读图，完成下列问题．（1）A为______岛；B是被誉为“亚欧大陆桥”的______铁路．（2）在自然资源方面，两_百度知道
读图，完成下列问题．（1）A为______岛；B是被誉为“亚欧大陆桥”的______铁路．（2）在自然资源方面，两
读图，完成下列问题．（1）A为______岛；B是被誉为“亚欧大陆桥”的______铁路．（2）在自然资源方面，两国的主要区别是：日本______，俄罗斯______．（3）两国的工业区分布都不平衡：日本的工业区集中分布在______洋沿岸的狭长地带，这是为了便于进口______，...
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出口工业制成品；俄罗斯的工业分布多靠近原料产地；（4）两国海运业发展水平不同：日本海运业发达，主要原因是海岸线曲折，A为西伯利亚大铁路横贯亚欧大陆；工业制成品；矿产资源丰富；（3）太平；原料，结冰期长．根据题意．故答案为：（1）北海道；西伯利亚大；（2）矿产资源贫乏，多优良港湾．俄罗斯海岸线漫长，但海运业在交通运输业中所占比重不高，主要原因是北冰洋海岸线漫长，终年寒冷，（1）读图可知，ri本的工业集中分布在太平洋沿岸；这是为了便于进口原料，被称为亚欧大陆桥；（2）在自然资源方面两国的主要区别是俄罗斯矿产资源丰富、ri本矿产资源贫乏．（3）两国的工业分布都不平衡读图可知
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第一与第二亚欧大陆桥？
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很久前，海洋还是大陆两端人们沟通的障碍。为这个障碍困扰的人们有一个梦想，那就是建一座跨越海洋的桥梁。然而这个梦想实现的根基不是根根钢梁，而是我们脚下的这块横跨半个地球，把全世界70%的人口托举出海洋的陆地--亚欧大陆，能够辐射到更广泛的地区，港口海域还会结冰，几乎无法运输.cn/ 央视国际 日 10.silkroad.org.cn/" target="_blank">http://www.silkroad，也标志陇海铁路，兰新铁路彻底完成了横跨中国大陆的任务。更具意义的是这条铁路在阿拉山口与哈萨克斯坦境内通向欧洲的铁路接轨:27 在江苏的连云港港口，矗立着一座船锚的雕塑，在它脚下两条铁轨笔直的向西延伸，它将太平洋、大西洋连接起了起来，通过西伯利亚铁路抵达欧洲，并与东西欧的铁路网连接，通达欧洲各国，而且它的东端有多个天然良港可以选择。 过去，一条东起连云港。2000多年前张骞出使西域,这是一段漫长道路的起点。这样，一条横跨亚欧大陆，也是一个梦想的开始。但这条大陆桥有着先天的不足，人类还不能跨越茫茫大海，日本将原来海运的货物在原苏联纳霍德卡港上岸改由陆路运输，抵达地中海的商路，大陆桥伴随着悠悠驼铃声显现出它的雏形.org，也称西伯利亚大陆桥。大陆桥其实也就是这样一个概念。以横贯大陆的运输系统为桥梁，将大陆两端的海洋连接起来。上世纪初，孙中山先生就提出建设由新疆乌鲁木齐到伊犁的铁路，进而开通进入欧洲的路线。这个被战乱中断的设想在上世纪80年代又得以实施。1990年兰新铁路上乌鲁木齐到新疆西部的阿拉山口的路段完工，这不仅仅是几百公里铁路的修通。新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥在运输距离和运输成本上更有优势，它的东端只有一个港口，而且在寒冷的冬季。于是开始探知遥远大陆深处的世界，从而开拓了横贯亚欧大陆，它成为第一座亚欧大陆桥，西至荷兰鹿特丹港，10900公里长的新亚欧大陆桥诞生了://www、海运与铁路联运的桥梁诞生了。 时光进入20世纪70年代，这制约了西伯利亚大陆桥的发展。 古老丝绸之路上的中国，同样有着大陆桥的梦想。通过这条路线，比经过苏伊士运河的海上运输线缩短距离1/3，运输时间也大大节省。它显著的效益使沿线的国家纷纷加入这一运输体系欧大陆桥 <a href="http。它是地球上最大的陆地版块，也是亚欧大陆桥的桥基。 如今横亘在亚欧大陆上的两条近乎平行的大陆桥，成为地图上鲜明的坐标和交通史上的里程碑。它支撑起广阔亚欧大陆的经济命脉，更使中国进入了世界经济发展的轨道，它表明这是新亚欧大陆桥零公里的标志
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。本刊记者 王沛
　　&#8220;欧亚大陆桥就像是一个链条，而各个物流环节就像是这个链条上的每一环，任何一环出问题，整个链条便不会顺畅。&#8221;北京亚欧好运物流有限公司（以下简称亚欧好运）董事、执行总经理殷红对记者说，&#8220;只有每个环节都顺畅，欧亚大陆桥才能真正做好。&#8221;　　目前，金融危机及欧债危机的阴霾尚未散去，殷红直言欧亚大陆桥的物流存在诸多困难，但是，作为主营业务为中国—中亚—俄罗斯—欧洲亚欧大陆桥铁路集装箱直达班列的第三方物流公司，亚欧好运却一直不断找到适合自己的切入点，为进出口企业提供完备的运输方案，让欧亚大陆桥成为流畅的脉搏。
殷红　北京亚欧好运物流有限公司董事、执行总经理
化学品和危险品会形成往返货流　　作为欧亚大陆桥班列物流的提供方，殷红对于目前欧中贸易不平衡的现状直言不讳：&#8220;从组织班列的角度来看，中国到欧洲的货物，与欧洲回到中国的货物相比较，基本是6∶1的态势。也就是说，6个集装箱从中国发往欧洲去，才能换回1个集装箱从欧洲回到中国来。而且在2012年，这个比例可能会扩大到9∶1。&#8221;　　对于此，殷红分析说，欧洲各国真正投入在工商业当中的力度要远远小于投资在金融业当中的力度，这就造成了工业体质和金融体质不相匹配，金融泡沫增多，金融危机往往会从一个国家蔓延到欧洲另外的国家。由于欧洲多国政府并不将着力点放在发展实业上，造成了对物流的投入远远不够。　　鉴于此，亚欧好运经过长期的摸索，在欧亚大陆桥运输上终于找到了自己的落脚点。&#8220;在欧中的货物运输方面，我们发现，只有危险品和化学品运输才能形成有来有往的态势。&#8221;殷红对记者说。　　殷红告诉记者，中国发往欧洲的货物往往以劳动密集型为主，而从欧洲回来的货品，往往货值高、货量少，比如一些皮包类的奢侈品。&#8220;因此，只有化工产品，特别是具有危险性的化工产品，才有可能形成往返的货流。&#8221;殷红说，&#8220;欧洲输往中国的化学品和危险品，往往是来料加工类的货物，这些化工类的原材料，往往在中国的保税区加工以后，再运到国外去，因此会形成欧中往返的货流。&#8221;&　　事实上，经过几年的努力，亚欧好运在2011年完成了国际化工巨头巴斯夫（BASF）危险品集装箱运输的资质审批，完成了危险品承运人资质、发货人资质、国际联运危品代理资质以及罐箱使用资质的申请。并于2011年6月、8月和Bertschi、Hupac、Russkaya Troyka、中铁多联合作，顺利完成巴斯夫危险品罐式集装箱的欧亚大陆桥铁路运输试运营，实现了亚欧大陆桥危险品运输的零的突破。
懂得善于利用铁路运输的特点　　据了解，在物流行业形势并不乐观的情况下，即便是海运，比如从安特卫普、鹿特丹到上海的回程货，很多货代也采取了零运费的策略。即便这样，从欧洲揽回的回程货都寥寥无几。与海运相比，对价格略高的铁路运输，进出口企业往往从价格比拼出发，因而并没有看到铁路运输存在的优势。　　&#8220;我们必须要打破这个误区，铁路运输有其自己的特点，不能用铁路运输去比拼海运，海运和铁路运输的客户可谓各有所需。&#8221;殷红强调说。　　在殷红看来，海运、空运和铁路运输各自有着自己的优势，其客户并不必然存在交集。海运货物一般体积大、对运输时间要求并不急迫，价格较低；空运货物一般体积小、货值高、对于运输时间要求急迫，但是价格昂贵。&#8220;而铁路运输所针对的那些客户，就是这两者的中间部分。&#8221;殷红说：&#8220;铁路运输的客户是那些货物体积相对较大，然而对于运输时效性有所强调的货主。对于他们的货物来说，走空运太贵，走海运又太慢，资金流不好回收。因此，比较而言，外贸企业还是使用铁路运输最为适宜。&#8221;事实上，亚欧好运在欧亚大陆桥国际班列运输中一直致力于不断提高效率。2011年10月，欧亚好运用自备箱成功地操作了渝新欧班列，顺利操作了中国重庆至比利时安特卫普的国际联运，运输时间为17.5天，可谓欧亚铁路运输的一件奇迹。　　&#8220;如果使用海运，重庆到安特卫普大约需要45～50天，而铁路运输只需要18天，比海运要快1.5倍。&#8221;殷红说，&#8220;因此，虽然铁路运输的价格稍高一些，但是考虑效率的话，还是很划算。&#8221;　　另外，殷红强调，对于化学品和危险品，由于担心泄漏，很多国家的政府，包括中国政府，都采取禁止水运的政策，因此，使用铁路运输也是唯一适当的方式。&#8220;不仅如此，铁路运势也是相对安全的运输方式，事故率只有万分之二。&#8221;
要加强与跨国企业中国子公司沟通　　在同巴斯夫等国际企业进行物流合作的过程中，亚欧好运发现，一定要发挥好外方企业在中国的子公司或分公司的优势，才能把整个流程理顺。　　殷红回忆说，在最初做国际物流联运的时候，亚欧好运是将目光盯在欧洲的客户上，因为是欧洲的客户来委托亚欧好运来进行物流运输。&#8220;但是，如果按照这个模式来做，我们在外方企业的中国子公司获得的支持就是零。&#8221;殷红告诉记者，&#8220;以与巴斯夫的合作为例，如果不与其中国分支机构沟通而单独来做物流，其大中华区可能就不知道我们这个项目，因此，由于信息不对称，巴斯夫在中国的相关部门就不能给予支持。实践中，我们于2011年的12月和巴斯夫东亚区及大中华区合作，大家齐心协力，才把危险品的物流运输完成。&#8221;　　依照殷红的经验，国际级的大企业有着整齐划一内部协调性，如果各个部门之间能够有效的沟通，将非常有利于事情的解决。&#8220;大企业内部有着高度的一致性，如果能够与其有效沟通，在其内部认知度高度一致的情况下，各个部门就会整齐高效，配合得当，非常有利于物流的顺畅。&#8221;殷红对记者这样说。
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联系授权事宜亚欧铁路直通运输的溯源和现状&二_国际铁路运输专家王为_新浪博客
亚欧铁路直通运输的溯源和现状&二
二.欧亚大陆桥直通运输发展过程
两个国际铁路运输组织大陆相连、铁路相通。在成立伊始就提出亚欧铁路直通运输问题。但在两大组织的运输规定中，存在一些不同的法律和运输标准。这些法律牵扯到运输规定、运输条件、商定手续办法、运费运价问题、海关手续、车辆互用规则、铁路间财务清算等问题。
在现实货物运输需要和分析运输过程条件的基础上，铁路合作组织(铁组OSJD《国际货协》)和“国际铁路运输政府间组织”（OTIF《国际货约》）两大政府间国际铁路合作组织，经历了长期坎坷的谈判磨合过程，终于达成直通运输统一单据手册。现将其历史过程简述如下：
1.前期的谈判过程
最早在1953年，《国际货约》的执行机构伯尔尼国际铁路联运中央事务局，即向前苏联交通部提出过关于研究东、西欧统一国际联运规章问题。以后联合国欧洲经济委员会秘书处在内陆运输委员会的几届会议期间也都提出了这个问题。伯尔尼国际铁路运输联运中央事务局（OTIF《国际货约》）并在1956年9月，致函《国际货协》的执行机构华沙国际客货协事务局(铁组OSJD《国际货协》)，建议实行一张特定运单，以便办理国际货约与国际货协铁路间的货物运输。
1957年5月，《国际货协》代表大会上讨论了直通运输问题，并赞同制定统一直通运单，并认为应将其使用范围扩大到全体国际货协参加路。铁组委员会据此答复了《国际货约》方面。在随后在北京召开的“铁组”第二届部长会议上，在铁组委员会工作纲要中列入了“研究在国际客货运协定各参加路和未参加路之间建立旅客、行李和货物运送统一条件的可能性问题”议程。
在这以后，连续多年的“铁组”和“国际货协”会议上，都讨论了关于制定欧亚国际铁路旅客和货物联运新协定的建议问题。但由于《国际货协》章程中规定：关于国际货协的一切规定均是一致通过制（即一票否决）。所以在以后几十年的会议中，不断的因为各种问题、各种议题、各种文字表述不能统一，而延续至今。
如：1957年11月苏联交通部致函铁组各参加路和委员会，提出了关于制定欧亚国际铁路旅客和货物联运新协定的建议草案。在铁组委员会第二专门会议的几次会议上，各路在讨论统一运单适用范围（实质是运价和外汇）问题上产生意见分歧，于是1959年5月布加勒斯特第四届部长会议决定停止制定统一运单的工作。以后在运输条款适用国家、按统一运单办理联运运送条件、前苏联提出的额外条件等等问题一直未能统一意见，
在1959年11月伯尔尼国际铁路运输事务局（OTIF《国际货约》）致函华沙铁组委员会(铁组OSJD《国际货协》)，还是认为解决东西方直通联运的实际方法是统一运单。1960年6月29日统一东西方铁路联运规章问题的会议在华沙举行，至7月8日结束。中国铁路代表团出席。会上苏联铁路坚持统一，中铁坚决反对，故对统一联运规章的具体建议未予讨论。越南铁路提出在保留社会主义国家联运规章的条件下，由双方国际铁路组织签订协议，以解决东西方直通联运问题的建议，中国铁路支持，但由于苏、保铁路反对，也未讨论。各路意见分别载入议定书。
以后年年的铁组及国际货协会议上都有关于“欧亚铁路国际货物直通联运”的讨论和争执。故均未能形成一致意见。其主要分歧体现在如下：
1)由于当时的政治形势和东西方之间意识形态分歧，无法制订统一运单和统一协定。
2)统一协定后将放弃一致通过而采取多数通过的表决办法，对有些国家不利；
3)签订协议是以政府名义或铁道公司名义签订问题
4)一些东欧国家如捷、匈、波、德等国铁路在东西方联运中办理转发送的困难实际是少收运费且得不到西方外汇，问题的实质是经济矛盾，
5)关于东西方联运办理转发送合同统一格式的具体内容，
6)国际货协和国际货约都没有规定的部分进一步编制新提案，
7)原苏联铁路企图推翻制定合同统一格式，而直接修改东西方两种协定，中越两国土路仍坚持按原协议办，匈、德、波、罗表示两者均可同意。
8)关于将半路转发送的地点改在货物换装站的罗铁提案，中、波赞成，苏、德反对，匈、罗、捷3路一再强调由于转发送地点和换装地点不在一起而给他们带来的困难和损失。以上情况一直持续到上世纪八十年代，才有所缓和。。
1982年，铁路合作组织(铁组OSJD《国际货协》)和“国际铁路运输委员会”（OTIF《国际货约》）恢复了对话，成立了共同工作组，研究国际货协和国际货约中对实际办理运送业务有重要意义的条款接近或统一的可能性。1983年---1987年间共召开了10次联席会议，但收获甚微，只统一或部分同意了17项条款。这些成果都逐步纳入了国际货协和国际货约的修改条款。
1989年，东欧剧变，波兰等铁路为了给将来给向国际铁路运输法统一规定过度创造条件，在1991年铁路合作组织(铁组OSJD《国际货协》)范围内又开始了新的尝试，编制欧亚国际货物运送公约《欧亚公约》。1991年9月23日，铁组委员会第二专门会议第三十二次例会在华沙举行，会议审查了以前编制的《欧亚国际铁路货物联运公约（欧亚公约）》条文草案，并讨论了这次会议上新提出的修改补充事项。
这段时期的亚欧铁路直通运输工作主要是:、
确定“欧亚国际铁路货物运送公约规定（欧亚公约规定）”，商定将现行《国际货约》的“集装箱运送规则”、“易腐货物运送规则”等5个附件，连同正在商定的“危险货物运送规则”均作为“欧亚公约规定”的附件，将运单、装载限界、商务记录等其他一些附件作为“欧亚公约规定”的补偿规定的可能性。
商定继续进行关于尽可能指定东西方联运货运统一运单的研究工作，在制定统一运单样式，特别是在解决责任问题时，采用两种体系运输法的可能性。继续商定欧亚公约、欧亚公约规定、欧亚公约规定附件、欧亚公约规定的补充规定和欧亚公约规定的办事细则。
1993年9月27日，铁路合作组织第二专门委员会关于欧亚公约问题的会议在华沙举行，会议最终商定了欧亚公约、欧亚公约规定、补充条款、欧亚公约规定办事细则及欧亚公约规定附件和欧亚公约规定办事细则附件条文草案。
1994年6月14日，铁路合作组织第二十二届部长会议在莫斯科举行，会议以建议形式通过“关于完善欧亚间铁路联运（包括多式联运）的纲要”对铁组工作具有特别意义。该纲要是铁组范围内继续开展亚欧铁路直通运输系统工作的基础。确定了：连接欧亚两洲的主要铁路经路，参考了在铁盟、联合国欧经委内运委、欧洲铁路干线纲要框架内，以及联合国亚太经社会框架内开展的工作；
1994年，哈萨克斯坦、中国、吉尔吉斯斯坦、俄罗斯、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦等七国铁道(运输)部长核准了《关于发展并利用经由多斯特克（德鲁日巴—哈萨克斯坦）——阿拉山口（中国）的国际铁路通道的地区纲要》。
1996年6月25日，铁路合作组织第二十届部长会议在斯洛伐克首都布拉迪斯拉举行，签署了关于“欧亚联运多式联运的组织和运营问题协定”。会议达成共识，一致决定由铁组部长会议成员签署。在本次会议上，已有15个铁组成员表示准备成为协议各方。中铁表示由于条件不成熟，现阶段暂不签署该协定，但将进一步研究这一问题，并同国内有关部门协商。会议期间，波铁团长向中国铁路代表团转交了其部长的信和所附的“欧亚方向经德鲁日巴—阿拉山口国境口岸铁路干线办理运输的备忘录”草案，并介绍此问题已分别同白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦和中国铁路部门交换了意见。波方建议于今年9月份在波兰举行首次专家组会议，中铁表示支持，届时将派专家出席会议。拉脱维亚、立陶宛铁路代表同中铁接触时表示愿就通过波罗的海港口经欧亚大陆桥运输问题与中国铁路合作。
1997年6月3日铁路合作组织第二十五届部长会议在乌兹别克斯坦首都塔什干举行，至6日结束。；签署了《欧亚联运多式的组织和运营问题协定》。为解决上述问题，实现货物运送全程按一份运单办理，铁组与OTIF成立了联合工作组，共同编制了统一国际货约/国际货协运单，
2006年7月在乌克兰首先进行了“国际货约/国际货协运单”试运行，效果很好。此后自2007年7月1日起在乌克兰、白俄罗斯、俄罗斯等一些东欧国家正式实施。目前，在白俄罗斯、德国、捷克、乌克兰、波兰、俄罗斯等铁路与“国际货约”间办理铁路货物运输时，均采用国际货约/国际货协运单。
2.欧亚大陆桥直通运单指导手册
2011年12月，《国际货约/国际货协运单指导手册》（以下简称《运单指导手册》）做为《国际货协》附件第22号颁布。手册中对于亚欧直通铁路运输运单的样式、使用文字、填制内容说明、参加国家铁路、适用条件、费用支付、运输径路及转发地点、协议原则均做了详尽规定。
参加手册的国家铁路成员由《国际货协》和《国际货约》两个国际铁路组织的成员国铁路组成。适用《国际货约/国际货协运单指导手册》的《国际货约》成员有22个铁路参加：《国际货协》成员有14国铁路。以上国家铁路基本上包括了亚欧大陆桥铁路运输的主要发运国和过境国。(在中国铁路是实验使用，《运单指导手册》适用国名单中没有中国铁路)。
《运单指导手册》规定：在两大政府间国际铁路合作组织各自范围内分别适用不同的运输法规，即《国际铁路货物联运协定》（《国际货协》）和《国际铁路货物运送公约》（《国际货约》）。
原来在两种运输法体系间办理货物运输时存在的主要问题是，由《国际货协》参加路向《国际货约》参加路及回程方向发送货物时，必须在最后一个（或第一个）国际货协参加路的国境站办理转发运手续，重新办理另一运输法体系的运送票据，工作量巨大。既大大延长了货物送达时间，又增加了运输费用。如，2008年开行的第1列亚欧直通列车；北京－汉堡集装箱示范列车。所有集装箱都在波兰的马拉舍维切国境站办理转发运手续，除了货物需要换装车辆外，还需将国际货协运单改办为国际货约运单，增加了运输工作量。
现在为解决上述问题，实现货物运送全程按一份运单办理。铁组（OSJD)和国际铁路联运组织（OTIF）成立了联合工作组，共同编制了统一运输单据“国际货约/国际货协运单”，并在2006年7月首先在乌克兰进行了试行。此后自2007年7月1日起
在乌克兰、白俄罗斯、俄罗斯等一些东欧国家正式实施。
目前，在白俄罗斯、德国、捷克、乌克兰、波兰、俄罗斯等铁路间部分经路上办理货物运输时，广泛采用国际货约/国际货协运单。主要有以下特点：一是近年来使用统一运单办理货物运输的数量大幅度增长。如，2011年前7个月，在过境波兰的运输中，有39989车货物采用了统一运单；乌克兰铁路2011年1-7月份办理了9500车，比2010年全年办理的车数还多了5010车；俄铁在与德、罗、法、捷等路的运输中，2011年1-7月份，有21780车货物采用统一运单。二是采用统一运单的车站扩大。如，俄罗斯铁路，2006年刚采用时只规定了几个车站和限定的经路，目前已推广到全路各站。三是适用统一运单的国家增多。除东欧各国外，目前哈萨克、蒙古、摩尔多瓦铁路已确认适用统一运单。据了解，与传统运单相比，采用统一国际货约/国际货协运单，每车可节省费用约40欧元，每列可缩短停留时间16小时以上。
在中国的实施情况
尽管中国与欧洲国家之间的贸易量很大，但实际经铁路运送的货物运量很小。因此，采用统一运单的问题一直未提到议事日程上来。铁组在实施的初期，也是在东欧一些国家进行试点推广，取得了很好的成效。在2010年4月乌兰巴托举行的铁组铁路总局长第二十五次会议上，请中铁研究采用国际货约/国际货协运单的可能性。
为落实铁组委员会的请求，并考虑到采用统一国际货约/国际货协运单，可大大简化亚欧间国际铁路货物联运办理手续，加快货物送达，降低运输费用，对促进亚欧间铁路集装箱运输发展具有积极意义，我国铁道部决定在我国推广实施统一国际货约/国际货协运单。
2010年8月铁道部致函海关总署和质检总局，征求对采用统一运单的意见。在征得海关等联检部门同意后，铁道部正式通知铁组委员会，自2012年1月1日
起，对由中国经满洲里、二连、阿拉山口三个口岸到欧洲国家的集装箱运输，试验采用国际货约/国际货协运单。至此，亚欧大陆铁路直通运输单据基本完成，为进一步发展亚欧铁路直通（过境）运输奠定了良好的基础。目前只在重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”班列上试用。
年10月31日，第一次采用国际货约/国际货协统一运单的集装箱试验列车由重庆出发，11月16日到达德国的杜伊斯堡，试验取得了圆满成功。
3.《国际货约/国际货协运单指导手册》正式颁布
2015年7月1日国家铁路局正式颁布的新版《国际货协》中，《国际货约/国际货协运单指导手册》以第5号附件正式颁布。参加手册的国家铁路成员由《国际货协》和《国际货约》两个国际铁路组织的成员国铁路组成。
适用《国际货约/国际货协运单指导手册》的《国际货约》成员铁路名单（共30个铁路）：阿塞拜疆铁路（AZ）、波罗的海穆克兰港口铁路有限责任公司（BPRM）、保铁货运股份公司(BDZ
TP)&罗马尼亚铁路集团（GFR）、匈牙利吉肖富铁路货运公司（GYSEV
CARGO）、爱沙尼亚ERS股份公司(ERS
Railways)&伊朗伊斯兰共和国铁路（RAI）、德国国际运输物流有限公司(ITL)、德铁申克股份公司(德国DB
Schenker Rail
Deutschland)、德铁申克股份公司(波兰DB
Schenker Rail Polska)、立陶宛海运股份公司(AB DFDS Seaways
Lithuania)、拉脱维亚铁路（LDZ）、立陶宛铁路股份公司（LG）、波兰国家铁路（PKP
AG）、国际铁路运输股份公司（Railtrans
international）、奥地利铁路股份公司（RCA）、Carrier铁路货运股份公司(RCC)、匈牙利铁路货运股份公司(RCH)、比利时铁路（SNCB/NMBS）、斯洛伐克铁路货运股份公司（ZSSK
CARGO）、意大利国家铁路(Trenitalia
S.p.A.)、乌克兰国家铁路管理局（UZ）、卢森堡铁路货运公司(CFL
Cargo)、捷克铁路货运公司（CDC）、罗马尼亚国有铁路货运公司（CFR
Marfa）、法国国有铁路公司（SNCF）、南高加索铁路股份公司(SCR)、瑞士联邦铁路（ＳＢＢ）、斯洛文尼亚铁路（ＳＺ）。斯洛伐克铁路运输公司(сздс)。
适用《国际货约/国际货协运单指导手册》的《国际货协》成员铁路名单（共14国铁路）：白俄罗斯共和国（BC）、保加利亚共和国(BDZ)、匈牙利共和国(MAB)、格鲁吉亚(GR)、哈萨克共和国(KTZ)、吉尔吉斯共和国(KRG)、拉脱维亚共和国(LDZ)、立陶宛共和国(LG)、蒙古国(Mongolia)、波兰共和国(PKP)、俄罗斯联邦(RZD)、斯洛伐克共和国(ZSR)、乌克兰(UZ)、爱沙尼亚共和国(EVR)。
其中有部分国家铁路是同时参加两个协定，保加利亚、立陶宛、波兰共和国、罗马尼亚、斯洛伐克、捷克和匈牙利。以上国家铁路基本上包括了亚欧大陆桥铁路运输通道的主要国家。在中国铁路还是实验使用。
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