摘要：滴滴和Uber的合并传闻究竟是否空穴来风，在各方均已表示否认的情形下已不再重要，只是竞争陷入僵局、烧钱似无止境，横贯过去两年的中国互联网合并购大案成为绝佳的可循先例，太容易在业界激起恍若隔世的高潮。
滴滴和Uber的合并传闻究竟是否空穴来风，在各方均已表示否认的情形下已不再重要，只是竞争陷入僵局、烧钱似无止境，横贯过去两年的中国互联网合并购大案成为绝佳的可循先例，太容易在业界激起恍若隔世的高潮。
演义小说里的曹操在铜雀台有过惊世骇俗却又难以驳斥的一席话：「设使天下无有孤，不知当几人称帝，几人称王？」
王朝霸业不容分享，这不仅是中国的文化情结，罗马帝国的荣光亦辉耀于西方历史，尽管商业社会讲究合作共赢的姿势，却同样不吝塑造平定四野的英雄形象，从仙童的陨落到苹果的重生，媒体以成败论人的习惯始终根深蒂固。
但是，这种基于文科思路的评价，并不足以支撑对于滴滴和Uber缺少合并可能的判断。从优酷与土豆、美团与大众点评、58和赶集甚至当年的滴滴和快的等案来看，均是存在零和市场且剩余资源亟待收割而烧钱大战产生大量浪费行为的背景，技术创新和想象空间都已不复存在，合并之后的加法完成之后，它们的市值或是估值都没有继续高速增长，比如58和赶集合并时的市值分别是53亿美元和36亿美元，而在吞掉赶集之后直到今天，58的市值反而只有70亿美元，连加法都没实现，优酷和土豆更是退市卖给了阿里。
而滴滴和Uber的情况，略有不同。
首先——也是最为关键的——是双方的业务距离「定型」还有着非常遥远的距离，资本市场的期待和估价，都绝非将二者当作「互联网租车服务平台」来计算的，作为一级市场遭遇雪崩之后所剩无几依然坚挺的两只独角兽，它们都背负着「生活在别处」的醉翁之意。
人们对于共享经济的遐想并未过时，虽然Uber试水社会化物流的举措只是浅尝辄止，而滴滴从移动游戏到线上卖车的折腾也远说不上大获成功，但是，考虑到智能交通的巨大摧毁性——包括无人驾驶的可见前景——不惜一切代价占据这个入口位置，势必有着在十年或者二十年时间尺度上的合理性。
滴滴和Uber则分别面临不同的市场选择，也就是中国秩序和美国秩序。
前者，是与政府的竞合角力，就像中国政府也在推行「智慧城市」的数字化政策，滴滴在短期内和部委级别的博弈，不会影响它在长远层面适应政府节拍的战略，在中国，整个互联网都可被视作是新一轮的「洋务运动」，主旋律则是「师夷长技以制夷」。
后者，虽然也与具有政府庇护的传统产业产生过激烈的冲突，但在更加摧枯拉朽的市场淘汰机制下，全球汽车产业高达4万亿美元的生意都在警戒「Uber+Google+Tesla」必将发起的进攻。
仅有的相同之处，在于滴滴和Uber对于现有交通构造的改变进度都还不到5%，「星辰大海」远未到来。只是，在完全相异的环境下，滴滴和Uber都无法轻易的在对方所处的环境里复制自己，也在这种跨国关系中僵持不下。
合并的最大硬伤，就是有着国家队入资的滴滴能够接受Uber的资产且放弃中国秩序的出海，尤其是后者，在这个与政策挂钩密切的行业，不同的边境线内运转着不同的玩法，中国企业及资本并无多少弱势的自知。
与此同时，Uber让出中国市场的概率也委实有限，在这个私家车（供给）和人口（需求）都存量巨大的国家，特拉维斯·卡拉尼克争取到的本土投资者与管理者都不是小角色，很难想象在付出诸多艰辛之后，他会接受这份不无屈辱的和解协议。
更重要的是，合并主体无论怎样都存在着不对等的局面：如果是滴滴和Uber（中国）合并，那么显然Uber会和快的一样，整个品牌都将覆灭；如果是滴滴和Uber（全球）合并，那么实际上就是Uber吃下了滴滴，这在中国的政商文化里几乎等于天方夜谭，且根据中国《反垄断法》的要求，商务部还将横插一手，行使审批权力。
有种说法，是滴滴和苹果的组合对抗Uber和Google的联盟，竞争起来势均力敌，不会在顷刻之间决出胜负，战略投资者也都比财务投资更有耐性。
至于担忧滴滴和Uber会因牵手而在定价权上失去取悦用户的动力，倒不见得是杞人忧天。事实上，早在滴滴和快的合并之时，节省补贴开销就是相当务实的目的，而Uber的发力则「搅黄」了这个愿景。
竞争是一件好事，这点毋庸置疑。
消费者对价格敏感，也是人之常情。
只是，就像「双十一」不会天天都有，要求企业负担亏损补贴用户，合情却不合理，共享经济毕竟不是共产主义，对于市场的灌输终究要体现在盈利的回报上，当提供互联网专车服务的企业开始挣钱，这非但不是值得诟病之处，反而确保了这项服务的长久供应。
因此，无论合并与否，也无论是滴滴还是Uber，找到合适的手段止损并产生利润，都是未来数年之内的要务，冀望资本充当「和事佬」，总归不是长久之策。
根据滴滴的统计报告显示，在「去产能化」的重点省份山西，每四个跑滴滴的司机就有一个是煤炭钢铁行业的被淘汰者，深圳市郊的大望村，最近也被媒体比喻为「滴滴村」来形象的描绘那里职业专车司机群居的全新生态。
如果不是以教条主义来理解共享经济的话，便不难发现泛自由职业的人力流入才是真正解决平台弹性供给的主力部队，大多数人曾经对于「黑车」的痛恨，也是在于定价的不透明和人员素质的良莠不齐，滴滴这类平台正在面对复杂的管理问题，但长远来看，这种问题必须得到解决。
美国传统租车公司Hertz也刚和Uber达成协议，开始向那些有志于通过Uber养家糊口却尚无经济能力买车的人提供带有保养和保险的短期车辆租赁服务，让「Uber式就业」的门槛变得更低。
就像前文所言，冒险故事才刚开始，现在就念叨「王子和公主幸福的生活在一起」，未免太早、也太扫兴了。
本文仅代表作者观点，不代表百度立场。本文系作者授权百度百家发表，未经许可，不得转载。
分享到微信朋友圈
打开微信，点击 “ 发现 ”
使用 “ 扫一扫 ” 即可将网页分享至朋友圈。
扫一扫在手机阅读、分享本文
百家号作者平台APP
扫码下载安卓客户端
便捷管理文章信息
随时查看文章收益智慧物流，一个比出行更大的运力生意-ZAKER新闻
对于整个消费消费市场而言，物流都是如同血管一般的支撑。2016 年，物流占 GDP 的总比重达到 14.8%，而在整个物流市场中，相当于末端毛细血管的城配物流则是最重要，也是蛋糕最大的环节，有着超过 1 万亿的市场规模，以及其背后的 1000 万货车，1500 万司机、20 万中小车队。这如同毛细血管一样的城配网络，尽管很少直接触达 C 端用户，却保证了商品能够出现在一个个末端销售终端或者配送仓，最终完成整个商品从生产到交付消费者的商业闭环。在整个传统行业普遍被看衰的今天，同城的物流配送依然包车较高速的增长，一方面是消费本身的增长，而物流配送作为基础性的支撑行业，随着配送频次越来越高，配送的范围越来越大，而不断增长。另一方面，新零售带来的消费变革也正在改变着原本连接中转仓、供应商与末端零售终端的城配行业，前端门店越来越小使得配送频次更多，配送的订单更多，同时也对配送人员交付货物的能力提出了更高要求。在过去几年中，同城运输费用占零售额的比例已经从 1.5% 上涨到了 3%，而随着新零售的展开，业界普遍认为这一比例最终会来到 4-5%。但这个行业依然存在很多亟待解决的问题。云鸟的创始人韩毅曾这样描述货运行业的本质——「运力生意是指，把一个东西从 A 点运到 B 点」。这句话看似很简单，实则不然。在同城配送行业中，一端是有配送需求的货主，一端是代表着运力的司机和车队，这看上去是一个像滴滴或出租车一样的生意模型。但实际上，出行是一个几乎标准化的服务，尽管路线不同，但都是将乘客从 A 点送到 B 点。可对于同城配送行业而言，货品本身是非标的，且货品不具备主观能动性，不能像乘客那样到达目的地后直接下车结账走人，涉及到货品交付问题的同城配送相比于出行行业要复杂得多。一个经常送电子产品的货车司机，如果突然有一天接了一个送快消品的订单，尽管他也能够将货物从 A 点送到 B 点，但在实际交付中却会遇到很多问题，因为他对货物本身的特点并不清楚。而由于线路复杂、货主以中小商家为主等特点，使得运力端也处于十分碎片化的局面，几个人，一两辆车可能就是一家小的同城配送公司，跑着自己熟悉的几个老客户的订单。新技术、新模式似乎很难渗透进来。因此尽管同城配送是一个巨大的市场，但因为种种不标准化的特点，却又被切得支离破碎。这也是为什么同样是同城范围内的运力生意，但出行领域已经诞生了像 Uber 和滴滴这样的巨头，但市场规模更大的同城配送行业却还处于行业信息化、数据化的早期阶段。不过这个市场也正处于快速变化，被技术逐渐影响的阶段中，正如韩毅看到的那样，「运力生意是世界上最好的，能够通过无线互联网改造的行业。原因是因为，承运人很分散，是个体劳动者。同时，很多东西在途。另外，又有非常强的数据产生能力。」在此之前，整个市场尽管有着超过 1000 万辆车，但实际上存在着 3-4 倍的运力浪费，而通过技术这种浪费是可以避免的。例如智能排线、精准预约和匹配、动态定价、运力预测等一系列的新技术，都能够进一步优化城市内的运力分配，做到运力效率的最大化。而互联网和数据的价值也正在于此，不断提升整个行业的效率。但实现这一点则需要有一个足够大的平台，将作为运力的货车与司机信息化、数据化，进而才有机会去谈基于人工智能和大数据实现的城市智慧运力。通过技术提升效率带来的价值最终会倒逼整个行业的变革，加之新零售的热潮兴起，同城配送这个原本处于智能化早期阶段的行业，也正在涌入越来越多的玩家。市场从来都是这样。相比于格局已定的同城出行市场，以及已有巨头合并的互联网 + 城际物流市场，同城配送依然还有诸多的机会。对于同城运力改造这样一个需要构建平台型生态的行业而言，资本的支持本身就是一种极强的壁垒。一旦在某一个城市完成运力的改造与平台化，将运力的提供方、需求方都搬到平台上之后，跷跷板的两端便渐渐翘起，壁垒从而形成，后来者很难金融。正如前面讲的，运力市场是一个滴滴式的平台市场，当平台上所提供的运力和货主需求在一个城市达到一定比例之后，平台效应便能够形成，无论是作为运力的司机，还是作为需求方的货主，都很难离开平台。正如现在倘若放弃使用滴滴，就意味着会进入打车难的窘境，双方都很难脱离这样的平台。这时，对于平台而言，商业模式便也不成问题。而一旦两端都在平台之上，便可以将城配服务尽可能地推向标准化，一方面通过各种产品实现车、货的信息化、数据化，另一方面，通过管理和运营规则，实现服务的标准化。在底层再通过将收集的数据进行智能分析，在订单匹配、线路制定等方便给出智能化方案，智慧物流便也不再是一种空想。最终实现了智慧物流的同城配送行业，诞生出一家超过滴滴、Uber 量级的巨头或者并不会是难事。因为在出行领域，大量的出行需求是可以被私家车和公共交通满足的。但在同城货运领域，大多数的运力需求都是外包模式，这也决定了这个领域有足够大的市场空间诞生一个巨头。亿欧也期待这样一个巨头的诞生。
相关标签：
原网页已经由 ZAKER 转码排版
36氪2小时前
砍柴网35分钟前
36氪8小时前
砍柴网35分钟前
36氪11小时前
猎云网15小时前
知乎每日精选17分钟前
产品10021分钟前
51CTO1小时前
人人都是产品经理1小时前
品途商业评论1小时前
艾瑞网1小时前
艾瑞网1小时前
爱分析20分钟前
爱分析20分钟前2018年：万箱大船集中交付，航线运力结构深度调整2018年：万箱大船集中交付，航线运力结构深度调整中国航务周刊百家号《“海上丝绸之路”港口城市投资合作指南》即将出版，点击下方小船，了解这一行业首部工具书。导语全球集装箱海运量实现较快增长。由于2017年全球经济温和复苏，发达国家经济形势有所好转，欧洲经济景气指数持续上升，全球贸易增长步伐也随之加快。2017年全球集装箱海运量达1.91亿TEU，同比增长5.12%，实现较快增长(2016年增幅仅3.77%)。各航线海运量均保持较高增速，南北航线海运量增速提升突出。2017年各主要航线海运量均保持较高增速：亚欧航线在经历了2015年的负增长后，于2016年重现正增长，并在2017年实现了可观增速4.50%;太平洋航线海运量则保持5.49%的高增速，与2016年同期增速基本持平;南北航线运输需求较2016年明显回升，海运量同比增长3.91%;区域内航线运量增长率高达6.23%，成为运量增幅最大的区域。运力保持较低增速运力增速保持较低水平，平均船型持续增长。2017年全球集装箱总运力为2068万TEU，增幅为3.4%，相比2016年的增速1.25%小幅上升。但由于2017年货量增长提速，供需平衡水平较2016年仍有所改善，2017年供需平衡指数为84.5，同比上升2.55%。2017年集装箱船舶总量由2016年的5193艘降至5152艘，集装箱船队平均单船大小略增100TEU至3942TEU，较2016年增加2.47%。其中100-2999TEU型船舶运力微降0.32%，TEU型船舶运力降幅较大，同比下降4.43%，而12000+TEU型船舶运力则大增17.32%，占全球集装箱船运力比高达22.42%。航线运价涨跌各现◆ 从长周期来看，国际集装箱市场运价触底反弹国际集装箱班轮运输市场运价在2016年跌至历史低位，由于全球经济复苏趋稳、国际贸易回升，带动集运市场需求平稳增长，同时新增运力入市步伐持续放缓，市场供需关系获得改善，2017年国际集装箱市场运价触底反弹，并保持高于2016年运价均值的水平。截至日，中国出口集装箱运价综合指数均值为820.08点，同比上升15.3%。◆ 从短周期来看，2017年集运市场运价呈“M”走势2017年，CCFI运价指数两涨两跌，总体呈现“M”走势。受涨价计划影响，2017年1月份运价大幅上扬;高峰过后由于货量增长不足，行情冲高回落，运价从2月份开始直线下滑，并于2017年3月底跌至778.15点的低位水平;此后，市场船舶舱位利用率快速回升，多条航线运价走出一波上升行情;三季度进入传统运输旺季，市场货量表现良好，运价仍保持上升态势，但受班轮公司提高对市场预期影响，运力增长略有加快，各主要航线竞争程度有所加剧，市场运价受累下滑，全年运价指数最低位763.14点出现在2017年年末。截至日，中国出口集装箱运价综合指数为770.64点，上海出口集装箱运价综合指数为824.18点。市场发展变化及趋势分析◆ 分航线运价全线大涨，南美航线运价保持高位2017年由于市场行情向好，分航线运价全线大涨。其中，南美航线受目的地主要经济体巴西经济复苏带动，供需基本面延续2016年年底良好态势，运价保持高位，SCFI均值高达2656.13美元/TEU;中国“一带一路”战略惠及亚洲区域内各大产业链，沿线国家和地区企业投资与居民收入不断增长，消费需求不断上升，推动亚洲区域内航线运输需求增势迅猛，台湾(高雄)、东南亚、香港等近洋航线运价均止跌上涨，其中东南亚航线涨幅高达111.64%;非洲各大经济体的经济情况的改善，带动非洲市场需求回暖，加之非洲航线上运力的大幅缩减，特别是原本运力规模较大的南非与西非航线，2017年各期的运价水平均高于上一年同期，涨幅领跑其他航线。◆ 集运三大联盟正式运作，主干航线船舶大型化加剧日，国际主要班轮巨头组成的三大航运联盟正式运营，更多的超大型集装箱船被投入到主干航线，主干航线船舶大型化加剧。集装箱船舶大型化在亚欧航线表现尤为明显，亚欧航线TEU集装箱船由2016年的25.62%降至2017年的15.78%，取而代之的是13300+TEU集装箱船的进一步增加，占比高达71.63%，其中18000+TEU型集装箱船共投入63艘，运力共计121.7万TEU，占比27.41%。太平洋航线船型大小增长相对较小，但船舶大型化趋势依旧。2017年太平洋航线13300+TEU集装箱船舶实现了零的突破，共投入4艘，总计55474TEU，占比1.62%，TEU型集装箱船占比也由2016年的19.01%增至2017年的24.53%。由于三大联盟加大对主干航线的运力投放，亚欧和泛太平洋地区的有效运能均有所增加。其中，亚欧航线有效运能同比增加2.96%，泛太平洋航线有效运能同比增加5.85%。◆ 2018年万箱大船集中交付，航线运力结构深度调整2018年1万TEU以上型船共计交付89艘，其中1.8万TEU以上型船33艘，共计68.0万TEU，同比增长约66.3%，大型船舶的交付压力进一步加大。1.8万TEU以上型船将全部投放至亚欧航线，或将导致亚欧航线率先完成市场出清。万箱大船的大量交付将引发新一轮的梯级置换效应，航线运力结构再次调整，或将加剧区域内及南北航线的竞争。◆ 航运资源加速集中，市场竞争呈现寡占垄断格局随着2017年末马士基收购汉堡南美完成、中远海控收购东方海外的审批逐步全面通过，集装箱运输市场逐步向寡占垄断发展。从班轮公司的发展趋势看，集中度提升的速度大幅加快，目前班轮行业集中度HHI指数值为913，2018年集运行业在现有并购(中远海控并购东方海外及日本ONE组建完成)完成之后HHI指数将升至997，接近集运业进入寡占型行业的最低门槛1000点。随着万箱大船交付，亚欧航线将朝着高寡占型发展，远东至北美航线将朝着低寡占型发展。◆ 港航联动趋势加强，携手共度行业低谷在全球经济复苏乏力、低速增长的大背景下，航运市场进入新一轮调整发展时期。由于航运企业投资经营码头在产业链上属于纵向一体化及上下游关系，投资码头资产可以密切与港口的合作关系，有利于完善整个物流产业链，平抑周期性波动的风险。以中国远洋海运为例，以自身的航运业务作依托，一方面利用有利时机大力完善全球码头布局，另一方面参股上海港集团，以资本为纽带，通过资源、经验共享，形成更加安全、便捷、高效的物流路径，以适应集装箱船舶大型化、班轮公司联盟化发展的大趋势。由于未来航线网络调整和市场贸易流程还存在很多不确定性，加之近年货源市场波动频繁增加了码头投资的风险，因此未来通过参股专业码头运营商等方式加强与港口之间的合作或将成为新的趋势。班轮公司不仅可以确保自己船舶的优先作业、享受比较低的费用，还能参与港口企业分红，改善经营业绩。◆ 行业创新力度加强，数字化技术应用不断升温为应对航运市场的持续低迷，班轮公司悄然开始了变革之路。班轮公司与电商合作开展互联网订舱的趋势持续升温。一方面，阿里巴巴携手多家航运公司，为阿里巴巴承运全球不同区域的集装箱服务。另一方面，马士基航运在中国推出自有的在线平台，可以实现询价、船期查询、装运操作和文件处理等功能。通过这次试点，马士基航运旨在为客户提供更好的数字解决方案，并解决行业面临的临时取消订舱的痛点。与此同时，马士基航运、日本ONE公司、太平船务、现代商船等班轮公司纷纷开始尝试区块链在航运中的应用，希望通过此项技术创新商业模式，从而达到简化程序、节约成本的目的。2018年国际集装箱市场发展展望从需求端看，2018年世界经济持续复苏仍是支撑贸易复苏的重要条件，但2017年全球贸易增长的高基数将对2018年增速造成压力，主要发达经济体收紧货币政策、保护主义、地缘政治风险也会对贸易增长产生影响。WTO预计2018年全球货物贸易量增长3.2%，略低于2017年。2018年主干航线海运量增速或有所减缓，但亚洲区域内航线及南北航线的海运量增速将进一步回升，预计2018年全球集装箱海运量增速为5.3%，达到2.01亿TEU。从运力供给来看，2018年计划交付的运力约为170.5万TEU，其中，1.8万TEU以上型船计划交付量约为68.0万TEU，同比增长约66.3%，大型船舶的交付压力进一步加大。同时考虑到船舶延迟交付及拆解力度或将下降，预计2018年集装箱船队总运力为2226.0万TEU，增幅达到5.4%。从市场竞争情况来看，2018年集运行业在现有并购(中远海控并购东方海外及日本ONE组建完成)完成之后将进入寡占型市场结构。韩进破产事件为行业敲响警钟，班轮公司或将不再选择“运价战”的竞争手段，转而加大在协调运力、共享船舶和航线网点以及信息化运用等方面的力度，以此降低航线经营成本。综合以上因素，国际集装箱运输市场仍处于恢复调整阶段，运价指数或将维持2017年平均水平或稍有提升，CCFI全年均值将在800点-900点间。· END ·来源：中新网本期编辑：付媛媛审
发：张彦超本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。中国航务周刊百家号最近更新：简介:中国大陆第一本航运类专业新闻周刊作者最新文章相关文章江西举办2018智慧物流创新发展大会 中路物流获诚信物流企业荣誉江西举办2018智慧物流创新发展大会 中路物流获诚信物流企业荣誉中国商界之声百家号综合网络消息：在江西省商务厅和江西省工商联的具体指导下，由南昌市青云谱区人民政府和江西省物流行业协会共同主办，以“助推转型升级、共享一带一路”为主题的2018江西智慧物流创新发展大会暨青云谱区招商大会于1月26日下午在南昌举行。大会邀请了省商务厅、省工商联、省公路运输管理局、南昌市商务局、青云谱区各职能部门负责人等相关省、市、区领导，省市物流龙头企业负责人，制造企业代表、各大院校专家、省内外兄弟商协会约600余人参加。不同于以往大会的单一论坛讲座模式，本次大会采用丰富多样的活动形式，新增了“2017江西诚信物流企业（园区）”颁奖仪式、国内大型生产企业、物流企业青云谱区入驻与智慧物流平台签约等环节。江西中路物流有限公司通过综合评分及专家评审，获得“2017年度江西省诚信物流企业”荣誉称号。作为“后起之秀”的智慧物流业，必将迎头赶上振兴大势，通过专业化、系统化、规模化发展途径，真正实现“大物流”的发展目标。江西中路物流作为集仓配运一体的综合型物流企业，必将承担起江西物流细分市场的本土品牌崛起使命，成为物流企业的新标杆。责编：肖士杰本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。中国商界之声百家号最近更新：简介:汇聚赣州信息
传播赣南文化作者最新文章相关文章客户端下载
发送验证码
未注册的用户手机验证后自动登录
30天内免登录
社交账号登录
绑定手机号
发送验证码
智慧物流，一个比出行更大的运力生意
市场从来都是这样。相比于格局已定的同城出行市场，以及已有巨头合并的互联网+城际物流市场，同城配送依然还有这诸多的机会，而云鸟则是其中跑得最快，也是资本支持最多的一家公司。成立仅3年，这家公司便已经获得了四轮累计超过2亿美元的投资，投资者中不乏华平、红杉、经纬、金沙江这样声名显赫的基金。对于同城运力改造这样一个需要构建平台型生态的行业而言，资本的支持本身就是一种极强的壁垒。一旦在某一个城市完成运力的改造与平台化，将运力的提供方、需求方都搬到平台上之后，跷跷板的两端便渐渐翘起，壁垒从而形成，后来者很难金融。正如前面讲的，运力市场是一个滴滴式的平台市场，当平台上所提供的运力和货主需求在一个城市达到一定比例之后，平台效应便能够形成，无论是作为运力的司机，还是作为需求方的货主，都很难离开平台。正如现在倘若放弃使用滴滴，就意味着会进入打车难的窘境，双方都很难脱离这样的平台。这时，对于平台而言，商业模式便也不成问题。而一旦两端都在平台之上，便可以将城配服务尽可能地推向标准化，一方面通过各种产品实现车、货的信息化、数据化，另一方面，通过管理和运营规则，实现服务的标准化。在底层再通过将收集的数据进行智能分析，在订单匹配、线路制定等方便给出智能化方案，智慧物流便也不再是一种空想。最终实现了智慧物流的同城配送行业，诞生出一家超过滴滴、Uber量级的巨头或者并不会是难事。因为在出行领域，大量的出行需求是可以被私家车和公共交通满足的。但在同城货运领域，大多数的运力需求都是外包模式，这也决定了这个领域有足够大的市场空间诞生一个巨头。而这家公司或许已经走在路上。}