铁路总公司：会谨慎考虑涨价问题
一直亏损 高铁到底该不该涨价？
唯一盈利的高铁线路 2016年7月，一篇名为《京沪高铁业绩首度曝光：去年净赚60多亿，每人次或贡献50元》的文章指出，2015年京沪高速铁路股份有限公司营业总收入234.24亿元人民币，净利润65.81亿元，公司净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%。 文章中指出，据铁总官网公布的数据，自日开通运营以来，京沪高铁仅在当年的半年时间内运送旅客就达2415万人次，2015年运送旅客近1.3亿人次。由此推算，2015年，京沪高铁每人次旅客平均利润约50元（包括票务以外的其他利润）。 京沪高铁方面仍然没有公开披露相关数据，但铁路部门表示，5年来，这是国内仅有的盈利高铁线路。 为什么京沪高铁会盈利呢？ 客流量是关键。 《全世界大多数高铁都亏本 京沪高铁为何赚近66亿》一文中梳理了一下自2011年京沪高铁开通实际运营以来的客流和营收情况： 2011年，京沪高铁全年日均发送13.2万人； 2012年，全年日均发送17.8万人次，高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元； 2013年，全年日均发送23万人次，高铁客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元； 2014年，全年日均发送超过29万人次，高铁客票收入约300亿元，按当时的营业税口径计算，当年实现利润约为12亿元； 2015年，根据披露的数据，全年运送旅客近1.3亿人次，总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元。 通过以上数据可知，京沪高铁的日均发送人次是逐渐上升的。 此外，高负债也是高铁难盈利的重要原因之一。此前有专家认为，京沪高铁之所以能在三年内盈利，与其资产负债率低也有关。而京沪高铁因其吸引了中国平安公司、社保等11家社会股东的，资产负债率只有30%多，国内其他大部分高铁的负债率都在50%以上。 那么对于亏本的线路应不应该涨价？ 有人认为，高铁是国企，应该以民生着想，不应该涨价；还有的人认为，过年回家是刚需，涨价后会增大很多人回家的成本。 关于第一个问题，小编不想讨论，因为这里面涉及的因素太多。 但对第二个问题，小编想在这里说几句，如果单从商业的角度来看，当企业赚不到钱的时候，要么想办法削减成本，要么提高售价，再或者被人收购或者关门大吉。在削减成本方面，因为高铁的成本主要在当初投入的固定成本，所以成本方面基本已经确定，即使削减也不会有多大的下降空间；而，关门大吉当然是不能够的，剩下的就是涨价或者被收购，而如果被收购，收购企业也会选择涨价，所以，对于亏损的线路涨价是唯一的选择。 如果要涨价的话，小编觉得最好是分时间段涨价，比如说在国庆、春节等假期涨价，其他时间段不涨或者只是小幅度涨。 那么，涨价后，过年回家的成本就增加了怎么办，而过年回家对中国人而言是“刚需”。但在小编看来，除了生老病死，其他根本就是伪“刚需”，因为在价格高到一定程度后，就会有一部分人选择过年不回家，或者选择非春节期间回家，这样既让铁路公司提高营收，也解决了春运的压力，缓解了大家买票的压力。 当然，铁路公司也可以一直亏本，由国家进行补贴。 那么，你觉得，高铁是该涨还是不涨呢？
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　　摘要：投资回报率并未提高，很难负担成本，剩下的只有推高资产泡沫了　　　　本文为“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）公号原创文章，未经授权，禁止转载！如需转载，请获取授权。另，授权转载时还请在文初注明出处（包括ID）和作者，谢谢！　　撰文| 张银银　　高铁涨价的消息让很多朋友感到不悦。　　说实在，“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）也不开森。特别是想到，6年前降速时，高铁仅象征性降价，如今一些线路恢复正常速度，据说要一次性涨价30%或更多（根据线路、座位等级），这让人怎么都高兴不起来。　　不仅如此，最近2、3年，新建成的（准）高铁线路基本是顶格上浮定价，也让人不爽。　　虽然涨价让人不高兴，但张银银今天要写的是，为什么高铁涨价是必然；而且，还想讲一个朴素的逻辑，一个东西一旦杠杆加很高，不涨价是不可能的，特别是房地产。直到市场真的盘整，或者泡沫破裂那天。　　1、中国进入高铁时代的必然　　数十年后，放到时间的长河里看，今天的铁路高负债（不仅仅是高铁负债）或许导致了很多问题，但如果我们顺利度过这一关，未来也未必是坏事，最起码比房地产泡沫好很多。　　当然了，你可以怪国铁总公司，也可以怪以前的铁道部，以及各地方政府，甚至其他中央部门，对于建设高铁总是那么热情，几乎把高铁建设搞成了一件像是全民福利的事情。而不太考虑成本、回报、收益。　　可话说回来，在我们这种政府主导经济，特别是需要基建扛把子的社会，又遇到一个强人和中央的力推、2008年金融危机，高铁为代表的基建发力，几乎是“天时地利人和”。还实事求是地说，我们的铁路网络密度本身太低，国土面积大、人口基数多、现在技术、资金相对成熟，有机会一步到位进入快速、高速铁路时代，几乎也是上天的安排。　　如果当初美国西部淘金时代不是蒸汽机的天下，哪怕仅是初步的电力驱动时代，美国庞大的铁路网可能也是比现在先进很多。　　每个时代有每个时代的特殊性。　　不否认，我们的一些准（高铁）线路建设时期似乎显得早了点，快过时代的需求。但首先，事实已经这样，又能如何？难道停下（准）高铁建设的步伐，形不成四通八达的快速铁路网，不仅是半途而废，且也不利于客流的培养和吸引，更会导致运营困难。　　实际上，我国最新《中长期铁路网规划》（2016版）对（准）高速铁路网的规划低于外界预期，已经有所控制。　　2020年，（准）高铁的目标定为3万公里，截至2015年，我国通车的（准）高铁已经1.9万公里。也就是说，离目标，就剩1.1万公里，平均分配到每年也就2200公里的通车里程——远低于高峰期；　　其次，今天的成本虽然高，但未来只会更高。就像美国，百年前即完成了庞大的铁路网，那时的成本多低，要换了今天怎么得了？　　快速建设（准）高铁，确实推升了国铁总公司的债务，包括相关股东、地方政府配套也提高了地方政府债，但正如“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）一直说的，杠杆的游戏，根本是时间的游戏。　　何况，铁路设施，作为一个国家的基础设施，终究是需要的。这和房地产泡沫过大绑架经济、扭曲市场环境，差别还是很大的。　　2、减亏靠涨价，还债靠资本市场、靠国家　　问题当然也是显著的，那就是债务压顶，而且不停在增加；当下高铁客运总量还远低于设计，保本、盈利别奢望，如何减亏令人头疼。　　靠财政输血和补贴，是个办法，但国铁总公司4万多亿的债务，这补贴不起啊。　　其次，国有为主的金融机构已经补贴过了。在《国铁总公司账本详解》（日）一文中，“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）解读过，国铁总公司的年利息和还本支出并没有想象中高。年利息支出分别为，535、630、780亿元。利息支出这一增长的势头还是值得警惕。　　原因是，截至日，国铁总公司负债已经超过4.2万亿元，不过其中逾3.4万亿元为长期负债。因为绝大部分债务为长期负债，资金成本并不算高。通过梳理《2016年中国铁路建设债券募集说明书》，“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）发现，主要银行给予国铁总公司的授信都比基准利率下浮10%。　　而2013年来的近3年（2016年相关数据还有待分析），营收和利润状况并不理想。　　不同于普速铁路和运力严重短缺时代。今天，各类交通方式的竞争本身已很激烈，因此高铁客运不能说完全市场化（国铁资产毕竟主要是全民资产，且继承了很多过去的公益性资产，部分城际线和其他股东略有不同），但赋予一定的市场自主权是应该的。　　所以，高铁涨价基本是必然，就看时机。现在大家越来越接受（准）高铁，那件事也过去好几年，路网日臻完善，涨价时候正好。　　问题在于，我们的高铁运营主体、主要投资人，都太单一。谈不上足够的市场化和竞争；　　所谓国铁总公司，看起来是个企业，但脱胎自铁道部，且改革有限，比他的监管部门国家铁路局行政级别还高；　　再次，也是最受诟病的，谈到央企、国企、政府部门，就必然涉及低效率和f败。实际上，我们所有政府主导的项目，成本几乎都比市场要高，背后的东东你懂的。一个高效率、廉洁的郑智环境和国铁总公司，特别需要。若此，适当涨价，抱怨也会少很多；　　最后，涨多少，降多少，不应该国铁总公司一家说了算，透明的成本核算和控制机制、有博弈的定价听证、论证不可少，否则批评会较多。　　无论如何，涨这个事是定了，这对于国铁总公司减亏是有利的。至于庞大的债务，靠这点涨价也是九牛一毛，还是等着证券化和国家出手，全民买单了。　　3、房地产杠杆加那么高，怎么可能不贵？　　这几年来，特别是2008年我国“四万亿”计划启动后，和建筑、房地产有关的各项成本基本都翻倍在涨。当然，钢铁、水泥很有趣，玩了个高空抛物线下坠，直到2016年才重回上升通道，迄今未恢复到高峰期的价格。　　但人力成本翻倍是无疑的，至于地价，那更不用说，2016年主要一二线城市地价已经让人感到震撼，挡都挡不住的高溢价。　　还有一大堆的房企各类买地、融资、杠杆数据，就不一一例举。“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）过去已写过很多文章，我们房企的杠杆整体是越来越高。走上了高杠杆之路，就很难停下来，药不能停。这或许是中国房地产的宿命。　　还有去年的资金、货币端刺激、资产荒&&那么，主要一二线城市房价怎么可能不涨。　　就像高铁，既然历史选择了中国，我们注定铺就全球最庞大的快速、高速铁路网；既然高铁在全民族的兴奋和助推之下，继续狂飙；既然中国14亿人口里中产以上的比例逐年增加，Word的天，这是多么惊人的消费人群，我们实际消费得起高铁的人多到吓人；既然高铁建设负债那么多，国铁总公司和各线路的股东为此负债累累，（准）高铁十年来的运营整体上无法负担成本，高铁也不太可能像普铁一样具备太多的公益性质，那么羊毛出在羊身上就是必须。　　这句话，或许听起来有些糙。可，商业都是如此，无论商家曾经怎么给你洗脑、忽悠，但消费者如果不明白这个道理，那真的是你自己的问题。给你提供了不错的产品、服务，需要你就必然付费。　　而回到房地产，如果放到一个更大背景去看，你会发现中国社会的整体杠杆越来越高，杠杆越高资金总成本就越高。可惜的是，我们社会的整体生产效率、投资回报率却并未提高，那么干很多事情都无法负担成本，剩下的，只有推高资产泡沫了。　　还忘了一点，（准）政府性杠杆也那么高，要可持续，除了继续负债，就得靠税和卖地。所以，把地价整高点，房价高一些，也是没办法的事。还有各类市场投资和炒作&&　　当然，杠杆游戏不可能永远持续，一定有泡沫破裂的那一天。只是，泡沫破裂后无非是从头开始，吹一轮新的泡沫。　　这就是杠杆的世界。　　祝各位读者朋友周末快乐，我们下周见！
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网易通行证/邮箱用户可以直接登录：春运火车票不涨价为啥还心有余悸
网友：罗瑞明
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　　今天下午，铁道部运输局副局长苏顺虎在接受中国政府网专访时表示，2008年春运，铁路客运票价继续执行春运不上浮、折扣不恢复的政策。（1月3日中国新闻网）　　日，中国铁道部新闻发言人王永平今天对外宣布：从今年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。此言一出，受到社会各界人士的普遍肯定。日发改委发布一份报告认为：&2008年春运票价已经很难维持在2007年水平上。此报告的公布又给公众带来了不适，春运火车票是否涨价又成了悬念。如今铁道部明确表态，2008年春运不涨价，无疑顺从了民心，值得称赞。　　春运不涨价给公众吃了一颗定心丸，但是人们紧张的心情并不因为不涨价而放松。春运期间，在外工作、务工的人员，按照中国的传统习惯都要在这个时候回趟家，享受久违的天伦之乐，然而，春运留给他们的印象却终身难忘。昼夜排队“一票难求”的场面随处可见，车站是人山人海，上车是乱爬乱挤，车厢内是人满为患。火车的走道上、厕所里、衣架上只要能站人的地方决没有一点浪费，说到春运坐火车头皮都是麻的，很多人都心有余悸。当然，我国的运力紧张，光靠铁路运输这一块远不能满足旅客的需求，但是关键还在于铁路部门内部的管理：　　首先，从铁路部门加开临时客车的计划上不太妥当。如：２００７年全国铁路春运方案。在２００７年２月３日至３月１４日加开临时客车318对，发送旅客１．５６亿人次，创历史新高。而2008年预计全国铁路将发送旅客1、768亿人次，人数增加2080万人，铁路部门只安排直通临客三百一十一对。人数增加直通临客车数反而减少，可想而知，今年比去年“一票”更加难求，拥挤不堪的现象更严重。　　其次，临时客车来无影、去无踪没有固定的运行时间。就是平时喜欢上网查找行车信息的人也未必知道它的精确时间，一般的民工就更不知道它的准确时刻了，不可避免的会出现，有的列车“吃得过饱撑得半死”，有的列车却根本没能“吃饱”。　　再次，火车售票热线电话往往是太热。有些你纵然花费几个小时也打不进，而且订票电话都是高价电话，打个电话也比普通电话贵许多。　　另外，现在的“黄牛党”虽然不敢明目张胆的招摇过市，但是他们的影子随时可见。更为奇怪的是，从以往购票的现状看，有的纵然排在窗口第一位，也没能买得上票。一些打着正规招牌的销售点多之又多，他们随行就市，不多出几十元，几百元来决不会随意提供方便。　　铁路部门春运继续不涨价，只仅仅是做到了价格上的稳定，而要让旅客走得了，坐得上，还得在管理上多下功夫。当然有些问题也不是铁路上能够完全解决得了的，但是如果工作做的细，设身处地的多为那些出门在外人员着想，可能服务就会更周到一些，旅客对铁路部门的怨气就会少一些。　　（本文只代表作者本人观点，不代表本网立场）
(责编：崔晨光)
更多关于&&的新闻? ? ? ? ? ? ? ? ? ?火车票“一日一价”遭网友反对，为什么中国铁路怎么做都是错？火车票“一日一价”遭网友反对，为什么中国铁路怎么做都是错？时事见闻百家号从日起到年底，铁路部门将下调28条城际铁路部分动车组列车票价，部分线路的折扣将达到20%。铁路部门同时表示，未来将按照市场供需状况执行票价灵活浮动，逐步试行“一日一价”。铁路应该按照航空公司的飞机票价格，完全放开，依据市场需求定价，随时变动，这是真正打破铁路官办、官有、不见效益的情况。但很多网友担心，铁路票价上涨周期开启，一日一价仅仅是开始阶段为了掩盖涨价目的，淡化涨价敏感度搞出来的一种说辞！铁路基建的高负债率是高层规划出的问题，但是最后买单的却是普罗大众！票价有公布票价和折扣票价，你坐飞机也有全价票和不同折扣的票，中国铁路不会像飞机搞那么复杂，但要市场化，要赚钱，这是再正常不过的，铁路也是企业啊。当然，铁路作为一种重要的交通工具，定价也需要综合考虑人民群众的承受能力，合理的制定票价。开放票价浮动不是问题。但是首先浮动的最高值需要是一个普通人可以接受的价格。其次浮动不能只涨不降，或多涨少降。还有一个比较担心的事情就是虽说铁道部变成了公司 但是基于我国社会主义国家的性质铁路是要保障民生的。那么节假日的大涨特别是春运的时期是否能照顾到低收入群体。其次，在涨价的同时 会不会出现买了昂贵的车票却享受不到相应的舒适环境以及服务或企业过度使用垄断地位的问题。就比如12306APP即使再烂人们也不得不去使用的问题。总之，铁路的公布票价应该不会涨太多，目前主要涨的是一等座票价，像一些本来就很贵坑的贵价线路平日可以下浮等等，人少的时候降价吸引客流，人多的时候就维持标准公布票价低折扣，这么干似乎没毛病。如果这些能解决，浮动价格也不一定是坏事。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。时事见闻百家号最近更新：简介:提供最高质、最深度、最有收获的阅读体验作者最新文章相关文章《种粮大户纷纷退还流转土地，地谁来种？》一文中提到一个现象：种粮大户纷纷退租流转土地。而通过乡村考察，梅子也发现很多农村留守老人，他们手中的土地也都选择转租给别人，有的甚至荒废无人管理，对农业创收失去信心。
究其原因，还是在于二十年不涨的粮食价格，个体户产量小，不能规模生产规模销售，种粮食只能糊口、难以养家。面对这样的情况，为什么粮食价格却迟迟不能上涨？
社会大环境决定，粮价难以上涨
高速发展的中国需要摆脱贫穷落后的状态，增强自身的经济实力，为工业化发展积累资金。而高速发展的工业是以牺牲农民利益为前提存在的，是在国民水平较低的情况下完成较高的工业化水平，因此造成工业与农业交换的不对等，粮食价格也迟迟不能上涨。
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?例如：剪刀差宏观分析法，政府通过价格渠道从农业部门创造的GDP中转移出去的价值，农业产品价格低于价值，工业产品价格高于价值。
供给和需求决定粮食的价格，粮食是一种需求弹性极小的商品，也就说不管粮食价格涨或者跌，人们对它的需求基本是不会变的，然而随着现在收入和生活水平的不断提高，出现了很多可以替代粮食的商品，相应的，人们对粮食的需求在减少，粮食价格上涨的推动力小了，也就没办法出现大幅涨。
五十年代：由于我国资源不足，人们饮食以粗粮、素食为主
上世纪70年代：每张餐桌上的菜肴是相似的
上世纪80年代：从温饱走向小康
上世纪90年代：饕餮时代的来临
21世纪：吃并选择着
食物在不断地更新丰富，选择过多，降低了粮食的使用，二次开发的粮食作为工业产品出现，原产粮食价格依旧很低，不能上涨。
粮食作为生活必需品如果价格抬升，相应的面粉、农药、化肥等等与其相关的商品价格也会上涨。
可以想象，如果粮食价格不断抬升，农民受益的同时，居民基本的生活成本会大幅提高，这可能会影响到社会的安定。
所以，不管是粮食价格也好，还是其他商品的价格也好，生产者都希望出售价格越高越好，但是价格并不是由生产者意愿决定的，而是由供需关系，或者说是市场决定的。虽然我国政府也出台了一系列干预粮食价格的政策，但作用大多在于托底，而不在于拔高。
这样的宏观状况下，农民到底怎样才能赚钱，我们做一个简单的假设！假如小麦、玉米每斤20元，那么农民致富就没问题了？
这是一个很简单的逻辑，以北方农村为例，一亩地年产800斤玉米800斤小麦，假如一斤都能有20元的话，一亩地收入3万元是没问题的。一户农民家庭有五六亩地的话，一年收入十万元很有可能，显然称得上是致富了。
但是这个假设能够成立吗？显然不能。
假设不成立的原因主要还是以下几点：
?民以食为天，粮食价格与社会稳定息息相关
有饭吃，有钱花，有活干，有房住，这是一个稳定的社会的基本要求。其中所有人都有饭吃，吃得起饭，更是核心所在。
一旦吃饭的成本过高，超出了老百姓的承受力，你说他们会怎么做？当一部分人吃不起饭，眼看就要饿死的时候，法律和道德还能约束他们吗？
?小农经济模式，决定了农民没有粮食的定价权
唯有垄断，才能有定价权。要么控制了所有商品，要么控制了整个市场，只有占据垄断地位，能够操控大部分市场，才能拥有某种产品的定价权。
例如稀土，虽然我国是最大的的出口国，但是一直以来都是以白菜价出口，甚至于让某些国家廉价储备够了上百年的用量，这就是没有定价权的悲哀。
假如首先禁止粮食出口，而国内收购和销售粮食只有一家企业，那么粮食价格自然想怎么涨就怎么涨，涨到多数人还能承受的住的地步也很正常。这，就是垄断的力量。
?国外规模化生产的粮食，成本更低，而大量进口拉低了国内粮价
曾经有18亿亩红线的说法，近几年似乎提的少了。至于如今到底还有多少亩能种粮食的田地，需要等此轮土地确权后才能有更准确的答案。
但进口粮食几乎占到了国产粮食的20%以上，是毋容置疑的。进口粮食，可以拉低粮价，从而可以更容易让农民让出土地。进行开发的话，几万元收购转手可以上百万元卖出，少说几十倍的利润空间。
当农民种地养活不了一家人的时候，自然就会努力去城市寻找工作，对于城镇化也是大有帮助。所以谷贱伤农，跟大量进口粮食，有着直接的关系。
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