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& &&&日本在氢方面具有一定的垄断趋势。日本在氢燃料电池领域的专利数目遥遥领先于其他国家，其专利数目超过1500，是第二名美国的专利数目的5倍。中国目前该技术发展还处于相对落后的局面，面对传统的汽车工业强国，差距明显。& & 图表1：全球氢燃料电池专利技术国别分布（2011年）
& & 氢燃料技术的主要推动者在于汽车企业，而且以日本汽车工业为主。在前10名的专利权人中，日本机构占据7个，而且在日本机构中以丰田汽车作为主要代表，丰田汽车公司拥有379个专利，其下的2个分公司的专利数目也分别有33和29。其他3个非日本的机构，分别是美国的通用技术操作公司，克莱斯勒公司和韩国的现代汽车公司。可以说，在氢燃料电池领域，日本占据了相当重要的地位。
& & 伴随着燃料电池的商业化，世界各国及各联盟都纷纷出台政策或宣布计划以支持氢能和燃料电池的发展。其中最惹人注目的是欧盟、日本、韩国及美国。
& & 图表2：各国燃料电池汽车示范项目
& & 欧盟作为最早涉及燃料电池的地区之一，一直致力于发展燃料电池产业。其中最重要的政策莫过于成立欧盟燃料电池与氢联合行动计划项目（FCHJU）。2008欧盟决定斥资9.4亿欧元用于燃料电池和氢能的研究和发展。为2015年商业化进行技术储备。该计划的总预算是在年至少投入9.4亿欧元，其中欧盟计划从第七框架计划中拿出4.7亿欧元，产业界投入2千万欧元现金和至少4.5亿欧元资产，研究机构则投入3百万欧元现金。涉及的项目包括氢气车队项目、ZERO-REGIO项目和小型车辆氢气链项目的公开实验按应用领域划分，这些资金的32-36%将用于交通和基础设施领域，34-37%用于固定式发电和热电联产领域，10-12%用于制氢与氢气输配，12-14%用于早期市场培育，还有6-8%用于交叉领域。按项目性质划分，31-35%的资金用于支持研发，41-46%的资金用于示范，其它资金用于支持行动和长期研究。到2011年，FCHJU运营基本正常，正在进行的项目44个（投资7.9亿RMB），涉及250家合作伙伴。2010年又调用27个项目，投资7亿RMB，将于2011年底正式启动。目前两个较大的示范项目“H2movesScandinavia”和“CleanHydrogeninEuropeanCities(CHIC)”，已经成为全球典范。
& & 图表3：欧盟燃料电池激励政策
& & 韩国ZF目前世界上最为支持燃料电池技术的ZF之一，其目标是成为全球燃料电池制造商的领袖之一。2010年实施的“百万绿色家庭项目”计划在2020年前向安装不同类型新可再生能源设施的家庭补贴100万。ZF的目标是在2020年之前安装10万套1kW的燃料电池系统，安装补贴在年之前达到80%，这一政策到目前为止是世界上补贴金额最高的政策。韩国还公布了一项斥资380亿美元的“绿色新政”项目，其中许多计划都与燃料电池和氢能项目相关。目的在于，到2012年在绿色产业部门增加600万人的就业机会并且获得全球绿色技术市场7%的份额，到2030年要上升至13%。
& & 图表4：欧韩国燃料电池激励政策
& & 美国对氢能技术的重视由来已久，虽然目前仍处于示范阶段，但其氢能的技术条件已经成熟。有专家预测，美国燃料电池汽车、氢能生产和加氢基础设施的商业化可望在2015年之前实现。按照美国氢能技术路线图，到2040年美国将走进“氢能经济”时代。美国能源部在近期发布的《燃料电池技术市场报告》中表示，美国燃料电池产业总体上正在逐步进入正轨，并开始实现盈利。美能源部还表示，美国仍是全球燃料电池和氢技术增长最快、规模最大的市场。在2012年，全球燃料电池产业近80%的投资是在美国。美国ZF及州ZF一直积极支持是燃料电池，奥巴ZF相对小布什ZF对燃料电池的力度有所下降，一度让位于电动车，但在2012年，全球燃料电池产业仍有近80%的投资是在美国。纵观美国能源政策，1992年联邦ZF就在能源领颁布了综合性能源法案。从2000年起相继出台了各种能源研究报告和政策报告，在氢能源燃料电池领域，逐步从初期提升其战略地位发展到作为最重要的能源发展方向。美国ZF对燃料电池技术的研究面很宽，尤其是对燃料电池技术的研究，不仅用于汽车领域，还拓宽到固定电站等其他应用领域。除了联邦ZF外，各州都对氢燃料电池的发展提出了州级别的规划。其中以加利福尼亚州为典型。年，美国加利福尼亚州爆发了震惊全美的能源危机。为了解决这一问题，2000年9月，加州州ZF出台AB970号法案，决定用现金激励电力用户在用电端自建发电储电设施，鼓励新能源和绿色技术。亚哥煤电公司（SDG&E）等地区主要公用事业公司合作，自2001年3月开始，向加州绝大多数地区提供自发电激励项目（SelfGenerationIncentiveProgram，简称为SGIP）。2011加州激励计划(SGIP)项目已经延长至2014年底，每年为加州CHP、风能、废热循环利用和储能项目提供5亿2290万的资金支持。加州能源委员会（CEC）发布了其最新的投资计划，包括一个额外的财年支持氢燃料基础设施建设的1100万美元资金。在年实现燃料汽车的商业化，在2015年之前建设68个加氢站以满足1辆燃料电池汽车需求。目前国际汽车厂商如丰田与现代纷纷决定以加州为窗口进行燃料电池车市场化的实验。
& & 以经产省为代表的日本ZF高度重视并持续开展燃料电池汽车和氢能开发，在过去30年时间内先后投入上千亿日元用于燃料电池汽车和氢能的基础科学研究、技术攻关和示范推广。日本JHFC是世界上第一个为燃料电池车商业化通过示范运行获得行驶数据的ZF燃料电池车示范项目，JHFC由燃料电池汽车示范和相关的加氢设施示范组成，是日本经济产业省资助的质子膜燃料电池项目的一部分。JHFC的目标是收集制氢及燃料电池汽车在实际运行条件下的数据，展示其节能效果以及对环境保护的好处，制定燃料电池汽车大规模生产以及广泛使用的计划措施。隶属于经产省的燃料电池商业化组织(FCCJ)先后与2009年7月和2010年7月发布了《燃料电池汽车和加氢站2015年商业化路线图》明确指出2011年-2015年开展燃料电池汽车技术验证和市场示范，随后进入商业化示范推广前期。2011年4月，日本JHFC项目进入第3阶段，主要由氢供应应用技术研究协会进行为期5年的示范项目。
& & 除上述四国以外，世界其它国家ZF也在燃料电池技术上投入巨资。比如德国ZF，德国氢燃料电池技术国家创新项目（NIP）成立于2006年，过去十年共出资14亿欧元（其中7亿欧元来自工业基金）其中ZF出资的2亿用于研发，5亿用于示范，加速氢能与燃料电池技术走向市场。德国的目标是在2020年使1百万辆电动车和50万辆燃料电池汽车投入使用，并计划于2015年开始燃料电池动力汽车的大规模商业化。目前，建设1000座加氢站的计划正在实施之中。英国伦敦2010年3月公布了“HydrogenAction”计划，目标是2012年之前在伦敦建设含6座加氢站和150辆氢能汽车（包含大巴、出租车、货车和摩托车）的氢能网络。最新的加氢站于在Swindon开放。低碳车辆可以免除在伦敦重点路段的收费，这要求车辆的碳排放量小于100g/km，并满足欧盟空气质量5项标准。
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论坛法律顾问：王进律师燃料电池的燃料是:( )_百度知道
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简称燃料电池类型[1]电解质工作温度 （℃）电化学效率燃料、 氧化剂功率输出AFC碱性 燃料电池氢氧化钾溶液室温-9060-70%氢气、氧气300W- 5KWPEMFC质子交换膜 燃料电池质子交换膜室温-8040-60%氢气、氧气（或空气）1KW​​​​​​​PAFC磷酸 燃料电池磷酸160-22055%天然气、沼气、双氧水、空气200KWMCFC熔融碳酸盐 燃料电池碱金属碳酸盐熔融混合物620-66065%天然气、沼气、煤气、双氧水、空气2MW- 10MWSOFC固体氧化物 燃料电池氧离子 导电陶瓷800-%天然气、沼气、煤气、双氧水、空气100KW
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不同的燃料电池类型，燃料是不同的
还原剂如氢气乙醇等
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新能源的理想终点? 氢燃料电池现状简析
摘要：氢燃料电池车长期以来都持续被世界各地专家学者和汽车企业认定为新能源汽车的最终形态。对于氢燃料电池的研发工作其实早在上世纪就已经陆续开展，各大车企也在致力于氢燃料电池技术的储备工作。然而，虽然氢燃料电池车的原理早就写入了中学化学课本，但即便是在新能源技术和产业飞速发展的今天，氢燃料电池车及氢产业链的小规模量产化和商业化还仅限于日本等少数地区，其余多地还处于试点运营状态，成本也居高不下，未能真正推广开来。那么就目前而言，那些走在前沿的氢燃料电池车企们有着怎样的研发和推广进度？氢产业链会如愿成为未来新能源社会的
氢燃料电池车长期以来都持续被世界各地专家学者和汽车企业认定为新能源汽车的最终形态。对于氢燃料电池的研发工作其实早在上世纪就已经陆续开展，各大车企也在致力于氢燃料电池技术的储备工作。然而，虽然氢燃料电池车的原理早就写入了中学化学课本，但即便是在新能源技术和产业飞速发展的今天，氢燃料电池车及氢产业链的小规模量产化和商业化还仅限于日本等少数地区，其余多地还处于试点运营状态，成本也居高不下，未能真正推广开来。那么就目前而言，那些走在前沿的氢燃料电池车企们有着怎样的研发和推广进度？氢产业链会如愿成为未来新能源社会的终极形态吗？我们不妨来了解并探讨一番。
● 氢燃料电池车的基本背景
在新能源车领域当中，主流的四种产品类型包括混合动力、插电式混合动力、纯电动，以及氢燃料电池。而关于这几种不同形式的新能源车，在网络上也在持续不断地进行着究竟孰优孰劣的争论。对于这一问题，丰田给出了他们的答案&&不同地区市场有着不同的地域特色，四种新能源形式都会找到归属。
『四种主流的新能源车型』
举例来说，在北欧地区，发达的风力发电带来的清洁电力能够支撑插电式混动或纯电动车的充电需求；而在石油资源富足的中东地区，普通混合动力可能在拿捏成本和资源的平衡后显得更有意义；在政策倡导电动化新能源的中国大陆地区，插电混动、纯电动和氢燃料电池可能将一同成为着重发展的方向。
在四种新能源形式中，氢燃料电池车被许多业内人士公认为最环保且最理想的一种形式，但目前它也是四种形式中相对最不成熟的，距离真正普及到消费者日常使用还需一些时日。那么，氢燃料电池是怎么回事？它好在哪儿？现在的发展情况又是如何？
『Fuel Cell（燃料电池）』
氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是一套将氢气和氧气蕴含的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置，它并不是什么遥不可及的高深事物，因为其工作原理早就被写入了高中化学课本，并&困扰&着一代又一代学子。而在近年来的新能源汽车领域中，氢燃料电池扮演的角色正在逐渐重要起来。
『丰田Mirai氢燃料电池车的储氢罐之一』
现阶段来说，氢燃料电池车除了与传统纯电动车同样是&0碳排放（此处忽略电能和氢气生产过程的碳排放）&外，还有着几大明显优势&&氢气相较于电能更易储存、更易运输，且充填效率与传统汽油车相近，远优于电动车充电，并且单次充填燃料后的续航里程也明显大于纯电动车。因此，越来越多的车企加入到了氢燃料电池车的研发当中，其中走在前列的都是来自亚洲的企业&&丰田、本田、现代，他们生产的氢燃料电池车已经量产，并投放到了世界多地市场，同时他们也在致力于打造更加完善的&氢能社会&。
然而就现阶段而言，以纯电动为主的新能源汽车遭人诟病的一大原因之一就是电力本身不够&清洁&，而这主要是由于各地电力系统依赖火力发电造成的。其实，氢燃料电池车也同样面临着这种&源头不干净&的问题，那就是氢气的制取。目前工业上主要依靠电解水的方式制取氢气，而电解水所需的电能如果还是依靠传统火电，那么它就和现阶段的纯电动车一样，只是将实际的碳排放从人类聚集区转移开了，而&0碳排放&也只是噱头和空话。
● 破解低碳氢制取难题&&丰田用风能给出解决方案
◆ 横滨Hama Wing风电制氢实证实验探究氢产业链
为解决这一问题，丰田在2015年联合日本横滨/川崎市政府、岩谷产业、东芝、丰田自动织机等多家机构与企业，在横滨风力发电站（Hama Wing）开展了风力发电制造低碳氢燃料的实证实验项目。项目的主要内容就是通过风力发电制取真正的&低碳氢&，并将氢气供应给横滨、川崎两地四家企业的12辆氢燃料电池叉车，从而对整个氢能供应链进行初步摸索，并对供应链广泛推广的可行性进行评估。在不久前的10月份，我曾亲自前往Hama Wing进行了参观。关于这套氢能供应链的细节，请随我一起往下看吧。
『实证实验开展前的横滨风力发电站』
由于周围比较空旷，还没到地儿，顶点高118米的Hama Wing&大电扇&就可以远远望到了。它坐落在横滨市海滨的一片工业区里，周围有多处工地、废料回收厂等。
下图展示了风电制氢实证项目的全景，项目在已有的Hama Wing风力发电机脚下增设了氢供应链所需的更多设备，如受电盘、配电盘、制氢稳定化系统、水电解设备、氢气压缩/填充装置等必要环节，下面我们就来一一解读。
Hama Wing是&0碳氢&的源头，这座风力发电机采购自丹麦维斯塔斯，最初于2007年3月落成，建设及维护费用由市民、政府补助、企业等共同承担。
180块回收自二手普锐斯的电池组构成了这个&大蓄电池&，由于风力发电非常容易受天气影响&&在风速过小或过大时，风力发电机都无法工作。因此，这个&大蓄电池&就用于缓冲、消除由于风力发电机工作断续带来的供电波动，保证下方的水电解制氢装置可以得到持续的供电。
基于上图三个装置，氢气完成了生产（制备）和包装（压缩）过程，接下来的环节就是将压缩氢气运输至需求方，而载具则是下图中这辆日野DUTRO&Hybrid运氢车。
丰田在横滨市中央批发市场本场蔬果部、麒麟啤酒横滨工厂、日冷物流东扇岛物流中心、中村物流川崎FAZ物流中心四家企业投放了12辆氢燃料电池叉车进行试点，分别用于短距离多频次、重物搬运，以及低温工作环境的验证和测试。这款叉车充满氢所需的时间约为3分钟，可以支持其工作约8小时，无需像传统纯电动叉车一样充电或换电池。
那么经过一段时间的实际运营，这套氢产业链相比传统电动叉车和汽油叉车究竟能够减排多少碳呢？
◆ 实证实验结论：相比传统电动/汽油叉车减碳86%/94%
根据官方给出的碳排放数据对比，我们不难发现，相较于传统的汽油叉车，实证研究下的氢燃料电池叉车在总CO2排放上有着高达94%的降低，相比电动叉车也有着86%的削减。实际上，如果能解决将柴油充氢车替换成燃料电池驱动的车型的话，那么这套&低碳氢供应链&就基本上实现0碳排放了。
『点击图片可放大查看』
风能制氢实证实验结论-碳排放一览（单位：kg/天）叉车类型再生能源风力发电传统电力系统柴油车运输叉车自身碳排放总二氧化碳排放量实证研究氢燃料叉车0不涉及16.3（60km）016.3电动叉车不涉及119不涉及0119汽油叉车不涉及不涉及1.3（5km）
比汽油叉车减碳90%还多？看到这里，您可能认为这套氢能源供应链已经&非常棒呆&了。然而，它还有一个不可忽略的硬伤制约着它的推广&&成本高昂。并且，作为小规模实证实验，其实这套风能发电系统也还是没能完美解决因天气不稳定带来的发电中断，只能缓解短时间停止发电带来的供电波动。
对于此，丰田表示将会努力压缩风能制氢的成本，力求将制氢和压缩氢气这两个环节所需的成本压缩至当前传统非低碳氢能源的价格，从而实现推广。当然，这个任务也是十分艰巨的。
『东京街头的岩谷产业加氢站』
此次，丰田并未透露这套尚处于实证阶段的氢能源供应链的制氢成本，但他们透露了当前传统来源氢能源的成本大约为日元/千克（约合人民币5.22-7.83元/标方）。以每辆叉车13.4标方/工作日（官方数据）的耗氢量计算，一天的加氢成本约为70-105元人民币。而除了风能发电制氢外，丰田还将着眼于探究褐煤制氢、废水污泥制氢方式，它们都有望成为未来低碳氢社会的重要制氢方式。
责任编辑：ltr基础设施建设难度大 浅谈氢燃料电池车发展现状
相较于纯电动车，氢燃料电池车的发展似乎并不那么引人注目。其实早在上世纪60年代，氢燃料电池就已经被应用在了汽车上，可以说是历史悠久。到了近些年，除了少数日本品牌在氢燃料电池车领域有所建树，大部分车企都没有把发展的重心放在这一领域，即便是在新能源车发展最为迅猛的中国氢燃料电池车也是被边缘化的一类车型。那么，在下面的文章中，我将详细为您介绍氢燃料电池车的优劣势，以及其在我国的发展现状，并分析此类车型难以大范围推广的真正原因究竟出在何处。氢燃料电池的基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散，并与电解质发生反应，释放出的电子通过外部的负载到达阴极，是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。氢燃料电池车利用燃料电池产生的电供能，带动电动机运转，从而使车辆正常行驶。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电”而是一个“发电厂”。也就是说，氢燃料电池与其他纯电动车不同的是，其无需充电，只需加氢，使用习惯上类似于普通燃油车，非常方便。其在能量转化效率方面与传统燃油车相比更具优势，氢燃料电池车能量转化效率高达60-80%，比内燃机效率高1.5-2倍。虽然平时我们接触氢燃料电池车的机会不多，不过已经有不少厂商开始着手于氢燃料电池车的研发和推广，其中名气最大、最被人熟知的当属日系两强丰田和本田旗下的两款车——Clarity和Mirai了，此前我们也曾对这两款车进行过详细的解读，今天咱们就简单看一看两款车分别有着怎样的特点。在外观方面，Clarity的设计中规中矩，本田并没有因为其氢燃料电池车的特殊身份而设计一套与众不同的外观，而是延续了本田近年来的家族化设计语言，如此低调的一款车，即便是出现在大街上，估计也没有多少人注意到它的存在。这款车最突出的特征就是一气呵成的溜背线条以及半覆盖式的后轮设计。近期的本田车型都非常喜欢采用溜背设计，思域、新雅阁都是如此。其后轮部分的半覆盖式设计辨识度极高，这样做的目的主要是为了消除后轮部分的空气扰动，有助于气流顺畅的流向尾部，进一步提升了车辆的空气动力学。动力部分，Clarity的最大功率达到了130kW，峰值扭矩为300N.m，续航里程可达589km，这样的动力性能表现完全能够满足日常驾驶需求。Mirai在日语中是未来的意思，从命名就可以看出，丰田将其视为未来的发展方向，寄予了很高的希望。与Clarity完全不同，Mirai的外观设计非常激进，无论是细节还是整体造型，Mirai都非常锋利，视觉冲击力十足，不过，其别致的侧面造型并不是所有人都能够接受的，喜欢的人特别喜欢，不喜欢的也是完全无法理解。该车的最大输出功率可达114kW，峰值扭矩335N.m，最大续航里程为502km，从参数上看，Mirai与Clarity的差距并不大，两者在动力上的调教各有侧重，而续航里程的长短对于燃料补充速度极快的氢燃料电池车来说也并不是那么重要了。小结：如果抛开加氢站数量的问题，单从车辆综合表现来看的话，丰田Mirai和本田Clarity都有着不错的实力，氢燃料电池车在延续燃油车使用习惯的同时做到了零排放，的确有独到之处，但是看问题还是要综合考虑，下面，我们就结合实际情况来看看氢燃料电池车都有着怎样的优势和无法回避的劣势。氢燃料电池最大的优势不用我说您也知道，就是零排放。氢燃料电池车行驶时的排放物只有水，对于环境没有任何破坏。而在能量密度上，氢能也有着一定的优势，以KWh/kg为系数，氢能为33.3，天然气13.8，汽油12.1，煤气8.4，从参数上看，氢能的能量密度比汽油高出2倍多，这也使得氢燃料电池车在重量控制方面难度有所降低。而在日常使用方面，氢燃料电池车的使用习惯非常接近一般燃油车，仅需3分钟左右的加氢，便可续航500-700km，无论是在燃料补充速度上，还是在续航里程上，氢燃料电池车都达到了与燃油车持平的水准。相比纯电动车动辄几小时的充电时间，氢燃料电池车的使用便利性不言而喻。除了使用层面优势明显，燃料电池车在资源储备上相比燃油车也有着不小的优势，氢属于二次能源，其资源非常丰富，只要有水就能够制造出氢，可以说是取之不尽。有朋友会问了，既然氢燃料电池车在环保方面表现如此出色，为什么其在我国的推广效果却并不理想呢？其实在氢的制造、储存、运输等方面，都有一些难以避免的问题存在，下面，咱们就来说说氢燃料电池车的劣势。首先，在氢的制取环节，也存在着污染问题。目前工业上主要依靠电解水的方式制取氢气，而电解水所需的电能大多数还是依靠传统火电，这样一来，我们常说的纯电动车伪零排放、转移污染的问题在氢燃料电池车上也同样存在，所以只要是采用火力发电，零排放还是无法实现。另外，高纯度的氢提炼难度大，而纯度不够则会影响车辆性能表现，这都是制氢环节的难点所在。其次，氢气如何存储也是一个不小的问题，气态氢气需要高压气罐储存，液态氢气则需保持低温，对容器的要求较高。由于其易燃易爆的特性，不少人对氢燃料电池车的行驶安全性都存在质疑。特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾经调侃说，氢气非常危险，它更适合做火箭燃料，而不是用在汽车上。相信这也代表了一部分消费者的观点。最后，也是最重要的一点，就是相关基础设施建设力度不足。大力推广氢燃料电池的日本全国共有约100个加氢站，而目前国内的加氢站仅有6座，分布在北京、上海、河南、广东等地。这样的加氢站数量显然无法达到使用要求，所以即便氢燃料电池车加氢速度够快，找不到加氢站也是没有任何意义的。除了建设加氢站所需成本极高以外，我国加氢站数量较少也与技术路线的制定有关，早在多年前，我国就已经确定将纯电动车作为主要发展方向，为此，在近些年，国家在电网和充电站的建设上也投入了巨大的资金。短短几年时间，我国的充电桩数量已经增加至45万个，虽然现阶段依旧存在着利用率不足等问题，但是从规模上看，汽车充电的便利性已经远超加氢。所以，在这种现状下，我国显然不可能放弃原有发展路线转而发展氢燃料电池车，这也是氢燃料配套设施建设进展缓慢的原因所在。总结：经过冷静地分析，您会发现，氢燃料电池车只是看起来很美而已，在其众多为人称道的优点背后，其实隐藏着很多的问题，这都是我们不得不去面对的。不过，不可否认的是，氢燃料电池的确有希望成为最终解决方案，只不过在现阶段的发展中，可能遇到了一些瓶颈，相信随着科技的不断发展和进步，氢燃料亦或是纯电动汽车都将逐步走向完美。来源：搜狐汽车
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最近，日产宣布将与DeTa合作，于今年3月5日推出自动驾驶出租车服务——EasyRide。<img src="http://www.zhev.com.cn/file/upload/
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&&邮箱:service#zhev.com.cn（请将#替换为@）你再不懂燃料电池车，就落伍了
引言 |&革命性技术正悄然普及民用……2035年中国汽车保有量将从目前的1.5亿辆增长至5亿辆，随之，石油需求也将从1050万桶/日上升至1700万桶/日。2015年，中国石油对外依存度突破60%；英国石油公司（BP）预测，20年后即2035年，中国石油对外依存度将高达76%，超越欧洲成为全球最大的能源进口国。这一火烧眉毛的问题直接关联到汽车产业政策，我们就不难理解为什么中国政府在推行新能源政策上这么强硬的立场了。但是，时至今日，绝大多数传统车企和新兴车企本能的把视线放在动力电池为基础的电动车上，却忽略了一个有巨大能源储备，发电效率可以达到50%以上，真正实现零排放的动力源泉——氢燃料电池。
说到能源储备巨大，中国重化工业占60%，焦炉煤气量非常大，伴随的副产氢非常多。同时，国内可再生能源发展非常快，副产氢和可再生能源转化氢能可达到1300万吨/年，这是世界上任何其他国家无法比拟的优势。说到发电效率高，这是由燃料电池的转换性质决定的，直接将化学能转换为电能，不需要经过热能和机械能（发电机）的中间变换。而我们所说的“氢燃料电池”严格意义上来说不能称作为“电池”，这是一种“质子膜交换发电”技术，更接近于一台发电机，其本身无法蓄电。它的本质是将氢气和氧气通过质子膜催化后逆电解进行发电。而这个过程中除了“水”没有任何排放。一、谁在搞氢燃料电池车？在全球范围内，燃料电池汽车是业内公认的传统燃油车替代最佳解决方案。其中，氢能燃料电池被认为是实现车辆使用阶段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技术路径，是未来汽车产业技术竞争的制高点。目前掌握这项技术并将其进行市场化的汽车厂家不多，丰田、本田、现代在这方面都有核心技术。
尤其是丰田，早在2014年就上市了燃料电池车型Mirai，该车型也是公认的世界上首款正式面向市场的燃料电池汽车，折合人民币35~40万元。Mirai的动力表现相当出色，乘坐四人的情况下百公里加速时间直观感受在10秒左右，完全不逊于普通家用汽油车型。无论是日本、欧洲，还是加拿大，甚至是美国的加州，都在积极推进燃料电池汽车的大规模应用和推广。据统计，日本目前拥有91座加氢站，加拿大正在运营的加氢站已经多达100多家，美国加州则拥有31个零售加氢站。
在国内，只有上汽大通、荣威、亚星客车，拥有自己的氢燃料电池车。在今年的广州车展上，上汽大通宣布中国首款商业化运营燃料电池宽体轻客FCV80正式上市，售价为130万元。根据国家和地方补贴政策，所以实际购买价仅为30万元。
此外，江苏百应能源与陆地方舟合作开发的氢燃料电池大巴、中型客车，与青年亚曼合作开发的中重型氢燃料电池物流车已上路行驶，北京、上海、郑州、佛山等地也开始氢燃料电池大巴车的示范运行。二、氢燃料电池车靠谱吗？我们先来聊聊安全性，不少人担心氢会爆炸。这里，我们以上汽大通FCV80为例，它采用氢浓度实时监测及保护、氢气过压保护、氢限流保护、特殊情况自断氢保护、氢泄露防护主动控制、高压安全设计保护、碰撞安全设计保护、涉水安全设计保护、主要系统具备24小时远程监控等，所以不必担心。
那加氢方便吗？虽说燃料电池车的加氢时间普遍为3分钟左右，使用便利性类似传统燃油车。但目前的问题是国内的加氢站仍然比较少，所以率先靠上汽大通FCV80这类商用车推动这个需求。而续航能力又是燃料电池车的优势之一，上汽大通FCV80采用的燃料电池系统为主、动力电池为辅的双动力源，最长续航里程可达500公里，解决了纯电动汽车用户在续航里程方面普遍存在的焦虑。
关于维修保养，上汽大通FCV80提供5年或10万公里的免费保养期、5年或10万公里的整车质保期，电池、电机、电控、电堆等核心零部件质保期为5年或20万公里，免去车主后顾之忧。车聚小结今年9月20日，《上海市燃料电池汽车发展规划》发布，提出要加强燃料电池汽车产业的顶层设计，明确燃料电池汽车技术发展路线，加速燃料电池汽车全产业链完善，推进燃料电池汽车规模化和商业化等。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，我国燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，燃料电池车辆保有量将达到200万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。
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恭喜抢到车家号评论沙发，获得70里程值}