五种变速箱优缺点大揭秘 可按自己需求选择
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汽车三大件指的是变速箱、发动机和底盘悬挂，一般的车辆好不好开，是运动还是舒适，都是由这三大件决定的，今天我们就来了解下三大件中的变速箱吧。一、手动变速箱（MT）手动变速箱换挡需要踩下离合器，拨动档杆，抬起离合器完成换挡。对于新手司机来说，换挡过程比较复杂，容易熄火，换挡过早会挂不上档或抖动，换挡过晚会费油。但是对于可以熟练运用手动变速箱的司机，手动变速箱省油，操控感强，具有驾驶乐趣。好的手动变速箱应具有档位行程短，入档时有吸入感等感觉。二、自动挡（AT）自动挡相对手动挡来说，操作便捷，在行驶途中一般不用进行更换档位操作，但是传动效率有所损失，导致比起手动挡燃油消耗量高。自动变速箱好不好用的重点是档位个数和换挡逻辑，比如早先的车型普遍是4AT，现在比较普遍的是6AT、7AT、8AT、9AT等，但并不是档位越多越好，还要看换挡逻辑。换挡逻辑指的是变速箱制造者设定的换挡时机，这个时机与发动机转速、油门踩踏程度、车速等有关。好的自动变速箱，换挡灵敏，逻辑合理，可以跑出很好的油耗成绩。三、机械式自动变速箱（AMT）机械式自动变速箱相当于加了控制电脑的手动变速箱，一般为5速，没有D挡和P挡。相比于手动变速箱它操作简单，类似于自动挡；相对于自动挡，它又有着较高的传动效率，跑起来比较省油。它的缺点是行驶中顿挫感强烈，舒适性较低，常见于国产低端车型，原因是技术简单、制造成本低。四、无级变速箱（CVT）无级变速器可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。它的特点是平顺性好，无顿挫感，驾驶舒适感强。缺点是承受扭力的能力较差，对于速度变化反应较慢。还有的朋友可能会问：“既然无级那为什么还会有手动档位。”那是因为无级变速箱的手动档位是通过电子信号进行模拟的，类似于电子限速。现在装配无级变速箱的车辆很多，以日系车为主，但是像（、、）
、A6L也有装备，主要就是为了舒适。五、双离合变速箱（DCT）DCT其实是一个统称，像的DSG、的powershift、奥迪的S tronic、的PDK都是双离合变速器，它们大同小异。双离合变速器换挡迅速，燃油经济性高，能承受较大扭矩，现在已经广泛用于汽车领域，上至、柯尼塞克等超跑，下至等国产车辆均有装备。但是双离合生产成本较高，各家的调校也有区别，具体操作时可能会出现顿挫等现象。前两年闹得比较大的大众DSG召回也是DCT变速箱的缺点之一，就是换挡频繁容易导致变速箱中的一些模块温度过高导致失灵损坏，不过近年来这个问题已经得到了改进。大家在选车、用车过程中都要多加注意变速箱的种类特点，按照自己的需求选择合适的档位、模式进行使用，以免造成故障甚至引发事故。最后提醒大家，如果你的变速箱在使用手册中标明需要维护，那么请一定按照其标明的周期（、、）
进行维护。
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变速器：AT
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自动变速箱和无级变速箱有什么区别哪一种好？
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CVT无级变速箱是自动变速箱的一种，自动变速箱种类比较多，没法说谁好，只能说各具优势，cvt的优势是动力输出十分平顺，理论上有无数个传动比，燃油经济性较好。目前汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱、机械无级自动变速箱cvt、电控机械自动变速箱AMT和双离合自动变速箱DCT。与其他自动变速箱不同的是，CVT理论上有无数个传动比，而其他变速箱都是有级变速箱。1、液力自动变速器，是由液力变扭器和行星齿轮变速器组合而成的变速器，是有级变速箱。目前常见的有4AT\5AT\6AT\7AT\8AT\9AT等，这个数字指的是前进挡位下的传动比个数，通常挡位个数越多，变速箱结构越复杂。2、CVT无级变速箱省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最小直径，而被动带轮变为最大，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。3、AMT是机械式自动变速箱，它是在手动变速器基础上加装微机控制的自动变速系统。半自动变速器拥有的基本机械构造类似于手动变速器，变速箱里面仍为传统手排构造的离合器则由电脑操控，驾驶人只需换档不需管离合器。AMT是在机械变速箱（手动档）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换档的自动化。因此AMT实际上是由一个电脑来控制一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。4、双离合没有传统自动变速器的液力变矩器，它是机械式自动变速器的一种，它有两根动力输出轴，一根连一个离合，一个控制1357挡，另一个离合控制246倒挡，在整个换档过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，使换档过程更快，提速更迅猛。它利用双重的多片式离合器的设计，扭矩传递过程中没有动力中断，由此大幅度降低了车辆的燃油消耗，理论上颠覆了自动档变速器比手动档更耗油的传统观念。cvt与双离合都代表着未来自动变速箱的发展方向。
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或者顿挫感不明显，油门反应快，主要区别还有结构更简单，驾驶习惯不同能使实际油耗低一点点 补充： 两者都是自动档： 无极变速理论上变速更平稳，没有普通变速器换挡时候的顿挫感哪种好 回答，反正不要迷信这个技术就行，有就有，没有也无所谓咯 追问。这个无级变速不能说有多高级
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双离合、AT和CVT为何能三分天下？
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变速箱系列来到了最后一篇。在过去的四篇文章里，我们分别介绍了手动变速箱、传统自动变速箱、双离合变速箱以及无级变速箱的基本原理和构造。作为整个系列的最后一篇，势必要进行一下总结和目前市场状况的介绍。
盖世汽车网6月8日报道 变速箱系列来到了最后一篇。在过去的四篇文章里，我们分别介绍了手动变速箱、传统自动变速箱、双离合变速箱以及无级变速箱的基本原理和构造。作为整个系列的最后一篇，势必要进行一下总结和目前市场状况的介绍。在接下来的这篇文章里，我们将着重介绍双离合变速箱和传统自动变速箱的“跨界”产品，即上搭载的带液力变矩器的8速双离合变速箱。此外还有中国品牌背后隐藏的无级变速箱巨人——邦奇动力。是AT还是DCT前面我们介绍过，AT是自动变速箱，DCT是双离合变速箱。本田在思铂睿上搭载了一款8速DCT，我曾经驾驶过这款车，动力响应与升降挡位都十分顺畅。只是，说起这款变速箱的身份，一时还有些争执，因为它是一款带着液力变矩器的双离合变速箱。我们不禁要问，带液力变矩器的还能叫双离合吗？很多关注本田的车友对本田变速箱“平行轴”这个词比较熟悉。平行轴变速箱多年来经历了市场的考验，大多为5速，但随着变速箱挡位数的发展，平行轴的结构就不再适用了。因为，平行轴无法摆脱挡位越多体积越大的限制。本田思铂睿的8速双离合变速箱与大多数变速箱不太一样。其他的双离合都有两个输入轴，毕竟有两个离合器。本田的8DCT也有两个输入轴，但这两根输入轴的动力只有一个入口，即只有一个轴通过液力变矩器与发动机链接，另外一个输入轴为副轴。这样一来，这个结构就与平行轴如出一辙了。本田习惯什么东西都自己研发，所以研发出来的8速双离合变速器正好用到了之前平行轴的资源和生产线，可以节省一大笔开支。这款双离合变速箱因为加入了液力变矩器，反而解决了很多其他双离合没有解决的问题。本田声称，这款8速双离合变速箱寿命非常长，也不会存在其他双离合变速器换挡冲击的问题。虽然如此，本田的8DCT工作原理还是与双离合一致的，它仍然需要通过换挡拨叉来实现挡位切换。本田设计师使用的是一个轴对应一个离合器的方法，即主轴对应偶数挡位时、奇数挡位的副轴离合器断开，这样副轴上的换挡拨叉就可以顺当的工作，将挡位切换好。这是双离合变速箱的新尝试，未来这种类型的双离合或许会逐渐多起来。无级变速箱逐渐在中低端铺开无级变速箱并不是什么新鲜技术了，从传动比的改变上考虑，无级变速箱无疑是最理想的，因为它有无数个挡，挡位和挡位之间可以无缝衔接，达到无人能敌的平顺性。与此同时，液力变矩器起步后就可以锁死，因此无级变速箱的传动效率十分惊人。然而，无级变速箱与传统变速箱长期共存，却一直无法取代传统变速箱，最重要的原因就是传动部分强度不够，容易打滑、发热。这种变速箱优缺点十分明显，同时也考验厂商的取舍。在CVT（无级变速箱）领域作出变化的还是本田。我们注意到本田在以下级别的上均换装了无级变速箱，在思铂睿这种倾向运动的车型上换装了8速双离合变速箱。不过，从结构上看，本田的无级变速箱并没有带来像双离合变速箱那样的革命性变化，本田主要增加了无级变速箱传动的强度。无级变速箱的舒适性和经济性都是传统强项，动力也不差，但可靠性尚需时日。对无级变速箱更为坚持的就是了。日产旗下车型几乎全部为无级变速箱，无论1.5L还是3.5L均是如此。多年的坚持，让日产在无级变速箱方面积累了不少经验。2013年，本田在新上推出了CVT8，与老款CVT2相比，齿比范围由6提高7，另外设计者也进行了一些改进，比如采用新式钢带等等。从实际表现上看，日产的无级变速箱表现令人满意，丝毫不逊于对手的双离合和多挡位传统自动变速箱。我们需要注意的是，国产品牌的小型车也开始采用CVT无级变速箱了。这是因为中国品牌在变速箱方面（除了奇瑞）几乎没有什么经验，多为采购。这种情况下，来自欧洲ZF采埃孚旗下的邦奇来到了中国，专为中小型车提供CVT廉价解决方案。这种情况有点像手机行业的联发科。对于欧洲消费者而言，无级变速箱因为没有什么运动性而不受待见，因此邦奇动力在欧洲占有率近乎为零。而在日本，又由于日产控股的Jetco在无级变速箱方面过于强势，供应本田、三菱、斯巴鲁，所以邦奇动力也无缘日本市场。这种情况下，中国市场就成了邦奇动力最主要的市场。据不完全统计，目前国内采用邦奇无级变速箱的企业包括了海马、吉利、江淮、比亚迪、长城、长安、北汽等等，也就是说众多中国品牌CVT变速箱首选邦奇，这也成就了邦奇在中国汽车产业中的地位。至于为何如此，原因很简单。一方面，邦奇的无级变速箱产品性价比十分不错，能为中国品牌提供廉价的变速箱，而且中国品牌溢价能力较弱，利润率较低，这就导致中国品牌的成本压力要高于合资品牌。另外，出于对本国汽车企业的保护，日本Jatco也不会把产品出售给纯粹的中国品牌。中国品牌别无可选，唯有邦奇。另外一方面，中国品牌的发动机技术尚不成熟，在某些动力表现上存在短板，平顺性不足，因此采用平顺性更好的无级变速箱就可以弥补这方面的劣势。一旦与邦奇展开了合作，日后的合作也就容易继续进行。传统自动变速箱王者归来无论如何，自动变速箱是目前最合理的一个选择，它既可以保证大扭矩动力传输，在动力响应上也有保证。不过，它距离纯机械的双离合变速箱仍然有些差距。传统自动变速箱对液力变矩器依赖过大，主要是因为挡位限制，挡位不多的情况下可以通过液力变矩器缓解。但是，随着双离合的快速发展，传统自动变速箱显得有些固步自封了，多年来也未能突破挡位上的限制。随着全新9AT的诞生，新一代传统变速箱终于解决了挡位和体积之间的矛盾，比如采埃孚最新的9AT，体积并不比普通6AT大，而且重量还更轻。传统变速箱大幅增加了齿比范围，不再需要液力变矩器帮忙。液力变矩器仅缓解换挡冲击，其他时候液力变矩器都锁死，因此传动效率完全可以媲美双离合变速器。增加齿比，可以让发动机持续工作在最佳工况，降低高速转速。比如采埃孚9AT，齿比范围达到了9.81，比一般传统自动变速箱只有6 的齿比范围足足高出一半。奔驰也推出了9G-Tronic变速箱，可以通过“跳挡”设计提升极限状态下的换挡速度。这样一来，换挡速度也可以和双离合变速相媲美。随着9AT的装配，未来多挡位自动变速箱将迅速进入普及时代、大量出现在二十万以下的车型上。雅斯顿小结技术总在进步。在变速箱逐渐划分更加细致的今天，双离合、自动变速箱、无级变速箱都找到了自己的定位，也找到了自己的方向。面对过去无法解决的问题，比如双离合换挡顿挫、CVT发热以及自动变速箱体积和挡位不能兼顾的问题，这些都在今天一一得到了解决。随着这些技术的发展，未来我们的驾乘体验只会越来越好，越来越省心。
本文来源：盖世汽车网
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两种变速箱差异如此大，买自动挡的车主要注意了！
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两种变速箱差异如此大，买自动挡的车主要注意了！ 15:271
　　我们都偶知道变速箱有手动变速器、自动变速器和无极变速器三种，目前被关注的目光很多都在自动变速器和无级变速器上，只因为操作简单相对于手动变速器。　　有的人说手动变速器是练就车神级别的人，这个小编还是信的。热爱娱乐汽车的人，更多的车型偏向于手动。手动的概念就不用多说了，都能很清楚的要频换的更换档位。　　自动和无级变速箱，就有一部分人很混淆，有的认为这是一回事。　　到底是不是一回事？　　明显不是的，它们彼此的构造、外观、以及档位的变化上都是不同的。　　特别是汽车市场这么激烈的今天，彼此单单从适应市场的需求也不一样。　　怎么去理解？首先从各自的定义，优势上去辨别。　　无极变速　　无级变速是没有级差的变速箱，既没有确定的档位，可以说电动机是无级变速的。　　无级变速指可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统，是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。　　它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速。使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种&顿&的感觉。　　无级变速箱采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，从而实现传动比的连续改变。　　同时无级变速还有重量轻、体积小、零件少的特点，加上这种传动形式功率损耗小，这样就为车带来省油的好处。　　自动挡　　自动挡每个档位都由一组离合片控制，从而实现变速功能。现在的自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，可靠性更好。　　自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同，AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。　　变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向。当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。　　是不是大概清楚了彼此的是一个什么样的变速箱，我们再来具体分析一下它们的不同点在哪里。　　无极变速箱和自动挡的区别　　一、外观上　　无极变速和自动档从档位的外形看非常相似，都采用直排挡。但是从内部就不难看出，它们最大的区别就在传动链上，目前普遍采用的手动档和自动档。　　它们的传动链和变速自行车的原理都很相像，在换档的时候进行的是齿轮组变速方式，因此能明显感觉到顿挫感。　　而无极变速的钢制传动链使用的不是齿轮变速，所以能在变速时传递强劲的动力，在保持高扭矩的同时，能把动力损失和磨损以及噪音降到最小。　　二、构造上　　无级变速结构比传统变速器简单，体积更小。　　它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组。它主要靠两组变速轮盘，就能实现速比无级变化。　　无级变速最大的特点是省油，无级变速器摒弃了传统自动变速器浪费能源的液力传动装置，而采用了新技术来提高燃料使用率。　　同时无级变速器的燃料使用率比自动变速器高，能够比传统的自动档车省油5%到15%，无极变速比自动档稍好一些。　　三、档位变化上　　自动档只是把手动档的换档方向改成了直列运动，从运动方向上能实现自动运动，但仍然是由低速到高度一级级的加减档。　　而无极变速，从外观上已经看不见档位的递增递减标识。只能看到前进、倒退等方向性的区别，无级变速在高速超车，高速过弯均比自动档平稳。　　最后来说说它们的适应市场能力如何吧？虽然汽车市场一直在推崇无级变速，但是他们现目前很难成为汽车市场的主流化，也很难逾越手动挡的鸿沟。　　但不难猜测的是会更多的演变成为一个简单的操作，就是一个刹车、油门的事情。简单的加速，刹车操作，和手动挡比较起来，两者均被称为傻瓜型驾驶了。
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