为什么特斯拉电池的循环寿命不高，但是它跑得久？
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今天我们谈关于电池性能的平衡的艺术。
这是在我和张华博士聊完之后，最强烈的感受。【本文嘉宾是张华博士：复旦大学材料物理专业本科，美国加州大学洛杉矶分校材料科学与工程博士，发射资本董事。】
我问张华，目前动力电池的续航究竟还可以提升多少，快速充电可以有多快，有什么办法可以减少电池的衰减。
张华回了我一句，你要是觉得有一个电池，续航超级牛逼，对其他性能又没有影响，那你可能就太过于天真。
电池是一个很全方位的产品，你要提升某一方面的性能，注定会牺牲其他方面的性能，你得到一样东西，注定会失去一样东西，这是电池设计研发的理解基础。
我楞了一下，没想到我浓浓的八卦之魂突然进入了禅定时刻。
张华是谁？
在写完《特斯拉的电池续航能力到底有多强？》之后，我在微博和朋友圈预告过，电池系列会有续篇。只是，和之前不同的是，这次我邀请了一位比我更了解电池的朋友，来帮助我一起完成关于电池性能的系列内容。
张华，就是我提到的这位朋友。他是毕业于 UCLA 的材料科学与工程专业的博士，同时也是发射资本的董事，在电池相关领域深耕多年。在他的帮助下，我们对电池问题的探讨可以回到更本质的层面上来。
特斯拉能跑很远没错，但是它的循环寿命并不高
目前业内对电池的主要关注点是，要降低电池的成本，提高电池的容量，同时又希望电池的寿命不要降低太多，能够满足消费者日常的使用。听上去十分有理想。
张华在此就提醒到，如果你看到电池某一方面的性能特别强，你一定要反思一下，它付出的代价到底是什么。
在动力电池的性能上，我们目前最看重的是能量密度和寿命，其次就是充放电的速度和对温度的响应。能量密度提高，通常的代价是电池的循环寿命会变差，充放电速度也会变差。
张华拿特斯拉举例。比如说，和比亚迪的磷酸铁锂电池比起来，特斯拉的电池的确能量密度更高，但是它的循环寿命和磷酸铁锂却有两倍左右的差距。
特斯拉 18650 和宝马 i3 电池的循环寿命对比
等等。特斯拉不是续航里程高，电池能量密度高，可以慢充也可以快充，同时衰减得也很慢吗。
特斯拉的这张续航里程衰减图被广为传播。
来源: 特斯拉论坛
你看图中的这条曲线，在行驶 20 万公里之后，特斯拉的续航里程还能保持在初始续航里程的 90% 到 95% 之间。这是来自 286 位 Model S 车主的统计数据。在图中，车主用他们可计量的单位「续航里程」来评估电池的衰减情况。
这个没有问题。只是，续航里程代表的是在一次充放电过程中车辆所能行驶的距离。而循环寿命代表的是在一个电池有效的生命周期里，可以充放电多少次。
我们来做一个粗略的数学题。同样跑 20 万公里，特斯拉充放电一次跑 500 公里，跑完全程需要充放电 400 次。其他电动车充放电一次跑 200 公里，跑完全程需要充放电 1000 次。
简单说，就是电池生命周期总续航 = 单次续航里程 ? 循环寿命。也就是说，尽管特斯拉电池的循环寿命并没有那么优秀，但是它一次充放电可以跑的续航里程高，则在电池生命周期里，特斯拉能跑的总续航里程是可以比对手更高的。
所以，我们看到的结果是，特斯拉的电池不易于衰减这件事被车主们广为称道。但是，这并不代表特斯拉电池的循环寿命更高。
电池结构是参透循环寿命的关键问题
电池的循环寿命是怎么被影响的呢？首先，我们来看电池是怎么充放电的。
锂离子电池的放电过程
锂离子电池的充放电过程，就是锂离子的运动过程。从学术上来说，锂离子主要做两个运动，一个叫嵌入，一个叫脱出。
锂离子是嵌在电池结构中的，在每次运动过程中，锂离子都要从原来的结构中脱身，跑到另外一边。张华打了个比方，这有点像你从一个房间搬运一堆东西到另一个房间。
不管是放电还是充电，锂离子都是从电池的一极跑到另外一极。
对电池寿命的认识，要建立在对电池结构认识的基础上。在充放电过程中，每一次参与运动的锂离子越少，对结构的破坏越小。每一次参与运动的锂离子跑得越慢，对结构的破坏也越小。如果锂离子跑得差不多了，还要持续从里面抽取锂离子，对电池就会有损伤。
结构越不稳定，被破坏得越多，循环寿命自然就会变差。所以，我们通常强调，锂离子电池的充放电要浅充浅放，不要挑战电池的「极限」。
其次，我们来关心材料。不同的电极材料有不同的电池结构。我们通过改变电极的材料比例来提高电池的能量密度的时候，电池的循环寿命也在发生变化。比如，特斯拉的 NCA 电池就比比亚迪的磷酸铁锂电池循环寿命更差。
而特斯拉在 21700 电池上应用硅碳负极，硅加得越多，电池结构越容易被破坏，循环寿命就越容易受到影响。电极材料对寿命的影响，也建立在电池结构上。
最后，温度也是一样。零度以下的低温也会对电池的结构带来负面影响，甚至是永久损伤。
因此，充放电过程（深度/速度）、电池材料以及温度这三个因素，都可以通过对电池结构的影响，影响电池的循环寿命。
说到这里，我们顺便可以理解一下电池管理系统的作用。电池管理系统的核心目的就是为了保障电池在性能和寿命上的稳定。所以，电池管理系统主要做两件事，一个管理内部环境与外界的交互，也就是管理电池的充放电过程。一个管理外部环境与电池的交互，也就是温度（热）管理。
有人说，车辆上表显数据显示电池消耗为 0 了，但是车还能再跑一会儿，这也是防止电池放电深度过高的一种管理。
大电池在充放电过程中可以更任性一点
那电池究竟充放电多少比较合适呢？
我们来认识三个词。一个是 SoC（State of Capacity），表示电池的当前容量。一个是 DoD（Depth of Discharge），表示电池放电的深度。还有一个是 C（Current），表示电池充放电的倍率。
深度和速度，是充放电过程中的重要影响因素。
SoC 和 DoD
首先来看深度。
电池放电的深度是跟整个电池的容量有关的。比如说特斯拉的电池是 90 度电，其他电动车 45 度电。同样开百公里 5 秒，特斯拉用了 0.1% 的电池容量，其他电动车用了 0.2% 的电池容量，对电池的伤害程度是不同的。
放电深度对循环寿命的影响，来源: Stephen Grinwis ；也就是说，深度考察的不是绝对数值，而是容量比例。大电池在这里占了一定的优势。
而在速度上，充放电的倍率越高，所需要的时间就越短，循环寿命也会越短。在同一辆车上，迅速地启动，和缓慢地启动，对电池的消耗是不一样的，损伤也是不一样的。快速加速，相当于电池快速地放电。
那我们期待的快速充电对电池是不是有损耗呢？肯定有，但我们更关心的问题是，这个损耗有多大。
如果一般充电桩慢充的循环寿命是 700 次，相匹配的快充的循环寿命是 500 次，对正常用车影响不会特别大。如果慢充的循环寿命是 700 次，快充的循环寿命是 100 次，那强推快充就没有太大意义了。这也是为什么不建议用充 Macbook 的电源去充 iPhone 的原因。
而谈到不同的车型，由于特斯拉电池大，在同样的加速度下，电流更小，相当于是一次慢放过程。从慢放的角度来说，电池衰减得更慢。
如果在这个基础上，把电池的充放电速度提升 25% 。那么特斯拉的 25% 增速是 0.1% 的 25% ，其他电动车的 25% 增速是 0.2% 的 25% ，结果是不同的。
在驾驶过程中，同样一次充放电过程，特斯拉消耗的电池容量比例低，进而降低了循环寿命的负面影响。所以说，特斯拉用大电池，弥补了循环寿命的缺点。尽管特斯拉电池可用的次数少，但是它跑得远啊。这也是为什么，尽管特斯拉循环寿命不高，但是用户在感知上认为特斯拉的电池是足够使用的。
这就是在和张华交流的过程中，让我感受最深的一点。
看上去特斯拉所采用的 NCA 电池有很多短板，然而特斯拉通过电芯数量的堆积克服了电池性能上的短板。我们以为做的是加法，但这却不是你以为的那种简单的加法。
当然，张华并不推崇盲目提高电池续航，牺牲电池其他性能的做法。毕竟，电池续航数字是最容易被评估的，而对电池的其他性能则需要车主们付出大量时间才能体验到。
只是，在目前的充电环境下，在撬动车主对电动车的兴趣下，续航是一个无法避开的问题。除非，我们要探索其他的新能源，这个话题下次可以继续聊。
最后，张华的建议是，电池的充放电深度通常在 20% 到 80% 之间比较好。
特斯拉的电池续航能力到底有多强？
特斯拉的粉丝一直坚定地认为，特斯拉的技术水平是遥遥领先的（不对，这个词现在已经不能随便用了）。
传统企业的工程师出来反驳，特斯拉并没有你们以为的那么牛。粉丝不服，那你们的续航怎么没有超过特斯拉？工程师不想解释，却在私下嘀咕，我们的能量密度也很高，只是成本太高没人用而已。
工程师觉得粉丝啥也不懂，粉丝觉得工程师都是老顽固。两个群体就这么互相标签化，离多维度地还原事情的本质这件事越来越远。两边的对立常常让我困惑，为什么不能好好交流呢。
越来越多的人问我这个问题，特斯拉的电池续航能力到底有多强。三言两语说不清，不如尝试着写一写吧。当然，我并不是专业工程师，有不对的地方欢迎指正。
在试着探讨这个问题之前，我们先界定一下这个问题的前提条件，梳理几个基础概念。
1、车辆续航除了跟电池有关以外，还跟不同工况下的运行有关。由于后者的问题比较复杂，今天主要来谈电池。
2、电池最重要的性能参数是能量密度，能量密度有体积能量密度（Wh/L），也有质量能量密度（Wh/kg）。我们在电池上更多谈论的是质量能量密度（Wh/kg），它决定了单位重量的电池所储存能量的大小。
3、电池的能量密度常常指向两个不同的数据，一个是电池系统的能量密度，一个是电芯的能量密度。
电芯（Cell）是一个电池系统的最小单元，也有人描述为单体电池。你理解为单节电池就行，比如说，一节五号电池。M 个电芯组成一个模组（Module），N 个模组组成一个电池包（Pack），这就是车用动力电池的基本结构。也有人直接把电池包叫做电池组。
Nissan Leaf 使用的是软包电池，从上到下依次为电芯，电池模组和电池包。
其实就是一个很简单的公式，电池包 = N·模组 = N·（M·电芯）。
4、由于电池包关系到电池最终的形状和车辆布置，大部分厂家会选择采购电芯，自己来做电池系统。电池系统的能量密度和电芯选型有关，比如圆柱电池因为单个电芯容量小，电池系统结构复杂，在单个电芯能量密度占优势的前提下，电池系统的能量密度相对会低一些。（结论参考来自麦肯锡的报告）
电动车制造商的电池供应链策略，原图来自麦肯锡，42号车库翻译。
5、从结构上划分，电芯主要有三种类型，方壳电池（Prismatic），软包电池（Pouch）和圆柱电池（Cylindrical）。
从左到右分别为圆柱电池、方壳电池和软包电池。
从原材料划分，电芯有磷酸铁锂、镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA）等不同类型，这里的材料主要指的是正极材料。在原材料的影响中，正极材料对电芯的能量密度影响较大。
负极材料普遍以石墨为主，目前主流研究方向在探索硅碳负极的商业化。
电芯的结构和原材料组成的不同，对电芯的能量密度均有影响。
以上这些内容，我再把要点总结一下。
在我们讨论电池对车辆续航里程的影响时，主要讨论的是电池系统的能量密度和总体重量的结构布置。而电池系统的能量密度主要由电芯正负极材料和结构选型决定。
建立了框架上的基础认识之后，我们现在可以针对具体的车型来谈细节了。
我们由大到小来看。
首先，是电池包的整体结构。
在麦肯锡的报告中，提出一个很重要的结论，那就是不同车辆结构上布置的电池系统样式，对电池系统的能量密度大小有重要影响。
对于这一点，我们直接看图感受。
先来看一看在第二次电动车浪潮里，生产了第一款量产电动车 EV1 的老牌厂商通用。
以下这张图，从左到右分别为第一代 Volt ，第二代 Volt ，Spark EV 和最新款的雪佛兰 Bolt 的电池系统。其中，Volt 为插电混动车型，Spark EV 和 Bolt 是纯电动车型，Spark EV 是自 EV1 停产之后通用推出的第一款量产电动车型。
照片来自 Jeffery Sauger
来看一下 Spark EV 的电池布置和电池结构。
雪佛兰 Spark EV
2014 款 Spark EV 用的是磷酸铁锂电池，由 A123 提供，容量 21.3 kWh 。
2015 款 Spark EV 的电池改用 LG Chem ，96 组，每组 2 个电芯，每个电芯 27 Ah ，3.75 V ，一共有 192 个电芯，电池容量为 19.44 kWh（192 x 27 Ah x 3.75 V ）。
整个电池系统体积 135 L ，总重 215 kg ，比老款减重 39 kg 。根据以上数据计算，2015 款 Spark EV 电池系统体积和质量的能量密度分别为 144 Wh/L 和 90 Wh/kg 。
电池更换后，两款车 EPA 标准下的续航里程均为 132 km 。也就是说，虽然电池容量和重量都减少了，但是新款电池的能量密度提升了，车辆续航里程保持不变。但是一百多公里的续航显然没太大意义。
要继续提升车辆续航的话怎么办呢。
要么继续提升电芯的能量密度，要么就办法多装一点电芯。简单说，要么继续用这个平台，要么就得改了。
旧平台改造（AEP：Adapted Electric Platform）分为两种类型，一种是基于旧平台的旧设计，一种是基于旧平台的新设计。Spark EV 属于前一种，用的是 Gamma II 平台，雪佛兰 Bolt 就属于后面一种，基于 Gamma G2SC 平台设计。
雪佛兰 Bolt
请看，肉眼可见的，电池结构变得更加平坦，电池体积也增加了，可以装下更多电芯了。没错，雪佛兰 Bolt 的电芯增加到了 288 个，依然是 96 组，但是每组增加到 3 个电芯。
电芯由 LG Chem 提供，每个电芯 55 Ah ，3.75 V 。电池容量近 60 kWh （实际是 288 x 55 Ah x 3.75 V = 59.4 kWh）。
电池体积 285 L ，总重 435 kg ，电池系统的能量密度为 246 Wh/L 和 137 Wh/kg ，EPA 续航里程为 383 km 。
可以看出，从 Spark EV 到 Bolt ，电芯数量增加了一半，电池体积增加了 0.7 倍，电池重量增加了一倍，电池系统的能量密度也增加了一半，而车辆续航里程则增加了两倍。
重新设计后的车辆底盘，更有利于电池系统的布局。
除了具有历史代表意义的通用电动车（特斯拉也曾经借鉴过 EV1 的设计）以外，另外一款全球知名的畅销电动车是 Nissan Leaf 。
要说 Spark EV 的电池布置虽然局促，但形状还算平整。到了 Nissan Leaf 身上，本来形状非常规则的软包电芯堆叠到一起，被布置出一个不规则形状，来适应车辆上的座位结构。
一个电池包里，有横着放的，有竖着放的，简直逼死强迫症。完全没有体现出日本人应有的处女座特质。
Nissan Leaf
Nissan Leaf 说是自己的 EV 平台，其实也是参照 Tiida 做的。这么多年过去了，动力系统的布置一直在调整，但是电池的形状和位置却基本没什么变化。
Nissan Leaf 新旧款对比
经过刚才 Bolt 电池结构的学习，看到这里你是不是可以猜一猜，Leaf 的续航提升可能有限。
Nissan Leaf 一共用了三种电池，从 24 kWh 到 30 kWh 再到 40 kWh ，电芯数量始终不变，一直是 192 个，EPA 续航里程从 135 km 提升到 172 km 再到 241 km 。
然而，Bolt 已经快 400 km 了喂！?
当然，你要换一种标准看的话，数据看起来还是可以的。
Nissan Leaf 在 JC08 标准下的续航表现
结论说完了，来看一下具体数据。
24 kWh 的电池使用的是 AESC 的锰酸锂 LMO 电芯，每个电芯 33.1 Ah ，3.8 V 。电芯总重量为 151.1 kg ，电芯的能量密度为 317 Wh/L 和 157 Wh/kg 。
30 kWh 的电池用的是镍钴锰（NCM）电池，重量比 24 kWh 的增重 21 kg 。电芯的能量密度为 396 Wh/L 和 174 Wh/kg 。
Nissan Leaf 的电池变化
到了 2017 款，Nissan Leaf 新增了 40 kWh 的电池，EPA 续航里程 241 km 。对，此时已经 2017 年了。
在通用宣称自己每卖出一辆 Bolt 就亏损 9000 美金时，不知道说日产是省钱好呢还是省钱好呢还是省钱好呢。
美国和日本的代表作都看过了，我们现在来看德国。
大众的 MQB 平台很多人都很熟悉了，e-Golf 就是 MQB 平台下的产物。e-Golf 是大众继 e-up！之后推出的第二款量产电动车。
大众 e-Golf
有没有一种熟悉的感觉，那种传统内燃机平台下诞生的不规则电池结构的尴尬又来了。
e-Golf 的电池在 Volt 的 T 型结构（ T 型结构最早来源于通用 EV1 车型）上还加了一对小翅膀，企图做一点空间上的挣扎。
然而，数据显示，2015 款 e-Golf 的 EPA 续航里程是 134 km 。?
2015 款 e-Golf 用的是松下三洋的方壳电池，电池容量 24.2 kWh ，重 330 kg 。一共 27 个模组，264 个电芯（ 88s3p ) ，每个电芯 25 Ah 。
大众 e-Golf 电池
到了 2017 款，大众更换了 e-Golf 的电池供应商。最新款 35.8 kWh 的电池来自三星 SDI ，选用的是 37 Ah 电芯，EPA 续航里程为 201 km 。
依然长路漫漫。
德国另外一家不能忽视的厂家就是传说中培养出三星 SDI 和宁德时代两家重量级电池供应商的宝马。
终于说到宝马 i3 。宝马 i 系列是全新设计的产品线，从 i3 的电池结构可以看到，非常平整的一个长方体，电池外壳就像一个抽屉一样，里面装了 96 个电芯。
i3 老款电池容量 22 kWh ，EPA 续航里程仅 130 km ，使用的是 60 Ah 电芯。
i3 新款的电芯尺寸不变，采用了来自三星 SDI 的 94 Ah 和 3.7 V 的镍钴锰（NCM）电芯，电芯能量密度为 357.4 Wh/L 和 173.9 Wh/kg 。电池总容量为 33 kWh ，EPA 续航里程提升到 182 km 。
看来，光有结构的平整也没用，装不下大电池，就是装不下。
而奔驰，最早 Smart 和 B-Class 的电动力系统都是由特斯拉供应的，后来经更换后，结构上没有大的改动，篇幅有限就不展开了。
奔驰 Smart
奔驰 B-Class
看完了这些传统车企的电动车产品之后，我们最后来看特斯拉的底盘，这个应该是大家最熟悉的图了。有一种满满一车电池的富有感。
特斯拉 Model S
特斯拉有从 60 kWh 到 100 kWh 的不同电池版本。中间升级过一次 18650 的电芯，从每节 2.9 Ah 升级到 3.1 Ah ，在保持结构不变的基础上，70 kWh 的版本直接升级到 75 kWh 。
我们来看一下特斯拉在 EPA 标准下的续航数据。
特斯拉 Model S 的续航里程，截图来自 Wikipedia
截图里可以看到，以 Model S 为例，特斯拉 EPA 标准的续航里程覆盖 300 多到 500 多公里。而在最新公布的 EPA 数据里可以看到，Model 3 长续航版的续航里程也已达到了 499 公里。
从市售产品上来看，完全是碾压级的胜利。
所以，大众公布了要打造全新的电动车 MEB 平台，MEB 平台的技术将在大众集团内共享。这个平台长这样。
大众 MEB 平台
奔驰全新的电动车平台 EQ 长这样。
奔驰 EQ 平台
装不下大电池的老平台注定只是过渡。
当然，一个新平台的打造往往需要上百亿的投入，在电动车还仅是小众市场时，传统车企在财务上的保守表现是非常正常的。这也带来了特斯拉的机会点和领先市场的优势。
市售产品的性能对比，实际比较的是产品层面。
产品，其实是企业综合策略的体现。要考虑市场规模，品牌定位，还要核算成本及价格。比如，一个低端品牌，在没有品牌溢价的定价能力的前提下，不敢轻易打造像特斯拉这样百万级价位的豪华电动车。
当你定义了自己是未来市场的领导者，还是跟随者的时候，你也同时定义下了，你的产品是不是一定要应用最新最好的技术。而这一点，正是科技爱好者最为看重的事情。
为了更客观地比较各家产品的差别，现在我们谈技术层面，也就是从电池系统要谈到电芯了。
从上一个部分的电芯演变，或许你可以注意到，大家都开始采用镍钴锰（NCM）电池了。NCM 是电池的正极材料，根据正极材料划分，目前主流的电池主要有三种类型，磷酸铁锂，镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA）。
磷酸铁锂电池的安全性更高，能量密度更低，在客车上的应用更广。比亚迪由于押宝在磷酸铁锂路线上，而在三元锂电池的探索上占了下风。在乘用车上，我们主要认识的就是两种电池，NCM 和 NCA 。特斯拉的松下圆柱电池就是 NCA 材料。
▲ NCM 电池组成
想要提高电池能量密度，第一条要做的就是提高电芯正极材料的比容量。镍的含量越高，电芯的比容量就越高。另外，由于钴价太高，提高镍的比例的同时降低钴的比例，能够成功降低电芯成本，这也是高镍电芯发展趋势的重要原因。
而我们常见的 NCM 111 / 523 / 622 / 811 指的都是这三种元素之间的比例。也就是说，NCM 811 是目前镍比例最高的电芯。
宝马的电池路线图
我们从宝马的电池路线图里就可以看到，NCM 会从 111 的比例逐渐调整到 811 。2018 款宝马 i3 会用到三星 SDI 的 NCM 622 电芯，而直到 2021 年以后，宝马才会在 i5 上应用 NCM 811 电芯。
而奔驰的 EQ 平台在 2018 年的第三季度就会使用 SK innovation 的 NCM 811 电芯。
从 LG Chem 的资料上来看，计划使用他们最新款 811 电池的车型有以下这些：
日产 Leaf E-Plus ( 60 kWh 版本)
现代 Kona EV
现代 IONIQ Electric (电池升级版)
起亚 Niro EV
第二代 Renault Zoe ( 2019 )
大众 ID（2019）
欧宝 Corsa EV (2019)
标致 208 EV (2019)
也就是，应用 NCM 811 电芯的车型最早会在 2018 年看到。
虽然这些厂家没有提供目前 NCM 811 电芯的能量密度数据，但是我们可以看一份 Solid Power 提供的数据。
来源：Solid Power
采用 NCM 811 正极和石墨负极的电芯，可以达到 255 Wh/kg ，536 Wh/L 的能量密度。
而 CATL 的官方资料显示，他们电芯的能量密度目前能达到 240 Wh/kg 。
来源：CATL 美国官网
另外，来自比亚迪的官方资料显示，比亚迪 NCM 电池的能量密度目前能达到 200 Wh/kg 。
来源：比亚迪的公开演讲
特斯拉目前 18650 电芯的能量密度大概在 250 Wh/kg 的水平，而在 Model 3 的 2170 电芯上，特斯拉将采用硅碳负极，将电芯能量密度提升到 300 Wh/kg 。
也就是说，单纯比较电芯能量密度的话，其他厂家可以达到特斯拉 18650 电芯的能量密度水平，但是在已经开始对外交付的 Model 3 上，特斯拉又领先了。
除了在正极材料上提高镍的比例以外，在负极材料中使用硅碳也是业内认可的一个方向。因为石墨的理论能量密度是 372 mAh/g，而硅负极的理论能量密度高达 4200 mAh/g 。
只是硅负极材料存在膨胀的问题，可能会导致电池容量丧失，影响电池的循环寿命。目前在量产电芯上，只有特斯拉宣布成功应用了硅碳负极材料。
电池路线演变，来源：Solid Energy
在《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中，工信部提出，新型锂离子动力东池的电芯能量密度要超过 300 Wh/kg ，电池系统能量密度达到 260 Wh/kg ，而到 2025 年，电池系统能量密度要达到 350 Wh/kg 。
目前，NCM 811 已经把镍的比例提高到很难再大幅提升的水平了，使用硅碳负极或者研究不同的正极材料将会是一个提升点。而到 300 Wh/kg 以上，固态电池的技术突破将会成为关键。
在产品层面上，车企早就可以应用更新更好的技术，但由于早期电动车市场太小，车企没有大规模资金投入到电动车新平台的开发上，内燃机车型平台的先天因素导致无法装载大电池。
大众的续航时间表
日产的续航时间表
雷诺的续航时间表
另一方面，有调研公司的市场调查显示，三四百公里的续航已经足以满足当前用户的需求。老奸巨猾，不，经验丰富的老牌车企并不想冒冒失失地推出成本高昂的车型。
在传统内燃机车型的市场上，他们早就习惯如此。在新创公司抢着用华丽数据吸引眼球的时候，他们不急，一边慢慢推进自己的新平台计划，一边想办法在舆论上攻击竞争对手。
所以，特斯拉的电池续航能力到底强在哪儿呢。
第一，在电芯技术层面，大家选择了不同的技术路线，在 250 Wh/kg 水平的能量密度上不分上下。但是特斯拉在硅碳负极材料上成功突破到 300Wh/kg ，又早一步领先业内水平。
第二，由于没有历史包袱，特斯拉得以抛去内燃机底盘的包袱，开发全新的电动车平台，在电池系统的布局设计上获得了很高的自由度，可以很早就推出 100 kWh 的电池容量，领先行业几年。
第三，在马斯克一流的营销能力下，特斯拉成功打造了高品牌定位，从而可以在高价位的市场区间快速应用最新最好的技术。
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接下来的舞台就是您的
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文章提交者：yang1937
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在某手机论坛看到这一段，觉得不错。特转来和大家分享。182330 (社区)
21:42发现两个问题[特烦]：1、电池只能用一两天2、太娇嫩，经不起摔。，我的海尔Z1000M，待机7天，身经至少十次1.5米高空摔，风采依然，本色不改。几乎可以当作攻击性武器[效果绝对好过砖头]。而这个Z550C，才轻轻从口袋里跳出来一下，就.....惨不忍睹。偏偏配件又贵得惊人！真后悔选择了这小日本的东东，惭愧啊，对不起，对不起全国人民！我有罪啊！
诶......用户 182330 于 日 21:52分 编辑了此帖子。wcrdc (武汉社区)
11:08你买的是超级水货吧?我的Z550C从七楼高摔下来都没事,只能说明你的水货太水了!没钱就别买索爱撒,TCL 联想 海尔 这些国内的"超级"品牌你可以用嘛,又便宜又好!182330 (深圳社区)
13:461.钱我是没多少，但两三千元的手机还是买得起的。2.我从来不认为买索爱是什么有钱人的行为！我的手机从口袋掉下来，脱了后盖，坏了外屏，松了翻盖。买的时候是在个叫什么“国美”的地方买的，也不知道是不是所谓的“超级水货”，反正当时人家好象大大方方的开了发票什么的。就这么简单。你的从七楼掉下来没事那是你的事，恭喜你幸运。反正我也没看到。买了不到5天就坏成这样子，发发牢骚不行么？国产的品牌确实有需要提高的地方，你买不买是你个人的事，没人强逼你，你也不用加个引号来讽刺的那么厉害吧？我以前用的海尔确实很牢固，也很长，但里头的软件不行。我说的是事实。还有，我想问一句：你买了索爱，你就很有钱吗？用户 182330 于 日 14:01分 编辑了此帖子。 (成都社区)
15:14我感觉没有传说的那么耗电啊，每天几十条信息，偶尔打打电话，不时拿出来听音乐听，电池还能用3天左右从床上掉下来过2次，没有任何问题wcrdc (社区)
18:16我没说过买索爱就一定是有钱人,看清楚再回,OK?国产的东西本来就,老子买的第一个国产彩屏手机是联想的,4100元!价格是贵,可实在是垃圾,从此以后老子坚决不买国内的电子产品!就怀疑你是逼一枪手,你不喜欢丢啊,来这里说个鸡巴啊!操!这里每个人用的都蛮好,就你JB逼事多!什么东西!182330 (深圳社区)
12:32“国产的东西本来就垃圾”这句话可能只有你才说的出。很多人就算对有看法，但是他也知道其实很多国产的东西不错。比如家电、、航天工业等等。另外，就连你身上穿的衣服，你现在用的语言文字，你这么多年来接受的教育，包括你父母本人好象也是国产的吧？怎么会“本来就是垃圾呢”？。“从此以后老子坚决不买国内的”你做不做得到还有待观察，但如果你今天、这一分钟开始就死掉的话，我就相信你这句话了。顺便说一句，其实我对国产手机也有不满意的地方，要不然我也不会来买这的了。，我当初用的外壳很牢固。但只是外壳而已。还有，我有一些跟你不一样的地方，就是我比较喜欢国货，这次买了外国人的东西，尤其是买了日本人的东西，我觉得有点羞耻。虽然没人指责我。这种感情在这里表露出来，伤害到你、毕竟你是那么的仰媚洋货，所以你反应激烈也很正常。但是麻烦你用词稍微文明一点，不要让我那么看不起你。http://forum.younet.com/16290.html
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好样的,楼主!其实本人经常混迹于友人,经常碰到这种人,就是你那句话"本来就垃圾"!和这种没点思想的人说话没意思(准确的说他不是说话是在喷粪),眼不见还心不烦何必在他们身上浪费时间呢
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&以下是引用仗键天下的发言：偶寒~~~~~~~~``
偶滴诺基亚6100跟偶一起从二楼飞下去，从此只能用联通的卡了。郁闷死我了~~~~``第一次听说,搞笑
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个人对洋品牌子的手机从来都没有产生过兴趣.
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偶寒~~~~~~~~``偶滴诺基亚6100跟偶一起从二楼飞下去，从此只能用联通的卡了。郁闷死我了~~~~``
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