共享经济进入下半场 该何去何从？|共享单车|下半场|共享经济_新浪网
共享经济进入下半场 该何去何从？
共享经济进入下半场 该何去何从？
热点追踪过去的一年，如火如荼的共享经济遭遇了成长的烦恼，多家共享单车和充电宝纷纷退出市场，市场和资本日益冷静。2018年，行业格局将发生怎样的演变？去年下半年开始，不少细心的市民发现，街头共享单车的颜色开始变得有些单调，那些彩虹车、黄金铠甲车等等都不见了踪影，成了这场圈地运动的牺牲者，南京本土品牌町町单车就是其中之一。2016年底，町町单车入市，23岁的创始人丁伟告诉记者，短短半年时间，他们已经投放了1万多辆单车，持续投放需要大量资金支持，伴随着母公司经营出现状况，企业很快陷入了窘境。不只是单车，统计显示，2017年间，有20多家投身共享经济的企业宣告倒闭或终止服务，其中包括7家共享单车、2家共享汽车和7家共享充电宝企业等等。从狂热趋向理性，共享经济业态正全面经历洗牌，全国人大代表、宿迁广博控股集团有限公司董事长王利平认为，这是一场市场的自我纠偏，但造成的损失已无法挽回：“对资本来说进入门槛比较低，在这个过程中一哄而上，的确要引起重视，共享经济的量是有限的，你发掘过程中没有去了解，很多共享单车没有这么多的诉求，造成了资源的浪费，钢材啊，橡胶啊，都浪费掉了。”全国人大代表、宿迁广博控股集团有限公司董事长王利平全国人大代表，江苏悦达集团有限公司董事局主席王连春坦言，自己所在的企业也在试水共享汽车领域，这个时候更期待政府能够给予更多的指导，营造有序的竞争环境：“我觉得竞争是必须的，在起步阶段，要有市场这只无形的手，在宏观把握上，某一个领域，政府也可以适度的有为。我觉得这叫引导，适度地控制下规模，如果这个地方的购买力，完全超过这个购买力，就不利于共享经济发展。”全国人大代表，江苏悦达集团有限公司董事局主席王连春尽管如此，共享经济的前景依然为业界所看好，中国互联网协会最新发布的《中国共享经济发展年度报告》显示，2017年我国共享经济共新增工作岗位131万个，未来五年，仍有望保持年均30%以上的高速增长。王利平代表建议，要鼓励这种新兴业态的发展，未来共享+的模式可以向更多领域拓展，从消费向生产领域渗透：“我认为鼓励共享经济可以从信息流、智力方面发力，比如说，人才的共享机制可以加大力度，特别是中国现在的制造向高质量发展的状况下，大量的人才流动，这流动之中有没有共享的机制？这些探索对经济均衡发展实际的效果会更好一点。”江苏新闻广播记者 査多
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　　如今的共享单车领域就真是只剩下摩拜、ofo了，其他的不出名的多家二线厂商已经被迫退出，单车的下半场难以预料。
　　近日小蓝单车的突然死亡，震惊业界，让市场普遍担心其他二线共享单车企业的生存前景。曾投资另一共享单车项目小鸣单车的新三板公司凯路仕董事长邓永豪透露，其已于今年6月退出了该项目。
　　凯路仕董事长已退出
　　号称&最好骑&、被认为是排在摩拜、ofo之后的第三大共享单车小蓝单车突然倒闭了。据媒体报道，小蓝单车北京总部人去楼空，拖欠供应商款项被围堵。小蓝单车的倒下折射出共享单车行业的融资困境，今年下半年开始，悟空单车、町町单车相继停止运营，酷骑单车、小鸣单车被爆出现押金难退问题。
　　曾投资过小鸣单车的凯路仕董事长邓永豪告诉证券时报&新三板论坛记者，其已于今年6月份退出了该项目。
　　根据公开资料，邓永豪作为领投方，于2016年10月参与了小鸣单车数千万的A轮融资。同时，邓永豪以联合创始人身份加入小鸣单车创始团队，负责其产品研发、经营战略、供应链整合等方面。
　　对于退出的原因，邓永豪向记者表示，共享单车的估值模型跟传统行业不一样，而他的优势在供应链方面，&我帮他们在全国找了不同的供应商&。在帮助小鸣单车搭建好供应链平台后邓永豪就退出了。
　　和外界的传闻不同，邓永豪称，凯路仕和小鸣单车一直没有业务往来，&凯路仕做铝合金碳纤维的车子，跟小鸣不是一个档次&。
　　对于投资回报，他透露，&我很早期投的，资金不多，退出时还好。&
　　剩下的玩家仍然在努力。大汉三通10月18日公告，公司全资子公司上海大汉三通数据通信有限公司与主营&电斑马&电动车、小鸣单车、优拜单车的公司签订了业务合作协议。根据协议，大汉三通将作为增值电信服务企业短信云平台的提供商和服务商，为上述企业用户提供技术支持和服务。
　　8家公司涉自行车业务
　　共享单车方兴未艾，在一定程度上重燃了单车市场的热情。据记者初步统计，新三板市场现有8家公司从事自行车相关业务，大致可分为生产自行车整车及配件、公共自行车相关业务两种。
　　金通科技和绿畅科技是从事公共自行车系统建设服务和运营的公司，有人戏称他们是与共享单车对应的&政府军&。
　　金通科技依靠杭州市政府开展公共自行车项目，杭州市公共交通集团有限公司直接持有金通科技45.50%的股份。公司主要通过BOT模式、BOO模式及PPP模式运营。金通科技今年上半年实现营业收入2.64亿元，同比增长52%，归属于挂牌公司股东的净利润为1536万元，同比增长56%。
　　在共享单车火起来之后，金通科技也在谋变。2017年半年报显示，公司计划对现有系统进行技术升级，给自行车增备智能锁，在每个站点增加电子桩。
　　与金通科技不同，绿畅科技无政府股东背景，其实际控制人陈贤未持有绿畅科技65.34%的股份，业绩规模也相对较小，今年上半年营收不到2000万元，亏损了500多万元。绿畅科技以公共自行车系统销售和BOT项目运营为主，公司正逐步将业务扩展至校园共享自行车运营领域，其运营区域主要在浙江省。
　　凯路仕、凯兰德（837548）和神鹰碳车（870842）则从事自行车整车的研发设计销售。其中凯路仕业绩规模最大，主营中高端运动休闲自行车，公司拥有CRONUS（凯路仕）和TROPIX（烈风）两个主打品牌，2017年上半年实现营业收入3.3亿元，净利润5020万元。另外，凯兰德在去年新增了电动自行车业务。
　　主营自行车配件的是麒聚科技和嘉思特，分别从事自行车检测设备和自行车鞍座护套的生产销售。
　　还有美骑网络，其主营业务比较特殊，既不是自行车制造商也不是软件运营商。公司的商业模式为&商业资讯＋电商业务＋整合营销策划服务&，即通过提供免费的自行车相关行业资讯，积累特定用户群体，进而向自行车及其相关行业的公司提供有偿的整合营销、电商业务。
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根据共享单车市场份额可知摩拜和小黄车占了95%，其他的二三线厂家基本上都已经阵亡，只剩橙黄两色独占市...
在共享单车的战场上橙黄两色依然在前线奔波，其他的二三线逐渐阵亡，目前，在其他的投资商来说摩拜ofo谈...
随着共享单车单车发展开始走向死亡热潮，只剩下摩拜ofo双寡头还在坚持着。摩拜ofo合并的问题成了观众...
共享单车已经成为了中国新四大发明之一，被输往了世界上很多城市。
从目前市场的情况来看，目前共享单车企业分为收取押金骑行和免押金骑行两种方式。免押金骑行一般需要考察消...
供应链服务
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电信与信息服务业务经营许可证：粤B2-经历倒闭潮后，共享单车市场的头部效应越发明显。快速进入下半场后，打着“共享经济”旗号的分时租赁模式已经不能支撑共享单车未来的发展，余下的玩家要怎么玩？火拼，合并，还是拼“黑科技”？ 程华秋子/文 伴随着2017年冬天到来的，还有共享单车行业的寒冬。在经历过雨后春笋的群雄并起后，国内多家共享单车企业没有熬到2018年的春天。 包括悟空单车、町町单车、酷骑单车、小鸣单车、3V bike和小蓝单车在内，2017年6月以来已经有6家处于行业第二梯队的共享单车企业相继陷入资金链困境或直接宣布破产。 倒闭潮汹涌而来的同时，行业头部的摩拜和ofo却大举进军海外市场，“逆流而上”的哈罗单车更是在2017年12月接连完成了D1和D2轮融资——4日完成3.5亿美元D1轮融资，投资方为蚂蚁金服、威马汽车、成为资本、富士达等；27日再获由复星领投、GGV纪源资本等跟投的10亿元D2轮融资。 在此前的10月底，哈罗单车与永安行（603776）完成合并。 此时，距离共享单车的崛起不过短短3年时间。 打着“共享经济”旗号的分时租赁共享单车最早起源于荷兰1965年的“白色自行车计划”，年，国内外开始出现专门经营单车运营的企业，通过采用承包市政单车的方式经营有桩单车租赁，永安行就是其中代表。 2014年后，互联网技术催谷了以ofo、摩拜为代表的无桩共享单车在中国兴起，五颜六色的“单车潮”迅速起势。2016年年末，伴随着资本疯狂注入共享单车，附着在“共享概念”上的产品就像秋后的韭菜一样一茬茬地冒出。在共享单车后刮起的“共享风潮”还有共享汽车、共享充电宝、共享雨伞、共享篮球、共享睡眠舱…… 然而，不到一年时间，这些“共享概念”企业便纷纷走向死亡，尤其是最受资本追捧的共享单车“死伤”最为惨重。据交通部不完全统计，该类企业数量已经从2017年7月最高峰时的70家减少到了目前的35家，另外还有近20家濒临倒闭。 这些企业的接连倒闭不禁让人产生疑问，作为共享经济鼻祖的Uber和Airbnb明明都还活得挺滋润，这些所谓的“共享概念”是不是打着共享经济幌子的伪模式、伪需求？ 共享经济的本质在于整合供给侧的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。它是一种供给双方以不同的方式付出和收益，共同获得经济红利的商业模式。不管是Uber还是Airbnb，两者都是通过搭建平台来连接用户和分享者，最后促成双方交易实现。 反观时下的共享单车，不仅扮演了承担连接双方的平台角色，还额外承担了单车的提供、维护和运营工作。其模式实质是自有单车分时租赁，是将物联网技术与共享经济概念嫁接。 日出台的《互联网租赁自行车发展的指导意见》中，也明确了互联网租赁自行车（即“共享单车”）是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式，定性其为分时租赁营运非机动车。 所以，现阶段的共享单车，并非共享经济的延伸，其本质还是B2C分时租赁。同理，共享汽车、共享服装、共享充电宝等都是打着“共享经济”旗号的分时租赁。但相比其他共享业务，城市居民出行是刚性需求，共享单车如今的市场规模从一定程度上证明了这一点。艾媒咨询数据显示，2017年中国共享单车市场用户规模预计达2.09亿人，到2018年预计将达2.98亿人。 双“轮”驱动动力不足出行“最后一公里”旺盛的需求支持起庞大的市场规模，然而同样显而易见的是，共享单车行业壁垒低，最大的门槛就在于资金，需要从单车投放量、红包补贴、市场营销等各个角度来撬动更多的市场份额。 在这场竞争中，单车骑行舒适度、运营效率、供应链都不是赢得市场的决定因素，各家公司几无任何特色可言，真正掌握共享单车企业生死的还是资本。所以，当共享单车扎堆出现，供给侧和需求端不对称时资金收紧，一大批共享单车企业也就应声倒下，它们中的大都还处于天使轮或A轮阶段（表1）。而场内剩下为数不多的玩家则无一例外都有着大咖强有力的支持。 以小蓝单车（bluegogo）为例，这个曾号称是除ofo、摩拜之外排名第三的共享单车品牌，据称是共享单车里面骑行体验最好的。其创始人李刚试图把“智能自行车”野兽骑行生产高端车的技术应用在共享单车上，导致每辆车的成本超过千元，而带有变速器的Pro版本，成本更是高达2000元。 成本的高企让小蓝单车对资本更加依赖，虽然在市场上有不错口碑，但是在头部效应明显的竞争中，资本纷纷向摩拜和ofo两大巨头靠拢。2017年11月，B轮融资失败的小蓝单车，在资金链断裂后轰然倒塌，留下一笔总额超2亿元的欠款。而在这之前，小蓝单车曾向ofo、摩拜发出被收购意向，但均遭到了拒绝。 与巨大的投入相比，租金和押金的双“轮”驱动似乎并不足以支撑共享单车的长久平稳骑行。 目前共享单车的租金收费标准分为两类：0.5元/半小时和1元/半小时，取决于车型（表2）。共享单车用户多使用单车短途出行，使用时间在30分钟以内是普遍情况。 假设共享单车日使用频次4次，单次骑行收费1元，则一辆单车每日可实现4元收入。 对于ofo而言，其生产成本约为300元/辆，则成本回收期在2.5个月左右；对于摩拜而言，其生产成本约为1500元/辆，则成本回收期在12个月左右，二者均高于各自的产品生命周期。 如果摩拜和ofo能控制车辆损毁率和保持较低的运维费用的话，则后续的盈利能力将是可观的。 但就目前过剩的废弃单车情况来看，后期的车辆损毁和维护仍是一个不小的挑战。 而小蓝单车的制造成本要远高于ofo甚至摩拜，但押金（99元）却远低于摩拜（299元），在收费标准上，小蓝单车要低于ofo。 但就是性价比如此之高的单车，最终还是没能杀出一条血路，高制造成本和低押金收费标准，让小蓝单车成本回收时间过长，只能眼看融资大户摩拜和ofo在市场上风卷残云。 与租金相比，押金则是共享单车企业更重要的支柱。通过收取押金形成的资金沉淀，具有募集资金或者无息融资的性质。目前ofo和摩拜的押金分别为99元和299元。根据易观数据，摩拜当前的日均活跃用户数量约在700万-800万，按每个用户缴纳押金299元计算，押金总额为21亿-24亿元。假设摩拜从银行购买一款期限为3个月的企业理财产品，年化率为4%左右，每个月的收益在700万-800万。而押金和车辆数量并不是对应的，一台单车背后会有几人甚至十几人多次注册，也就是说摩拜实际押金的总额会比上述估算高得多。显然，用户规模越大，所获得的沉ofo生产成本约为300元/辆，成本回收期在2.5个月左右；摩拜生产成本约为1500元/辆，成本回收期在12个月左右，二者均高于各自的产品生命周期。
淀资金也就越多。 然而，随着行业监管逐渐规范，押金将不会成为未来共享单车的主要盈利来源。2017年8月发布的《指导意见》已经提出免押金的租赁方式。阿里甚至已经先行一步，在芝麻信用分满足免押金的条件下，用户可以通过支付宝“扫一扫”功能直接解锁永安行、ofo、哈罗单车的共享单车。 物联网“黑科技”引领下半场竞争双“轮”动力不足，共享单车其实一直也都在寻找着更多新的、更多元的收入来源。 作为开放的平台，共享单车不仅可以提供车身广告投放、App广告投放、单车销售定制等增值服务，未来还可以利用平台整合生活服务到其App应用中，将服务延伸到生活场景中，建立自己的生态体系。 此外，共享单车内设定位系统，可以收集海量短途出行数据，形成大数据，一方面可以用于公共设施建设与服务，另一方面还可以为广告商提供大数据服务精准投放广告。例如，通过大数据分析用户使用单车的时间段和经常骑行的路线，结合LBS联合商户向用户提供附近的商业活动优惠；或者对用户进行画像，分析出活动区域、身份职业、消费能力等信息。2017年4月，摩拜就推出了一款基于单车数据的大数据人工智能平台“魔方”，核心应用之一是对共享单车全天候供需做出精准预测，为车辆投放、调度和运维提供智慧指引。 要实现上述这些构想，很大程度上都需要依赖于物联网的纽带——智能锁。 物联网技术是共享单车发展的核心驱动力，它通过数据采集、分析处理、反馈运营的方式，可以解决单车运营管理、车辆偷盗、商业模式的盈利、有桩到无桩等问题。而智能锁是共享单车物联网模块应用的表现形式，也是上游产业链的核心（附图）。2017年6月，马化腾和金沙江创投朱啸虎就曾在朋友圈就摩拜和ofo智能锁哪家强掐起了架。 共享单车中的物联网技术方案中主要分为三种：2G通信模组、蓝牙、NB-IoT（NarrowBand Internet of Things，基于蜂窝的窄带物联网）。 目前共享单车车锁的移动通信主要以2G网络为主，搭配蓝牙通信功能辅助，仍存在开锁率低、稳定性差等问题。而网络覆盖更深更广、低功耗的NB-IoT技术则是未来主流。 在朱啸虎和马化腾争论后不久，ofo“亡羊补牢”宣布与中国电信和华为共同研发基于NB-IoT技术的“物联网智能锁”，进行车辆定位和管理。这意味着ofo已经认识到物联网在这场单车大战中的关键作用。 物联网不仅能够从技术上保障用户用车体验，提升用户黏性，而且能通过数据收集提升 单车价值，为其他变现方式打下基础。 押宝平台化两强合并受制多重因素过去的3年里，从企业和资本一哄而上，到接二连三的破产，共享单车行业以快进的模式进入了三足鼎立的下半场竞争状态。 除去第一梯队的ofo、摩拜；第二梯队只存有“阿里系”的永安行和哈罗单车。从市场结构来看，背靠阿里、滴滴的ofo和背靠腾讯的摩拜是两大巨头。据艾媒咨询数据，2017年夏季中国共享单车品牌活跃用户占比中，ofo小黄车以53.9%的共享单车活跃用户占比领先，摩拜居于次位，活跃用户占比34%；两者的活跃用户占比高达87.9%。 2017年6月，摩拜宣布完成由腾讯领投的6亿美元E轮融资，新引入的战略和财务投资者包括工银国际、交银国际、FarallonCapital等重磅投资人；TPG、红杉中国、高瓴资本等多家现有股东继续增持跟投。紧接着7月，ofo就宣布已完成7亿美元E轮融资，由阿里巴巴、弘毅投资和中信产业基金联合领投，滴滴出行和DST跟投。至此，ofo的融资总额也超过摩拜。 在扩张方式上，摩拜和ofo选择了两条截然不同的道路。摩拜为了实现优质的智能共享单车服务，以高质量的单车来提高用户黏性，采用基于GPS精准定位的、具有双向通信功能的智能锁技术。而ofo则采取了以低成本单车快速扩张市场的策略，以扩张速度和充足的单车量取胜，其在保证基本骑行需求和安全性的前提下，极力控制单车车身制造成本，表现之一就是车锁，从最开始的机械锁到基于GSM/
GPRS模块模糊定位的智能锁，车锁投入都远低于摩拜智能锁（表3）。 用户规模上，ofo的3770万要略高于摩拜的3454万。投放数量来看，ofo的低成本策略使其600万辆的投放量要远高于摩拜的450万辆，但两者都主要集中在一二线城市，其中摩拜进入了包括北上广深、新加坡等海内外80多个城市，而ofo在2017年5月进驻了第100个城市。两者实力基本算是旗鼓相当，最大的区别于在理论上的成本回收速度，同样得益于低成本策略，ofo平均2.5个月左右的成本回收期要远短于摩拜的12个月左右。 二者的竞争激烈程度可想而知，事实上除了单纯单车业务以外，它们还不约而同地把目光投向了平台化。 摩拜在2017年3月全面接入微信，用户进入“微信钱包”页面即可利用摩拜单车小程序使用单车服务。另一方面，ofo在2017年5月上线了“ofo开放平台”，面向合作伙伴开放API接口，联合了滴滴、支付宝、高德地图等平台。 2017年9月以来，摩拜又先后与首汽约车、嘀嗒拼车达成协议，通过打通后台服务的方式为用户提供一站式的出行服务，随后永安行也宣布2018年将上线助力自行车、共享汽车项目，把用户的出行距离从原来的3公里延长到10公里甚至以上。哈罗单车则与其投资方威马汽车也启动了“4+2”（两轮+四轮）共享出行合作模式，为用户提供以共享单车、共享电助力车、共享汽车为代表的短、中、长途出行解决方案。 这种以共享单车为流量入口，然后向其他出行服务导流的方案是否可行，目前仍然未知；而且这种超越“最后一公里”范围的大出行方向的扩张，也必然会和滴滴的业务有所重叠。 这种合作难免会让人浮想联翩：未来是否会出现共享单车、共享汽车乃至移动出行的合体？当然，在此之前更多的猜测集中在共享单车领域是否会出现如同滴滴和优步两强联姻的局面。 此前，摩拜和ofo两家分别推出1元月卡补贴用户，这种几乎切断公司现金流的方式进一步推动了背后投资者催促其合并。竞争到了下半场，已经由增量市场转为了存量市场，各方的势力都开始为争夺话语权而做最后努力。一方面，阿里正计划参与ofo的新一轮融资，同时押注“老三”永安行和哈罗单车，并明确表示“我们不能为了垄断、为了早点收钱而做兼并、合作”；而作为ofo大股东的滴滴，有意联合腾讯说服摩拜合并，但摩拜的重要投资者李斌和王兴则希望通过摩拜布局大出行领域，并不愿意答应合并。 显然，摩拜与ofo的合并已不仅仅事关投资人的利益收割，还牵扯着阿里、腾讯围绕生态的布局，滴滴、美团在出行领域的对抗与防守，以及戴威和胡玮炜两家创始团队的意愿。多方利益的制衡，让共享单车的结局难以预测。但不管怎样，摩拜和ofo都需要尽快探索出一个更可行和可持续的商业模式。
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来源：江瀚视野观察
作者：江瀚
　　最近几天，共享经济被推上了风口浪尖，著名的腾讯创始人和金沙江资本朱啸虎互怼，第一家企业退出市场，OFO小黄车押金涨价来袭，这一波波的背后让证明着共享经济的下半场已然来临，那么我们不妨讨论下共享经济的下半场何去何从？
　　最近两天共享经济领域可谓是风起云涌，各路神仙是八仙过海各显神通，引发了共享单车的一轮又一轮狂潮，瀚哥作为最早研究共享经济的研究者之一也看的云里雾里，不过这种争论越是纠结，也代表共享经济的风口越是强劲，正如瀚哥判断的共享经济已经进入了下半场，既然如此我们今天不妨就来讨论一下共享经济的下半场到底出了什么事？
　　一、神仙打架共享经济
　　最近几天共享经济的新闻充斥了大街小巷，在各个媒体的头条都开始被共享经济所占据，其中热度最高的当之无愧是共享单车。今天，我们先梳理一下最近两天被刷爆屏的共享单车吧！首先，有请小马哥登场，说到共享单车就不得不提小马哥的鹅厂，作为中国T巨头中的鹅厂，马化腾一直都是坚定不移地站在摩拜单车这一边。6月19日，领投OFO的金沙江合伙人朱啸虎在朋友圈晒出一篇文章，文中显示根据著名咨询公司艾瑞咨询的数据显示，OFO的活跃数和用户增速远远超过摩拜单车，稳居行业第一。而朱啸虎本人更是评价，这个数据和街头的感受基本一致，力挺他支持的OFO小黄车。这个时候，小马哥完全坐不住了，基本上从来没有给自己领投的企业站过台的小马哥竟然怒了，小马一改平时闷声发大财的风格，立即回复：在微信支付看看摩拜的数据就能看到摩拜高出OFO一倍以上，并且把摩拜和OFO比喻成为智能机与“小灵通”。
　　朱啸虎作为有名的业界吹鼓手，为其领头的饿了么、滴滴站台攻击友商的事情早就见怪不怪了，但是小马哥今天正式反击则是小马哥多年以来第一次为自己领投的企业站台。很快，就有网友表示，得罪小马哥可不是闹着玩的，因为仅仅几个小时之后，OFO小程序就因为涉嫌违规，被停止服务了。瀚哥觉得，两位大佬神仙打架，也是正常情况，至于咨询公司的数据真的有没有那么靠谱其实真的要打个问号，就用共享单车为例，艾瑞咨询说OFO的增速远超摩拜，但是另一家著名的咨询公司易观智库的数据却显示，摩拜单车的月活用户增长翻倍大幅领先。众所周知，所谓咨询公司的数据也都是估计数据，因为两家公司都没上市，其数据也都不需要经过审计，这样的数据仅供参考而已。
　　其次，我们刚刚说了，正所谓“神仙打架，小鬼遭殃”，小马哥怒怼朱啸虎，但是悟空单车死了，根据中国日报的报道，在共享经济风口翱翔的共享单车出现了第一家殉道者，6月19日悟空单车宣布退出共享单车市场，据公开资料显示，悟空单车的运营方重庆战国科技有限公司于日成立，注册资金10万元。之后的12月，雷厚义用20天时间完成了a的开发，日，在重庆投放了第一批三百辆单车，称为了“试探市场”。2017年2月，又在重庆投放了一千辆单车，之后再也没有新一轮的投放。而在重庆试水的悟空单车，直接感受到了重庆这座山城的寒意，成为了第一家退出市场的共享单车企业。
　　第三，在朱啸虎力挺OFO单车的第二天，这家众所周知的小黄车企业却宣布了一个大新闻，OFO小黄车将押金数额从原来的99元提升至199元，仅限新用户，老用户的押金依然是99元，但一旦退押金之后，下次使用OFO小黄车需交押金199元。这种押金提额的做法，无疑让人产生了小黄车在主动将用户向支付宝芝麻信用的免押金服务上引流，真正实现所谓的智能信用体系建设。
　　三件大事接连不断的发生，真是一波还未平息，一波又来侵袭，共享经济市场真是精彩纷呈。
　　二、共享经济的下半场究竟怎么玩？
　　瀚哥一直以来都在研究共享经济的实践模式，所谓共享经济其实是随着经济的快速发展，大家的闲置资源不断增多，但科技却可以解决信息不对称的问题，从而通过颠覆平台为基础，交换闲置资源，从而实现闲置资源的有效配置，从这个角度来说，现在能称之为共享经济的平台并不太多，滴滴的顺风车，爱彼迎的房屋租赁可能勉强算是共享经济，而共享单车在中国基本上都是企业自己投放的，根本没办法说是闲置资源，不过从另一个角度来说，由于中国大量的自行车厂，比如说飞鸽、凤凰、永久等等的确是产能过剩，长期闲置的，从这个角度来说，共享单车也能勉强和共享经济沾个边。
　　然而，随着共享经济的快速发展，资源往头部集中，实现头部经济的情况越来越明显，举例来说，在共享租车领域，滴滴已经吞并快的，收购优步，成为了当之无愧的霸主，易到已经在苦苦挣扎，能不能活下来都是两说的事情。在共享单车领域，摩拜和OFO基本上已经成为中国共享单车的两大霸主，本来强势入局的永安行在无桩共享单车领域已经开始打退堂鼓，而悟空单车的倒下是第一个，但绝不是最后一个，被摩拜和OFO抢剩下的长尾市场将会变得更加凶险，未来小众共享单车企业将会日益艰难，可以说共享经济的下半场已经到来了。
　　瀚哥觉得，在如此艰难的市场中如何活下来将会是市场的关键，而如何存活主要有以下三个重要的条件：
　　第一，盈利模式究竟在哪里？瀚哥之前写共享经济类的文章都在反复强调，如何能够构建起一个大的盈利模式将会是共享经济企业的第一个命门。很显然，在网约车行业滴滴已经开始构建盈利模式，它的方式是根据自身的优势，吞并行业竞争者在某种意义上实现行业的垄断，借助垄断地位涨价，从而真正实现盈利，不论我们怎么痛斥这种涨价方式，滴滴显然可以通过市场支配地位实现盈利。对于共享单车领域来说，盈利模式其实还不明确，无论是OFO还是摩拜现在都还是处于烧钱的阶段，当然由于其巨大的市场地位，实际上的双寡头垄断格局，让他们可以通过烧钱融资的方式支撑其发展下去，但是如何盈利依然是大难题。瀚哥曾经构想过通过数据或者消费者行为来实现盈利的模式，但是这种模式的实现还需要一定的准备，现阶段还难以大规模铺开，如何盈利将会成为谁能在共享经济下半场活下来的根本要素。
　　第二，共享经济如何能够更低成本。所谓共享经济的成功，是在自然状态下的分享行为并获得收益，但是关键点在于分享者的分享过程是要付出额外成本的。比如说，滴滴的顺风车相对而言难度很大，就因为开顺风车虽然能够得到一些收益，但是要去绕路接人，要去送人，这种时间成本在大城市其实是非常高昂的，尤其在北上广深这样的城市，城市的拥堵路段很多，让分享者承受的压力过大，真正完全顺路的情况又比较少见，所以顺风车相对而言发展较为艰难也是这个原因。另一方面，如果是另外一种共享，就是在产能层面的闲置，就是所谓的共享单车模式，如何能够更低成本呢？在低成本领域相对而言，OFO做的更好，因为在单车的生产层面它完全复用的是飞鸽、永久、凤凰这些老牌自行车生产厂商的体系，用的是简单的机械锁（现在有所升级），从而导致了它的成本更低，这种不断控制成本的方式，将会是共享单车能否活下来的重要关键。
　　第三，共享经济如何能够带来更好的服务。共享经济的核心依然是给这个社会提供产品或者服务，仅以网约车行业为例，如果没有GPS的普及，网约车极度不熟悉的道路方式就不可能拥有抗衡出租车的能力，但是由于GPS的出现，网约车拥有了和出租车相类似的服务，从而才有了市场竞争力。同样，在共享单车领域，服务也变得非常重要，在服务或者说用户体验方面，OFO就难以和摩拜抗衡，原因就在于OFO的成本低了，并且其使用的是传统的自行车生产线，这也就导致了自行车极易损坏，如果一旦维修难以跟上的话，这种被损坏的自行车自然会导致较差的用户体验。瀚哥在自身的使用过程中发现，OFO想要找到一辆不坏好骑的车难度极高，但是摩拜的话，基本上损坏率就极低，在这方面摩拜又赢了一筹。
　　从这三个条件来看，说盈利模式，小黄车和小红车都还没完全找到，说成本和用户体验两者又是各胜半场，至于谁能活下来，只能看谁能够在对方的优势领域真正胜天半子了。不过，共享经济的核心还是盈利，如果谁能真正实现盈利恐怕才是笑到最后的那个吧。
　　经历了网约车、共享单车、共享房屋、共享充电宝的洗礼之后，共享经济的发展道路也基本被敲定：首先，找到资源闲置领域和用户痛点。其次，根据用户痛点开始进行风控投放，八仙过海各显神通。第三，在这些竞争中决出优胜者，由优胜者逐渐清场。第四，实现垄断收益或者寡头垄断的市场支配地位，最终盈利。这大概就是中国共享经济下半场的必由之路吧，至于具体如何，让我们拭目以待吧。
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