸172万TEU及266万吨散装货物。
珠海是珠江三角洲地区内处理与香港之间往来货物数量最大的港口，1996年，共处理770万吨货物，占香港河运量的25%。广州排位第二，所占比例为16%；深圳第三，所占比例为12%。珠海之所以能够在该地区与香港的河运港口占据主导地位，主要是由于它在直接向香港发送水运货物的比例，1996年，香港河运货物的一半始发于珠海。1996年由香港运出的河运货物中，运到深圳的占17%，然后是广州、番隅和珠海各占10%。广州港还是一个重要的喂给中心，去往香港的中转运输有一半在广州港进行处理，从香港发出的中转运输有27%在此处理。
3.3.3&&交通方式：客运
香港与珠江三角洲之间的客运交通主要通过铁路完成，还有少部分是通过河运、公路及空运完成。如需要了解更为详细的通过上述方式进行的客运服务，请参看前面章节中对外交通联系部分。一般说来，对于在珠江三角洲东部没有铁路网相连地区的目的地，人们普遍采用在深圳站进行中转的办法。在珠江三角洲地区西部的目的地则有良好的轮渡服务。公共汽车及长途客车公司也都提供跨境交通服务，联系香港和众多的大陆目的地。
我们没有关于乘客出行目的的详细资料，但是据估计，跨境客流的主要出行目的是商务和娱乐。实际上，1997年共有230万中国大陆旅客访问过香港，另外还有3370万人次的香港居民从相反的方向前往大陆访问（另外年内有420万人次出行去澳门）。此外，很多外国旅客喜欢在香港停留，然后再前往中国大陆访问。
还有一点值得特别注意：在春节期间，以及长期休假的首末日，罗湖海关存在着高峰需求问题，具体情况我们将在下面章节中进行讨论。
3.3.4&&问题及不足
对于过境交通来说，公路货运交通阻塞是边境地区一个长期以来存在的问题。有些时候，货车和集装箱运输车不得不等候数个小时才能通过香港和深圳检查站，而机动车司机们对检查人员低效率的抱怨常常导致在边境发生争吵，造成公路阻塞。尽管采取了很多补救措施，例如建设更多的口岸，简化过境管理手续，以及落马洲边境对货运机动车采用24小时开放通道等等。这些措施从某种程度上使边境口岸日常运作更加顺畅，但是，隐藏在边境交通阻塞背后的深层主要问题是：香港与深圳官员在意识形态、管理模式、规划考虑等方面的本质差异，而且缺乏有效的渠道就上述问题进行沟通。
交通阻塞问题在罗湖边检站也时有发生，特别是在长期休假和公众假日期间。这一问题的引发并非由于不同官员之间的区别，而是边防管理机制与管理者之间不相协调。目前，罗湖边检站处理过境交通客流量有一个限度，移民处只具有每小时处理8,000名过境旅客手续的能力。相反地，到达罗湖的列车运送旅客的能力是每小时超过15,000名旅客。在平常时候，高峰需求并不明显，问题也并不显著，但是到了假期和长期休假季节，九广铁路公司不得不根据“罗湖限额体制”来控制其乘客流量。各车站必须严密监视去罗湖的车票发售情况，以平衡乘客数量与入境事物处运作之间的关系。经常地，乘客必须等候超过30分钟才能得到去罗湖站的车票，对于一些人来说，这完全是无法接受的。
除了上一段落中所提到的运作问题以外，我们还应该看到在规划角度也存在着问题。交通基础设施的改善和提供是一个循序渐进的过程，需要以谨慎的和超前的态度来看待当前的交通需求和未来的经济增长。从区域角度看，基础设施低效率，交通运输网络不完善，交通服务供应不平衡，以及基础设施发展计划之间协调不够，都是规划缺乏考虑或短视的结果，造成低效率和瓶颈效应，并对今后的发展制造障碍。
举例来说，在广东省，交通发展落后于经济。铁路的运载能力，甚至车站的通过能力均不足，铁路网络不完善，从而阻碍了进一步的发展。在公路方面，道路建设赶不上私人小汽车的增长，造成阻塞。在有些地区，还没有修建公路，例如北部山区。还有些地区虽然有公路，却是低等级的。在许多沿海港口，运输能力也严重不足。港口发展被低标准的出海口和淤泥问题所困扰。另外，广东省还缺少现代化的设施来支持区域内的集装箱运输。还有，交通设施的空间分布不合理，导致空间发展不平衡。例如，许多深水港集中在广东中部地区（即珠江三角洲地区），而在珠江三角洲地区以内，又向东部的深圳集中。类似地，珠江三角洲东部地区在吸引高速公路及铁路发展项目快于西部地区。也许这是西部发展较为缓慢的一个深层原因。
3.4&&广东交通基础设施的发展
尽管充分利用香港的交通基础设施可以适当缓解广东的交通压力，广东和珠江三角洲地区的许多城市和地方政府还是很快意识到建设其自身的交通基础设施对于吸引外资具有重要意义。几乎是在一夜之间，在珠江三角洲狭小的周边范围内，规划和实施了数以百计的项目：有些项目纯粹是对资源的浪费；还有些项目实施后被作为有待完善的路网建设的基础。经过将近20年的努力和投资，广东省正在形成了一个综合交通体系—以铁路和远洋水运为骨架，公路及河运为主要支撑，空运和管道运输作为新兴交通设施。尽管如此，交通依然被认为是供应不足，因为整个地区的交通需求一直在不断增长。
3.4.1&&铁路
在广东，主要的铁路网络包括京广铁路以及京九铁路，这两条铁路都是贯穿由北向南方向；丽塘(Litang?)—湛江铁路向西延伸；广梅汕铁路向东延伸。此外，京广铁路已向南延伸经过深圳（广深铁路）到达香港，即广州—九龙铁路（九广铁路）。在年间，一共只建设了130公里的新铁路，但是自从1979年以后，平均每年增建铁路30公里。近年来，广东铁路发展战略开始与周边省区及澳门和香港形成网路联结。主要的铁路项目包括广珠铁路、梅州—龙岩铁路（广东段）以及其他一些双轨和电气化铁路项目。
3.4.2&&高速公路
1996年，广东省公路总长为89,631公里，其中712公里（0.8%）为高速公路，3,326公里（3.7%）为一级公路，8,298公里（9.3%）为二级公路。在第九个五年计划时期，广东省公路交通发展的主要目标之一是建设高速公路网络，联结广东东部、西部及珠江三角洲地区，并且与广东北部山区相联，所有铁路以广州为中心枢纽。另外一个目标是联结广州与大部分城市。网路的重点段包括：广州—深圳高速公路、佛山—开平高速公路、惠州—深圳高速公路、深圳—汕头高速公路以及虎门大桥。拟议中的试点高速公路项目包括广州—湛江高速公路和广州—韶关高速公路。
3.4.3&&内陆水道
自古以来，广东有着众多河道网络联结内陆与沿海。大约有1,000条河流，总长度超过10,000公里是适于航行的，并且内陆河运交通的价格非常具有竞争力。然而，目前内陆河运利用并不充分。
广东省计划整治出一条深水河道将珠江三角洲与珠江上游的广西部分地区联结起来，使得1,000吨位的船能够直接在广州与梧州和南宁之间通航，3,000吨位的船能够从南海经虎跳门水道进入到达肇庆。还有另一项计划，在珠江流域疏浚32条主要水路，经崖门、横门和磨刀门形成三条深水河道通往外海，并且扩建属于珠江水系的33个主要河运港口的吞吐能力。
3.4.4&&港口
广东的港口体系将包括东部、西部和珠江三角洲地区的沿海港口。东部地区以汕头为主导，通过广梅汕铁路以及深汕高速公路与广东省其他部分相联。西部地区将以湛江为主导，是广东省西部地区和中国西南地区的重要进出口基地。湛江与许多重要铁路线相联，例如湖南—广西铁路，经过丽塘—湛江铁路。在珠江三角洲，重要沿海港口包括广州港；深圳的4个港口—蛇口、赤湾、妈湾和盐田；珠海港；惠州港。在上述4个重要港口中，惠州港是新近开发的港口，作为未来的京九铁路的沿海出海口。
3.4.5&&机场
目前，在广东省总共有5个民用机场，分别是：广州白云机场、深圳黄田机场、珠海机场、汕头机场和湛江机场。另外，还有3个军用和民用混合用途机场，包括佛山沙提机场、惠阳平潭机场和梅州机场。在广东中部的广州白云机场是中国南部重要的国内和国际机场，并且今后也仍将是这一地区的民用航空中心，它联系着国内各省市与外部世界。佛山沙提机场只能起降中型飞机，因此主要作为广州白云机场客流量过大时的一个分流机场。根据规模和设计能力，深圳机场和珠海机场仅作为省级机场使用。湛江机场在广东西部，汕头机场在广东东部，梅县机场在广东东北部，这几个机场规模相对较小，只能起降中小型飞机。
3.4.6&&对于香港发展的有利条件和限制因素
上文中介绍了广东省交通基础设施的发展计划，可以看出在今后几年，广东的情况对于香港来说是机会对于限制。第一，总体来看，广东交通体系的改善和优化将有助于消除不利于经济发展的瓶颈，从而最终有利于香港在广东的大量投资及商业利益；第二，一个平衡的交通运输网络将促进全省具有平等发展机会，从而使先前的较不发达地区变成新的发展地区；第三，公路和铁路联系的改善，以及内陆水道的延伸将使香港更容易到达与其不直接相邻的地区，例如珠江三角洲西部地区、广东西部地区、汕头以东地区，从而扩展了香港的腹地。举例来说，京九铁路的完工，以及现有路网的现代化使得香港可以同广东以北的中国其他省区相联。当然，香港也需要改善自身的内部铁路网络，寻求铁路与集装箱港口之间的联系，以实现新的铁路货运机会。对于公路发展也应作此考虑。
珠江三角洲地区的港口发展则有些不同。在1980年代间，当珠江三角洲不同地区政府，包括深圳和珠海政府，开始规划和建设各自的港口时，最初对这些港口的普遍估计是：规模小，处理集装箱运输经验不足，设备落后，管理低效；而香港的港口是业已形成的巨人，其主导地位是不可动摇的；而其他珠江三角洲地区的港口只能作为补给港。然而，首先我们从盐田港感受到日益显著的压力，人们才开始意识到香港与珠江三角洲港口之间的竞争日益迫近。对香港港口的普遍抱怨是高昂的装卸价格，近年来越来越多的货运船主正式考虑使用其他的中国港口，因为价格低廉，效率相似。具有讽刺意味的是，珠江三角洲地区的一些集装箱港口部分地或全部地为香港码头经营者所有，正是这些香港经营者的设备和管理经验使得一些中国港口具有竞争力。对于这些香港经营者来说，他们这种商业决策使得他们处境灵活而风险较小。在珠江三角洲的一些重要港口中，盐田港是对于香港威胁最大的港口，因为盐田港的地理位置与香港港口接近，拥有共同的腹地。而珠海的高拦港口主要服务于中国西部和西南部的港口，对香港港口并不构成直接竞争。
在广东的东部和西部地区，只有几个规模很小且陈旧的机场，这些机场不足以引起注意。与此不同的是，在广东中部地区有太多的机场：赤躐角的香港国际机场、澳门国际机场、广州、深圳、珠海、佛山、惠州，并且还有很多拟建的机场，例如肇庆。这些机场之间竞争激烈，缺乏协调合作。例如香港和广州机场，显而易见它们都将继续作为地区的重要机场而共存。广州机场的地位非常有利，部分是由于业已具有的成绩，部分由于该机场的战略性地理位置和行政地位。因此其他邻近机场很难取代广州机场的作用。深圳机场夹在香港和广州机场之间，其地位也并不优越。澳门、佛山和惠州机场规模较小。尽管珠海建设了一个非常大型的机场，每年能够处理1,400万旅客和60万吨货物，但是却不能与香港、广州和深圳机场竞争，并且其地理位置位于珠海西部，相当偏僻。目前，这个机场使用率不高，并且难于恢复繁荣。
4&&香港与珠海之间的交通联系
珠海位于广东省南部，珠江三角洲地区的西侧。距广州只有140公里，距香港36海里。其东部是沿海水域，珠海的南面是澳门，西面是新会和台山，北面是中山。珠海土地面积约为7,650平方公里，1996年底人口是1,045,600。
4.1&&现有的联系
目前，珠海如同其他位于珠江三角洲地区的城市一样，与香港之间不具有直接的公路和铁路联系。通往香港的主要公路路线是从香洲经唐家、翠亨镇，然后向东通过虎门大桥，再经深圳，到达香港边境。但是，人们很少选择这条路线去香港，因为水路交通对于香港和珠海之间更为便利，从香港航行至九洲港或香洲港一般只需4至5个小时，而客运快船仅需70分钟。
由于位于珠江三角洲西部，并且与香港经水路联系密切，珠海日益成为香港与珠江三角洲西部的货物运输门户，一面是对于香港，另一面是对于江门、中山以及顺德等城市。目前，有超过10家船运公司参与往来于香港和珠海之间（主要是九洲港和香洲港）。1996年，共有770万吨货物，或者说全部河运贸易货品的25%，是在上述两地之间运送的。此外，1995年共有721,015人次乘客往来与香港—珠海之间。
4.2&&珠海大桥
4.2.1&&计划
1997年11月，中国人民共和国国务院正式批准在珠海和香港之间，跨越珠江河口建设一座长达27公里的大桥。该桥起名为伶仃洋大桥，起步于珠海西部的金顶，经过桥岛和内岭岛，到达屯门的黑点（Black Point）。介于淇澳岛和内伶仃岛之间的桥段长度将为13.1公里，内伶仃岛与香港上岸点之间的桥段长度为13.9公里。桥的宽度为6车道，可能的通行能力为2005年以前每日通行36,000辆次机动车。这项耗资166亿元人民币的工程将于1998年动工，预期到2004年完工。但是，有必要指出的是，工程的开工时间也许要拖延一些时候，因为香港特别行政区政府还在等待一些对于大桥工程可行性研究的最终结论，然后才能作出有关决定。
4.2.2&&珠海及整个区域的机遇
首先，伶仃洋大桥为珠海和香港之间提供了最为直接的联系。两地之间的行程经伶仃洋大桥可以缩短至45分钟的小汽车行程。伶仃洋大桥的修建可以使目前两地之间的经济联系进一步加深，而且珠海更希望能够利用香港作为金融、服务及运输业中心的作用。第二，建设伶仃洋大桥可以给珠海的一些偏僻岛屿带来新的发展机会。第三，从交通网络发展的角度分析，伶仃洋大桥缩短了珠江河口东西部之间的出行距离至少100公里。交通网络中这一部分的拉直取代了经广州所费的周折和多余的运费，为来自北部经汕头和深圳的海边高速公路与西部广东沿海高速公路之间提供了有效的联系。第四，从上述沿海高速公路往西，珠江三角洲西部、广东西部以及中国西南都与国际都市香港取得了联系，这一沿海走廊将人口、货物、机动车、资金及信息的流动更为便利，而这些是西部地区经济发展的基础。第五，来自西部的机动车将可以经伶仃洋大桥到达香港，从而转移广州—深圳走廊，以及深圳边境检查站的一部分交通压力。
4.2.3&&香港的机遇
一旦珠海大桥建成，一个最直接的成果就是建立了通往香港的第四个边防站，尽管这并不是沿深圳边界北部的第一个边检站。从交通设施的空间分布角度来说，在新界的西南建立一个新的边境站意味着可以缓解深圳边境的交通压力。此外，新的边检站与公路网络联系密切，将极大地有助于新界西南地区的发展，而这一地区在香港的全境发展策略中被规划为增长中心之一。
伶仃洋大桥还为香港带来了新的发展机遇。大桥建成之后，对于珠江三角洲西部的广大地区—包括澳门、珠海、中山、新会和江门—来说，香港成为唯一的“不到1小时车程”即可到达的城市，而这些城市可以为香港提供巨大的土地利用机遇。通过伶仃洋大桥，香港到广东西部甚至中国西南地区的行程缩短了1个小时，这意味着香港的商人可以到未曾开发地区发挥其商业才干，创造新的商业机会。而货物可以通过相反的方向直接运往香港港口，从而加强香港作为区域运输中心的地位。
4.2.4&&香港方面的疑问
许多人所关注的一个主要问题就是：建立新的过境交通将会对地区网络和地区环境造成那些影响。这一问题非常敏感，因为大桥与陆地的连接点很可能选择在屯门附近，而这一地区作为新市镇业已面临交通问题的困扰。我们早先曾经提到伶仃洋大桥将与深圳—汕头高速公路沿海部分相联。如果这样，很可能这一段联接不得不建设在香港边界内。为了尽可能地减小“过境交通”对于香港道路网络的影响，采用一段“封闭式”的高速公路跑道通过新界西南也许是一种可以被接受的解决办法。
香港与珠江三角洲许多城市之间行程时间的大幅缩短导致一个明显的对比：以出行时间来说，从香港乘小汽车到珠海与从柴湾乘坐有轨公共交通去荃湾是一样的。如果边境管理手续依然保持简化，那么很可能许多香港居民更愿意居住在深圳或珠海，然后每日通勤到香港上学或工作，因为深圳或珠海的消费价格远远低于香港。因此，香港人是否担心人口会向珠江三角洲地区外流，以及因而对我们的房地产市场产生负面影响？
也许，对于伶仃洋大桥项目，我们应该担心的唯一问题是：在何种情况下，各个方面—珠海市政府、香港特别行政区政府以及广东省政府—能够相互沟通与合作，为了共同的利益，成功地实施“世纪工程”直至最终完工。
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