听说地铁500年才能收回成本（也可以说永远收不回），你们信吗？【山东吧】_百度贴吧
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听说地铁500年才能收回成本（也可以说永远收不回），你们信吗？收藏
本来就是政府公益设施
北京地铁如果有广州地铁的价格应该能收回吧 人太多了 简直像天天春运据媒体称警察查获一发廊有淫乱行为一楼：对于发廊这种不检点，有害社会风化，毒害人民的去处，我只想说四个字：地址在哪！二楼：楼上请检点自己的言行，在此哥警告你一声：探明地址请带上我！三楼：楼上两位太无耻！这种事情怎么可以公开谈论，顺便说句：我有车...四楼：无耻！败类！你们太无耻了！算上我一车刚好坐4个人五楼：看看你们4个无耻之徒，这事也组团？我只能叹息：车上应该还有空位吧六楼：你们这些人真的太不要脸了啊！居然做出这等有伤国体的龌龊之事！哎，国之悲哀！我只能弱弱的问一下：3楼是商务车么？还能多坐一个人吗？七楼：楼上这群无耻之徒。我只能叹息，那个车应该是卡车吧。八楼：楼上这群无耻之徒。我只能叹息，我能趴在车顶吗？九楼：楼上这群无耻之徒。我只能叹息不止，后备箱也可以十楼：你们这群禽兽啊，这事都能跟风？我只能叹息:师傅，麻烦开快点，跟上前面那辆车！　　　　　　　　　　--来自助手版贴吧客户端
地铁要是能靠几块钱一张的票赚回成本，公交营运公司早就不干了，都去建地铁好了，交通事故还没了
靠卖票永远收不回来
地铁不是以盈利为目的的
地铁造价高，不过更能促进城市交通！带动房价上涨！政府卖地收入更多，能招来更多的开发商和企业，建地铁是城市发展的需要！
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这个无所谓。。反正政府出钱。。国企对这都不是
这个票价就没想回本
税收就是成本
咯啦就咯啦就咯啦就咯啦就咯啦就咯了
关键是地铁对于沿线周边的经济活动的提升是不可估量的 比如沿线土地价格飙涨 光这一项你包里的钱就大部分上政府口袋里了
北京的公交车一年不是还补贴好几个亿吗，你能说她天天赔钱吗
听说上海也赔钱
政府公益设施不能这样算
免费公园也永远收不回成本，如果国家投入只想着收回成本，那相当于剥削了老百姓两次
地铁是肯定收不回成本的，得靠财政
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看完马戏后怎么回市区？最近的地铁线要走多久？
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[题主采纳]一、大马戏的结束时间是晚上9点。（一）结束后，建议您尽快离场到门口等长隆的免费穿梭巴士。因为离场的人流最集中，所以如果错过一班，就要等下一班了，等待的时间较长。（二）如果不坐接驳车，步行：从大马戏走到地铁站的话，比较远，路程大概30分钟，而且路上也比较黑，所以不推荐。坐出租车：大概就10元，几分钟就可以达地铁口。二、离大马戏最近的地铁站就是汉溪长隆站（地铁3号），末班车时间为晚上11 点，所以是有足够时间赶去坐地铁的。希望可以帮助您，望采纳，谢谢~
[题主采纳]一、大马戏的结束时间是晚上9点。（一）结束后，建议您尽快离场到门口等长隆的免费穿梭巴士。因为离场的人流最集中，所以如果错过一班，就要等下一班了，等待的时间较长。（二）如果不坐接驳车，步行：从大马戏走到地铁站的话，比较远，路程大概30分钟，而且路上也比较黑，所以不推荐。坐出租车：大概就10元，几...&
[题主采纳]一、大马戏的结束时间是晚上9点。（一）结束后，建议您尽快离场到门口等长隆的免费穿梭巴士。因为离场的人流最集中，所以如果错过一班，就要等下一班了，等待的时间较长。（二）如果不坐接驳车，步行：从大马戏走到地铁站的话，比较远，路程大概30分钟，而且路上也比较黑，所以不推荐。坐出租车：大概就10元，几分钟就可以达地铁口。二、离大马戏最近的地铁站就是汉溪长隆站（地铁3号），末班车时间为晚上11 点，所以是有足够时间赶去坐地铁的。希望可以帮助您，望采纳，谢谢~
亲是在长隆看完的马戏吗？离长隆最近的地铁站是：地铁3号线，汉溪长隆站。不过长隆距离汉溪长隆站有点远，大约2公里的路程，亲可以坐：公交地铁接驳专线9路去地铁站；乘坐方法是：锦绣香江北门站上车，坐1站，地铁汉溪长隆站总站下车。望采纳~祝路途顺利！
亲是在广州长隆看完的马戏吗？离长隆最近的地铁站是：地铁3号线，汉溪长隆站。不过长隆距离汉溪长隆站有点远，大约2公里的路程，亲可以坐：公交地铁接驳专线9路去地铁站；乘坐方法是：锦绣香江北门站上车，坐1站，地铁汉溪长隆站总站下车。望采纳~祝路途顺利！&
亲是在长隆看完的马戏吗？离长隆最近的地铁站是：地铁3号线，汉溪长隆站。不过长隆距离汉溪长隆站有点远，大约2公里的路程，亲可以坐：公交地铁接驳专线9路去地铁站；乘坐方法是：锦绣香江北门站上车，坐1站，地铁汉溪长隆站总站下车。望采纳~祝路途顺利！
看完后直接坐接驳车到长隆地铁站，走路到地铁站大概需要25-30分钟，大概2公里的路程。开往地铁的尾班地铁是23:02分，大概每隔3分钟有一班车。祝旅途愉快！
看完后直接坐接驳车到番禺长隆地铁站，走路到地铁站大概需要25-30分钟，大概2公里的路程。开往地铁的尾班地铁是23:02分，大概每隔3分钟有一班车。祝旅途愉快！&
看完后直接坐接驳车到长隆地铁站，走路到地铁站大概需要25-30分钟，大概2公里的路程。开往地铁的尾班地铁是23:02分，大概每隔3分钟有一班车。祝旅途愉快！
坐地铁就行了，马戏离地铁还是有点距离的，走的话要三四十分钟，看完马戏出来可以坐长隆的接驳车或者公交到地铁站
坐地铁就行了，马戏离地铁还是有点距离的，走的话要三四十分钟，看完马戏出来可以坐长隆的接驳车或者公交到地铁站&
坐地铁就行了，马戏离地铁还是有点距离的，走的话要三四十分钟，看完马戏出来可以坐长隆的接驳车或者公交到地铁站
在汉溪长隆站坐地铁，半小时就行了。
在汉溪长隆站坐地铁，半小时就行了。&
在汉溪长隆站坐地铁，半小时就行了。
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【I时代】地铁20周年(13.5.28)
若能乘坐时光机回到20年前的此时此地，你如今的所在之处会是什么样？
如果你正坐在地铁里，那么几乎可以肯定，你的周围在20年前还是黑咕隆咚、又湿又冷的泥土；如果你是在写字楼里，那么很大的可能性是，20年前这里还是白云飘飘、小鸟啾啾的半空中；如果你身处某个市郊的楼盘，那么这里20年前很可能是长满庄稼的菜地。
20年来，地铁和这座城市互相成就着。城市的规划绘向哪里，地铁就通到哪里；地铁通到哪里，城市的繁华就点亮哪里。地铁对城市来说不仅意味着地下空间的开发，还意味着地面空间的扩展。随着地铁变长，城市在长大。
20年来，上海地铁与这座城市的居民互相依赖着。迅速增长的居民催生着地铁线路、运力需求不断增长；不断延长的地铁线路又深刻改变着人们的生活方式：市民买房置业、求职择业，一个绕不开的问题就是“有地铁吗？”不仅如此，有了地铁，“吃货”们觅食的范围得以扩大，白领的通勤时间日益缩短，城市出行成本大大降低。随着地铁变长，城市在变“小”。
20年沧海桑田，20年风雨同行；20年不舍昼夜，20年休戚与共。
如今的地铁，每天拉着一座城市向前奔跑；如今的上海，地铁成为经济、交通、生活不可或缺的柱石脊梁。
今天，我们为上海地铁行弱冠之礼，也共同期待着：弱冠地铁负高节，未来十年更自强。
执子之手与子偕老
地铁，穿梭城市心脏，载着上班族追逐梦想；地铁，也是社交舞台，让年轻人找到至爱。二十年，地铁改变了这座城市的容颜，也改变着我们的生活。
——地铁乘客倾诉
每天最幸福的事就是和你一起坐地铁回家
讲述者 黄晓华 女 37岁 会计
你知道吗，每天最幸福的事，就是和你一起坐地铁赶快回到咱们的小家。
1992年，我远离故土苏州，独自来到上海打拼。游走在陌生的城市，不知道何处是身体栖息地与精神的家园：我如同一尾游进城市的鱼，一步一回首，总在行走中顾盼回头，我想念着家，渴望在陌生的城市里早日拥有自己的家。
我生性内向，工作的圈子很小，没有时空可以寻觅与发现那个他。
1993年5月的一天，上海地铁1号线试运行了，我迷恋上了这种在地下飞驰的感觉。于是，我常常坐着1号线去游览风景，去购物，即使是在坐车的时候，我也喜欢准备一本杂志，慢慢阅读。
1999年，我在地铁上与他不期而遇，他是来自故乡的同学，也来到上海打拼。孤独的守望中，我们的心融在了一起。每天，我们总是一起坐地铁，聊各自的生活与梦想。
随后，我们拥有了一个家。即使我们的生活如此平凡和简单，他成为了地铁里最温馨的守候。每天清晨，我们一起出家门，带着建设小家、好好工作的使命，乘地铁去上班，为我们的前程努力；每天下班，老公都会特地多坐几站到我单位，在地铁里等我一起回家。不管白天多么忙碌多么辛苦，一想到地铁里的守候，心就立刻温暖了。一路上，我们说说上班的事情，聊聊一天的趣闻，想想周末去哪里玩，虽然琐碎，却真实和满足。每天乘坐地铁奔忙的日子，因为有了他，如同被太阳镀了金似的，格外闪亮。
不善言辞的老公曾对我说：“你知道吗，每天最幸福的事，就是和你一起坐地铁赶快回到咱们的小家。”这句话让我感动得热泪盈眶，一股涌动不止的潮汐撞击着我的心——我们用爱在上海地铁上注册了生活的栖居之所，这里，如沐春风，脉脉温情。
地铁连接着我们生活中的两端，它来往穿梭，让我们在不同角色中转换，唯一不变的是对未来的憧憬和对幸福的渴求。如今，上海地铁已经20岁了，地铁改变了我们的人生迹，创造了我们新的生活。
感谢你，上海地铁！
20年风雨相伴青春有你真好！
讲述者 陈维佳 女 28岁 公务员
小学三年级的时候，一天班主任给了我两张地铁票，纸质的，说是每个学校能派两个学生由父母陪同参观新开通的地铁。
我清楚记得我和爸爸一起坐上了首次开通试运行的地铁1号线，当时家在淮海路，我们先坐公交到锦江乐园，然后一路乘到了徐家汇。近锦江乐园时，地铁探出头，开到地面。我新鲜无比，问爸爸为什么车子可以在地下开，不用等红绿灯。爸爸说这是铺设在地下的轨道，就像火车埋在地里开，不会堵车也不用红绿灯。
小学毕业后搬家到了杨浦，外婆家则动迁到了闵行。周末的时候，我总是先坐车到火车站搭乘一号线到锦江乐园再换公交，那时常常想要是有一条地铁可以直接通到外婆家就好了。高中在四平路大连路口，每天挤61路公交要三刻钟到一个小时才能到校。当时听说会有一条8号线连通市中心，但是很遗憾，一直到高中毕业也没有享受到这份便捷。
大学前两年在宝山校区，要辗转三辆公交，后两年搬到松江青浦一带更是雪上加霜，从家到学校单程就要花三个小时不止，遇上高峰堵车，半天时间就花在路上了，那时又想要是学校周边能通上地铁就好了。
毕业后顺利考上公务员，单位在静安寺附近，有地铁2号线。上班一年后8号线通车了，而且家门口就有车站。于是每天可以都在固定时间出门，一个小时就到办公室。
如今，地铁已然成为出行首选，虽然家中有了车，但上下班还是地铁为先，出门基本上都能搭上一段地铁，到松江到浦东，到魔都的任何角落。
二十年风雨相伴，青春有你，真好！
期待那列开向大海的地铁
讲述者 倪项根 男 35岁 出版社编辑
我是一名新上海人。东海之滨，滴水湖畔，那里就是我的家。
日，我一个人从哈尔滨坐火车来到上海，参加求职面试。这是我第一次来上海，也是第一次坐地铁，1号线转2号线。我还记得眩晕的城市、拥挤的车厢和当时自己拎着行李茫然无措的感觉。
9年多过去了，在上海扎根的梦想在汗水的反复浇灌下，开始发芽。我赶上了人生的一个大好机遇，把家从张江搬到了临港新城，尽管最初冷清寂寥，但我坚信这里的未来不可限量。而每次因为坐公交车去市区的种种不便，每次路过罗山路看到高高架起的轨道交通16号线水泥地基逐渐升高，我便憧憬通往东海之滨的列车早日通车。
每次坐龙港快线去市区时，我就想，那条开往滨海新城的16号线什么时候才能通车？
快点通车吧，快点通车吧，我时常这样在心中祈祷。公交车走过罗山路的时候，每一次，我都瞪大眼睛，仔仔细细地看罗山路站的轮廓和细节，生怕漏掉了什么。尽管我非常清楚，无论我关注与否，罗山路站总会在可以开通的第一时间投入使用，那可爱的抹茶16号线，就会在气贯长虹的高架轨道上飞驰，时而向南，时而向东，最后直奔东海之滨，滴水湖畔，那里就是我的家，也是我的灵魂扎根之地。
近10年时间里，看着上海的地铁一条接一条投入使用，看着换乘通道里越来越密集的人流，看着轨道交通示意图的颜色越来越丰满，我深深知道这座城市会变得越来越好……
和地铁谈一场恋爱
——地铁人追忆
在山的那边海的那边，有一群地铁人。他们忙忙碌碌，他们勤劳努力，他们默默无闻生活在那繁忙的地下铁，他们见不到太阳满眼都是人……
在这群地铁人中，还有不少是从20多年前地铁建设、开通伊始，就陪同上海地铁走到今天的。他们和地铁的故事，更多了一份携手同行、一路成长的自豪和依恋。
我开出了上海地铁第一列列车
日，早上6点不到，陈怡就到了工作岗位。再过3个小时，他将驾驶一辆6节地铁列车从车库出发，从起始站徐家汇驶往终点站锦江乐园。这是上海地铁的第一列列车。
在驾驶室的陈怡并不紧张，为了这一刻，此前他已经操练了无数遍。
陈怡是上海地铁第一批定点培养的49名列车司机中的一员，1991年毕业后进入地铁公司。
发车前，陈怡在脑海中将十几种预案迅速过了一遍，发生故障怎么办、车门关不上怎么办、洞口到地面的过程中发生问题怎么办……一切胸有成竹。
9点整，列车缓缓发动。6公里路程、5个站、2分钟一个区间、每个站停留10分钟，列车安全行驶到达终点站，上海的地铁时代随之开启。
如今，40岁的陈怡作为上海地铁第一运营公司质量安全部的副经理，每天为700多万地铁乘客保驾护航。
人 物：陈 怡
身份：地铁首班车司机（现任上海地铁第一运营公司质量安全部副经理）
地铁看着我从帅小伙变成老男孩
日，早上8点多，上海地铁第一班列车驶出梅陇车库，开向徐家汇站；9点整，列车从徐家汇站出发。每经过一站，司机陈怡都会通过电话向调度室汇报时间、站点，而在电话另一端的就是上海地铁第一代调度员艾文伟。
1992年，从西南交通大学毕业的艾文伟来到刚组建的上海地铁运营公司。当时没有先进设备，地铁行车完全是人工调度，调度员们采取电话闭塞法，利用临时电话、临时无线、简单模拟显示、手工画图等手段组织行车。随后的十几年中，艾文伟先后两次调离地铁调度岗位，又先后两次回到这里。这个当年踌躇满志的青年如今已经两鬓斑白。女儿艾天乐这样描述他：“以前爸爸又高又帅，现在白头发越来越多。”
上海地铁现在有9个控制中心，负责全网12条线路的运营，地铁调度员也由原来的不到20人发展到超过400人。艾文伟从指挥上海地铁第一班列车到如今成为地铁运营管理中心总调度所常务副主任。
人 物：艾文伟
身份：地铁第一代调度员（现任上海地铁运营管理中心总调度所常务副主任）
20年，就像和地铁谈了场美妙的恋爱
1992年，27岁的营业员孙克晴因为“想成为一名地铁售票员”应聘了地铁公司。“日去衡山路12号（地铁总公司）面试，淘汰率挺高的，我觉得首批“铁嫂”（地铁服务员）条件绝对不输空姐！”
孙克晴随后成为锦江乐园站客运值班员（相当于现在的值班站长）。日，1号线南段试运营，孙克晴站在了乘客面前。
对孙克晴而言，印象最深的是一次“失误”。“那时，编码室保险箱的钥匙必须由客运值班员随携带。身有一天，我发现钥匙丢了。当时不敢向站长汇报。”最终，孙克晴悄悄拿了车站的备用钥匙配了一把新的。
2000年底，孙克晴成为1号线管理部主任兼党支部书记；之后又成为地铁第一运营有限公司客运服务部经理。“这20年，像又谈了一场美妙的恋爱！感恩上海地铁。”
人 物：孙克晴
身份：首批地铁客运服务员（现任上海地铁第一运营有限公司客运服务部经理）
&&& 地铁创造城市“第二空间”
专访市统计局总经济师严军
今年是上海地铁开通20周年，也是全世界地铁开通150周年。在上海市统计局总经济师严军看来，从1863年伦敦地铁开通至今，150年的时间过去，地铁已经成为一座城市现代化的标志之一。
创造城市“第二空间”6393万平方米
严军介绍说，上海只有6340平方公里，却承载了2380多万的常住人口。在空间有限的情况下，地铁为城市创造了一个“第二空间”。数据显示，截至2012年12月，上海开发的地下空间总面积达6393万平方米，其中相当一部分是与地铁相关。
带动30个产业提供4万人就业
地铁的发展能够影响到上下游产业近30个，为城市提供大量的就业岗位。严军介绍说，一般来说，一公里地铁线路能够解决80到100人的就业，上海439公里的地铁线路，大约能够提供4万个就业岗位。
引导城市人口合理分布
地铁能够引导城市人口的合理分布。严军表示，随着地铁的不断延伸，城市人口从原来的“黄（浦）静（安）卢（湾）”等中心城区向周边地区扩散。
数据显示，上海地铁通车后，中心城区人口密度出现了明显下降。1993年人口密度最高的黄浦区人口密度高达大约每平方公里7万人，到2002年则下降为每平方公里5万人左右。同时，市郊人口密度不断上升。
商业中心、居住区围绕地铁建设
地铁还可以引导形成新的经济增长极。在严军看来一个最典型的现象就是“地铁通到哪儿，房价就涨到哪儿”。这说明地铁能够使产业在空间上重新布局。
根据浦东新区的发展规划，“十二五”期间陆家嘴金融城将扩容350万平方米的商务楼宇，到2015年这里集聚的中外金融机构数量将从目前的684家增加到900家。
市民单次出行延长2公里省时5分钟
更值得一提的是，地铁还为解决民生问题做出很大贡献。国家统计局上海调查总队近几年的一项跟踪调查显示，最近几年，市民单次出行距离从六点几公里延长到了8.5公里左右，但花费的时间从原来的55-60分钟缩短到50-55分钟。
&&& 往事氤氲如烟 传奇升腾眼前
——揭秘上海地铁建设史上七个不为人知的故事
上海地铁开通至今20年，而它的历史却可追溯到上世纪50年代，建设过程中凝结了鲜为人知的曲折与艰辛。记者走访了上海地铁建设史上几位关键人物，对上海地铁最初设计、谈判、施工技艺、线路规划、决策等进行了深入揭秘，首次披露地铁建设史上不为人知的传奇故事。
【秘闻一】
上海建地铁初衷：躲轰炸
“上海地铁之父”、中国工程院院士刘建航老人回忆，当年苏联专家团团长伏·希马克夫和区域规划专家巴兰尼柯夫正在访沪，恰巧遇到1950年“二六”轰炸，触景生情，他们向上海市城市规划研究委员会建议，上海应该修建地下铁道，平时可解决交通，战时可做人防掩蔽。
1953年，苏联城市规划专家穆欣与上海市政府当时负责市政交通的李干成秘密讨论了地下铁道规划。“两人在一间隐秘房子，用铅笔画出了横贯东西和纵穿南北的两条地铁线，这就是市领导对上海地铁线路最初的构想。它们即是上海地铁网络中，最骨干的一号线、二号线。”刘建航告诉记者。
【秘闻二】
衡山公园地下建过地铁站
上海市中心的衡山公园地下，开过一家饭店。但在其中用过餐的市民未必知道，这个地下饭店曾经是上海最早试验建造的“小地铁站”。
原上海市地铁工程建设指挥部总指挥、现为申通地铁集团公司顾问的石礼安告诉记者，自1960年上海成立隧道工程局后，最早的地铁建设摸索和试验在浦东塘桥进行，一片农田上做了直径4.2米的盾构，推了100多米的隧道。而地铁隧道和地铁站试验，则选中了衡山公园，当时命名为60工程，完全属于保密工程。“1965年，衡山公园地下开始试验建一座地铁站，车站长仅80米， 20米， 20米。规模是按照3深宽节列车编组的停靠来建造的。施工工艺为深井法施工。随后，连接出去到衡山路，再挖了两根600米长的隧道，当初整个项目叫上海地下铁道扩大试验工程。”石礼安透露。
由于这座车站和地下隧道规模较小，而且又太深，最终没有真正融入一号线建设中。但对于之后地铁建设还是奠定了基础。目前衡山公园地下，仍保留着这一人防设施。
【秘闻三】
一号线最初只有1列车
日，一号线南段（徐家汇—锦江乐园）6.6公里率先试通车，作为观光段来试运营。许多市民并不知晓，为满足大家与地铁“第一次亲密接触”的迫切希望，地铁工程建设指挥部绞尽脑汁，愣是将工期赶出来。最初通车时，其实只有1条隧道满足1列车开行。而另1条隧道还在施工。
石礼安回忆说，1990年国务院批准一号线开工，市领导即要求1993年春节前通车5个站，1994年底全线通车。但指挥部人员来自四面八方，谁都没有建地铁的经验。完成徐家汇与上体馆地下车站壳子做好，恢复漕溪路地面通车等“硬骨头”花费了较多时间，1993年春节前南段5个车站全部通车工期实在来不及了。“当时所有人都心急如焚，但市民的期盼却非常迫切。就等春节前能坐地铁了。此时一位同志提出一个方案，先通一根隧道，铺好钢轨装好接触网，就放一列车作为观光用，届时来回‘拉风箱’式开行。这个进度排下来时间来得及。”石礼安告诉记者，1992年到1993年开通前大家没有一天休息，拼了命确保观光段顺利开通，大批市民涌来乘坐，虽然只有1列车来回跑，单程12分钟，但大家都看得兴奋不已。而谁都不知道另一侧隧道和接触网、信号、装饰等还在施工，半年后才全线竣工。
【秘闻四】
徐家汇站建设险毁于一旦
作为“上海地铁之父”，中国工程院院士刘建航老人已经为上海地铁隧道和地下工程贡献了50年春秋。让他最记忆犹新的一次，就是1992年一号线徐家汇站建造时的一次险情排除。“日，在徐家汇车站检查时，发现一个勘察数据异常，立即排查发现有12根支撑没有及时安装，导致了沉降坡度已超过安全值。徐家汇站当时比其他车站大1-2倍，沿线道路上居民楼等建筑非常多，这个隐患弄不好就会导致房屋垮塌，整个车站建筑塌掉。而当时的施工队正在赶进度，个别人不听劝阻，继续开机器挖土。我彻底着急了。”刘建航告诉记者，工程进度是一方面，施工质量和人员生命安全永远是第一位的，当时自己小跑着跳下深基坑，来到挖土机前制止挖土，这才让施工停了下来，最终先完成了支撑，才确保了这座车站建设没有毁于一旦。
【秘闻五】
二号线原来准备通杨浦
组织参与上海多条隧道和轨道交通设计、时任上海市隧道工程设计研究院院长的沈秀芬告诉记者，目前上海地铁最大客流的二号线，最早的方案却是开往杨浦区的，后来因为浦东开发开放，就从浦西过江到了浦东。而最终过江的版本也一改再改，时至今日，成为串起两大机场的骨干轨交线。
“国家当初批复二号线从静安寺到杨高南路。而各个区区长都积极争取，比如长宁区区长就积极争取，从静安寺再延伸到中山公园。后来浦东的终点又延伸到了张江。但二号线过江方案一改再改，可谓‘一波三折’。最初想从天津路过江，由于路太窄，动迁量太大再加上线路不直放弃了。重新选择走南京路地下，可又遇到中百公司东楼正在建造，桩基已经下去，不得已再调整方案，微调从新世界地下穿越南京路。等到了外滩即将过江前方又遇到天文台，方案再次修改，最终经市领导同意，天文台进行平移，最终为二号线地下穿越创造条件。”沈秀芬感慨道，如今回头看二号线过黄浦江抵达陆家嘴，再向浦东机场延伸是明智的。而最终没有放弃南京路，也符合地铁的宗旨，把百姓出行放在首位。
【秘闻六】
11家银行“抱团”贷款
2010年世博会召开时，上海庞大的地铁网络给观众及市民带来了最大的便捷。而就在日，上海轨道交通基本网络规划正式获国家批准后，建设资金的筹集成为关键问题。510公里工程总投资2250亿元，上海市政府出资42%，而更多的建设款项来自银行贷款。
时任上海申通地铁集团有限公司党办主任、轨道交通建设指挥部办公室副主任的金嘉模告诉记者，2006年4月上海轨道交通网络贷款总合同签约开创了先河，这是由工商银行牵头，农行、中行、交行、建行等11家银行组成的银团给上海轨道交通贷款。“以往银行都愿意投资市区线路，郊区线路则反之。此次都按比例分配。而银行‘抱团’ 把建设后，资金与运营初期资金有机统筹，制定了下浮10%的统一利率，更有利于轨道交通持续均衡发展。”金嘉模透露，为了使这一突破性的银团贷款方案成形，地铁方足足讨论协调了一年，大修改近十次，小修改上百次。几乎与每家银行的律师都交涉多次。最终地铁人用坚强的毅力，使上海基础设施建设投融资改革翻开了新的一页。
【秘闻七】
盾构最难时一天推2毫米
上海世博会前是地铁建设最高峰，曾经全市范围内有100多台盾构在地下掘进，让众多建设者都捏一把汗。隧道股份盾构工程分公司总经理顾春华回忆道，市中心多个工地同时开工，遇到最棘手的问题就是地下穿越障碍物，如大楼或高架废弃的地下桩基、车站地下连续墙等。这时，盾构机的切割能力决定了一切。“当时九号线徐家汇—宜山路的区间隧道，两台盾构掘进时遇到了阻拦，是四号线宜山路站几十米深的1米厚地下连续墙。墙体非常硬，由于缺乏经验，专家反复论证，并对盾构机刀盘进行改装，最终的切割效果仍显得力不从心。最慢时一天盾构才掘进了2毫米，而由于地下刀盘与混凝土不断碾磨产生了40度以上高温，施工人员条件异常艰苦。如果盾构突然坏死，根本无法修复，甚至导致隧道报废。”顾春华笑着表示，可最“终还是办法比困难多。”经过了4个多月日夜奋战，大家冒着生命危险对刀盘进行了“补强”，最终实现了隧道掘进贯通。那时，许多人都流下了激动的热泪。
地铁哥”的“致青春”——二十年，为了你，我变成更好的自己
“ 一列列车、一张车票、一个信号……这一个个细节都鲜活地记载着‘地铁哥’成长的故事。20岁的‘地铁哥’，有成长的烦恼，也有成长的快乐。20岁的‘地铁哥’，他的青春致辞里离不开‘更好’二字。”
列车从硬朗“德国货”到“体贴”新车型
上海轨道交通维护保障中心车辆公司大修厂经理沈豪的办公室里摆放着多辆上海地铁列车模型，最醒目的是那辆一号线列车模型，方方正正，中规中矩，一看就是德国造风格。“虽然整车都从德国原装进口，但其外观造型现在看来确实朴素了点。流线型较差，车头弧线也不够，和现在的7、9、11号线等多条新线路相比视觉冲击力差不少。”不过，老地铁维修师傅心里都清楚，最早几批“德国货”品质绝对是最佳的，虽然核心部件已经更新换代，但仍有许多部件一用就是20年，仍在正常运作。
20年过去了，目前在全市川流不息的地铁列车多达500多列。而技术的革新和人性化设计从未停息。最初的一号线开通时，上海的公交车还没有空调，但它已经有了。而新线路开通，列车从座椅、扶手、LCD显示器、LED报站设备等都相继诞生，让越来越多的乘客感受到了舒适方便。像现在的7、“9、11、12号线等新列车，都已有轮椅专用区域及固定安全带设备，更彰显出上海地铁以人为本的宗旨。”沈豪自豪地告诉记者。
同样，上海地铁列车安全问题也十分最重要。列车相关防火性能不断提升。防火项目中主要对一旦发生火情后车厢内烟度和毒性控制有要求。材料首先是不是阻燃，其次发生火情后产生浓烟的指标需要控制在一定范围内，尤其是烟雾的毒性必须得到控制，可以尽量保证乘客疏散完毕前不至于造成肌体伤害，更不能威胁到生命安全。
车票从纸票撕得手疼到磁卡一“扫”而过
现在看来仍让人觉得眼花缭乱的地铁第一批纸质票，当初至少发行了几百种样式。
当时第一批一号线开通初期的纸质票，有观光券，甚至票面上印有市百一店三楼服装销售突破三亿元的广告。之后黄色票底的上海地铁一号线分段计程的定额车票，反面印有线路站点名，副券上写有“13”的字样，其实就是车站编号，代表着锦江乐园站，被许多网友赞为设计人性化考究。而贰元的票价，可坐几站路，全凭检票人员心里记得烂熟的票价明细表。最初时乘客进站要撕一次，出站再撕一次。如果你坐过了站，票价不符还需要补票。地铁票务管理部副经理封伟平回忆，一号线开通初期，特别是国庆等节假日，各车站人工检票根本忙不过来，“纸质票撕得手都疼了”。“最早的上海纸质地铁票，当时曾经购买到特制的定位册，有市民收藏了连号的车票，那些已经有些升值了。而地铁磁卡的诞生，真正带动了一批地铁爱好者和收藏者的热情，到今天，人民广场站大厅每次发行电影海报主题的地铁磁卡票，都会引发排长队。”62岁的老地铁票迷任耀军如此感慨。上海地铁现在每天700多万客流，早高峰许多车站都爆棚，年轻人根本无法想象，如果没有自动闸机和磁卡、交通卡，将会是什么样的情景。
封伟平告诉记者，最初的地铁纸质票，一名乘客通过检票口需要人工查检，核对车站里程与票价是否一致，随后撕角，整个过程至少1分多种。而现在的地铁自动闸机，设计最高峰时1分钟可以通过30-35人。
信号 从手摇信号灯到全自动驾驶模式
让上海轨道交通维护保障中心通号公司总工程师戴翌清回忆上海地铁20年信号的发展，思索半天专业出身的他仍感觉很难简单回答。“信号这个庞大的系统工程对于地铁就是生命线，上海地铁信号最初的发展就不是很落后，但地铁信号升级很艰苦，老百姓一般看不到。他告诉记者”在建造梅陇列车基地时，进出列车信号非常简陋，曾经还用过一些手摇信号灯，即道口有人举着灯“摇一摇”，发出指令，允许或禁止车辆开行。
一号线南段最初采用了当时的过渡信号，即半自动闭塞信号，车辆行驶完全掌握在司机手中。随后公司通过自主设计，加入了一套ATP防护的程序，即控制，列车实际速度不得高于设定的最高时速，超速2秒钟就能自动刹车。“不过，那时还是比较落后，比如一号线一辆车进站后，线路前方那辆车才可以得到指令，允许从前一站出发，永远保持至少一站路的距离。但随着地铁客流的增加，要提升运行效率就不得不缩短运营间隔，信号系统升级逐步加快。”戴翌清说，目前上海除五号线外，其余线路都已经具备ATO全自动驾驶模式，方便列车灵活高效开行。目前，通过全市铁轨上埋设一段段轨道电路设备，列车调度可以方便知道前后列车的距离，从1米到几百米可精确判断，以发出准确指令，尽最大限度缩短运营间隔，让早晚高峰乘客候车时间更短。
不仅如此，本市地铁的信号系统还已经开始配合开发和试点地铁无人驾驶技术，届时位于地铁运营中心的调度员，可以通过信号发射，控制车辆是跑还是停。
&&& 顾骏：提高乘客参与度
上海大学社会学系教授
上海地铁经过20年的发展，基本格局已经确定，特别是成网之后客流量和运载能力之间的关系也大致定局。在技术和设施基本到位的情况下，要回应不断增加的客流量，就需要在管理和服务上不断有所提升和突破。这方面的一个重点是如何发挥乘客在地铁运营中的作用。具体来说有两点：
首先，继续做好各种信息工作，方便乘客在使用地铁时的判断和选择。比如，地铁站台的各种标示可以更加简洁明了，让乘客在第一时间获得充分而且明确的信息，不需要额外的服务和管理，完全凭个人的理性判断就可解决问题。这样不仅有利于维护地铁站台的秩序，也可提高运行效率，还能增加乘客对地铁服务的满意度。
其次，提高乘客对地铁服务和管理的参与度。在中央强调社会建设和管理，推进社会组织发育的背景下，地铁需要搭建乘客参与地铁服务和管理的平台，利用信息技术， “地铁之建立友”之类的集群，开展与使用地铁有关、但又不局限于使用地铁的活动，引导更多乘客关心地铁运行，参与管理和服务。事实上无论媒体关注的地铁内乞讨现象，还是数量不小的逃票情形，都可通过发动更多乘客共同参与，得到一定程度缓解。
丁丽芳：流着泪说快乐
本报采访部副主任、资深记者，跟踪地铁条线达十年，属上海滩该领域“达人级”记者。职业生涯尝尽酸甜苦辣百味，对地铁有着别样的情愫。
弹指一挥间，我在《时代报》跑地铁条线已有10年之久。扪心自问：跑这个条线快乐吗？令我自己也有些意外的是，我竟无法爽快地说出“快乐”二字。
主要是因为，跑地铁条线太辛苦了，在《时代报》尤其如此。地铁是新崛起的市内交通动脉，必然吸引各家媒体的高度聚焦，新闻竞争很激烈。《时代报》作为一张在地铁里发行的媒体，更是关注地铁新闻。所以我时时备感压力，不敢错过任何新闻线索。
我已记不清下过多少趟工地了。那些年在炎炎夏日下做“战高温”报道的场景，同行们一个个头戴安全帽，汗流浃背，背着包拿着纸笔，在地铁工地上爬上爬下，逮到合适的人就刨根问底。
还有看不完的早高峰。记者这个职业，经常晚上要写稿，所以在自主安排采访时，大多选择避开早高峰。但跑地铁条线的记者，却经常要挤早高峰。每当线路增能、新线开通，我都会在关键的时间节点去看早高峰，体验、观察客流变化。记得7号线开通首日，早上7点多，我按惯例去看早高峰现场。在静安寺站，巧遇时任《劳动报》地铁条线记者的王玉君，她也是一脸疲惫，我俩相视苦笑一下，分头忙开了。、不知不觉，竟然倒了这么多苦水。眼泪流好了，心里舒坦了笑容就露出来了。细想之下，其实，这么多年地铁条线跑下来，我收获的快乐远比付出的辛苦多。
有了之前多年工程采访的历练，后来当我再去采访复杂的地铁工程稿件时，即使对方说不清干着急，我也能冷静地与其一起分析，找出工程特点，进而找出报道需要的亮点。
现在，我采访地铁新闻时很多时候只要报出名字，对方就会说：我知道我知道，我经常看你的报道。然后，采访就方便了。有一次，第二运营公司做一场专门针对退伍军人的招聘，我前往采访，在门口却被拦下了。我只好与二运办公室主任陈匡联系，电话中不免自报家门。电话刚打好，对方就说：原来是你呀，不早说，请进请进。每当这时，我的内心就会特别满足。
更让我感到自豪的是，在《时代报》这些年，我参与采写的四篇地铁新闻连续四年获得上海市好新闻奖，其中有二等奖，， 也有三等奖。
《时代报》现任主编陈江经常鼓励记者：江湖地位，是靠一篇篇稿子挣出来的！是的，阳光总在风雨后，没有付出，何来回报？！
姜浩峰：从此“在线”生活
70后作家，著有《中国昆曲地图》（与刘建春合著）、《江湖一碗面》等书。为本报《I周刊》长期撰写“地标”版块，熟稔上海各条地铁线路。
“你喜欢北京，还是上海？”自幼，耳边都不乏这样的问题。因为家母是北京人，家父是上海人。1984年，上小学前的那个暑假，我在北京住了几个月，回到上海后，逢着这样的问题，我会答道：“上海哪都好，就是没地铁。”谁承想，现如今，地铁发达，已经成为我喜欢上海的理由。
20年前，家祖父参加政协组织的地铁试乘活动。听到这个消息，我不免有些小兴奋——上海，终于继北京、天津之后，要有自己的地铁了。回头想想，世纪9020年代的上海，“一年一个样，三年大变样”。如今，上海的地铁运营里程近500公里，后来居上，超过1856年拥有地铁的伦敦， 1868和年建成高架城轨的纽约，成为全球数一数二的地铁发达城市。
如果说，20世纪90年代以来的上海，如同重新发育的小青年，不断茁壮成长，那么，不断延伸的地铁，就如同这座城市的动脉血管。很难想象一下子回到没有地铁的日子。
老早没有地铁的时候，你我或许住在市中心的弄堂房子里。许多职工的工作单位，依循学校毕业就近分配的原则。比如我的姑父，户口在武夷路，所以当年高中毕业参加工作，分到了上钢十厂，从家到单位不过骑脚踏车10分钟路程；我的嬢嬢户口在长宁路，初中毕业参加工作，分到拖拉机齿轮厂，从家到单位骑脚踏车15分钟路。如今呢，不再有这样对人的指令性计划调配，也许你家住北新泾，工作单位在大杨浦；或者家住江桥，工作在金桥……地铁，不但让人每日里的出行都便捷起来，而且让人在做职业规划、乔迁选择上，多出了几何级的可能性。这不免让人想起了那位专栏写得五颜六色的李大伟。李大伟主张，买房要买地铁房。他甚至专门研究了四号线，称之为“百搭”。四号线拉平了沿线房价，李大伟行文之时，是“沿途房价，2008年初都在2万元左右”，如今当然颇有翻番之势。
大家都知道网络的好处，信息高速公路，拉平了许多东西的价格。而当地铁仍在城市里蔓延生长时，阿拉平头百姓升斗小民，看着地铁修到了家门口，总是希望多借借光的。二十年后，你我再相会，穿越有去无回的时光隧道，也穿越有去有回的地铁隧道，于是更爱这座充满梦想的城市。
何菲：都会的掌纹
70后海派作家，上海作协会员。著有《上海熟女》、《快乐离婚》、《上海蓝颜》，《第二季》等书。因地铁情结，为本报《I周刊》撰写“地标”版块。
上海人爱讲“经纬度”，做人做事举止行为都精细到刻度，你的坐标在哪儿，哪儿就是你的经纬度。你是五角场风格，他是淮西做派，因为经纬度的不同而导致的习惯和思维差异，细微而固执。然而蜿蜒蛇行的十几条轨交线路，犹如上海的掌纹，一定程度上稀薄了区域性格，同时也将城市切分得更细密。
表弟是地铁族。他生于1985年，专业IT，毕业前收到多家张江企业发来的高薪offer。他体验了两个月后，还是坚持去了苏州河畔的加拿大公司，尽管薪水比张江少，路途比张江远。这个从小学习绘画并酷爱西洋古典乐和周易的理科文艺男，离张江的物理距离很近，心理距离很远。
他所心仪的，是那种一把长卷发慵懒地绾着，一双大耳环荡荡悠悠，一串古怪的镯子松松套在细腕上的女子，不说气质有多么灵动流转，可至少不是科学而准确的，不是很软件很微电的，不是吊一块尼龙绳拴着的塑料胸牌，兢兢业业于发明新药或新式仪器的女科学家。她们是当代科技版的穆桂英花木兰，有着巾帼不让须眉之势，让他生出许多敬畏来。他发现倘若每天往返于世纪大道和张江两点一线的几站地铁，是等不来邂逅的。他若将青春锁定张江，不仅恐与内心花开的声音无缘，而且容易被迅速带累成终日穿素色夹克或圆领衫，满口术语的专业人士。他认定当年2号线的尽头站张江，是摧毁他感性遐思的所在。
表弟终于无法心无旁骛地在远离世事的乐土清修钻研。后来他每天清晨穿着浅色条纹衬衫和棉质西裤、带着移动硬盘和面包酸奶进入开往浦西的地铁站，眼睛有点肿，头发用定型水固定住。背着包的那个肩膀总有点酸痛，然而被紧邻的美眉压住的胳膊，却有着似有似无的甜。他最爱从陆家嘴到南京东路的那一站。那一站特别长，几乎要开三分钟，黄浦江在头顶潺潺流淌，就像他对红尘烟火细致缠绵的情感。
尽管他时常加班，很少有机空去外滩走走，最多是午后在逼仄的茶水间里喝一杯黑咖啡或与来自北美的老工程师开开玩笑，但与大都会保持一点联系与互动使他安心舒泰，使他觉得所有辛苦的奋斗都是值得。
胡健：沿着三号线出发
上海铁路局作协秘书长，供职于上海铁路局宣传部。出版有《亲历特稿采写》、《上海女生》等个人作品集。
家住老北站。喜欢坐在高脚吧椅上，从自家15层的阳台往外眺望。稍远处，三号线从城市的高楼间伸过来，在我们楼边划一条弧线而去。目光追随来来往往的地铁车辆，思绪开始出发。
沿着历史往回走，这里是中国首条运营铁路的诞生地，也是首条市内高架轨道线的诞生地。
清朝末年，英国人以修建“铁马路”的名义将吴淞铁路生米做成熟饭。通车后，轰隆作响的火车头引来沿线民众好奇的围观，也激起了社会各阶层的责难和抵制。当时，国人视铁路为怪物，当局和民众对外国人的居心抱有本能的怀疑，也有人担心惊扰祖坟、破坏风水。一年后，清政府下定决心筹得银子，将吴淞铁路赎回。
清朝官员从市区去吴淞签字交接时，慨然拒绝了坐火车半小时可达的邀请，而是气场强大地选择坐轿子，路上花了三小时。
有时我站在三号线的车厢里，从手机上才读完两条新闻，抬头已是长江南路站，再转发一条微信，写上几句评语，紧靠着吴淞码头的水产路站已到了。遥想那几名轿夫正挥汗如雨走到大柏树吧？
像是重要的历史剧演出舞台，风云总在这里聚会，中国首条市内高架轨道交通线也选择在这里登场。2000年，在原淞沪铁路和老沪杭铁路内环线的地基上，诞生了一种全新的交通方式——市内高架轨道线，既取消了道口，又在无需太多拆迁的情况下，增加一条大运量的公共交通通道。因其全线高架，被称为轻轨。后来专家据其运量又将其定义为地铁，名列地铁三号线。
三号线南起上海南站，经上海火车站，北至江湾镇，现在已延伸至江杨北路。自西南往东北，斜穿整座上海城。在轿夫时代，这段路得走上一天；而轨道交通时代，则缩短至一小时。
这里变化的其实不仅是时间，而是可以折算成经济效益的时间成本，还有人们的生活品质。
小资可以把堵在路上的烦心时间，拿来换一顿悠然的咖啡早餐，坐在窗边，向新一天的阳光道声早安。小女人可以在下班后早些到家，洗手做羹汤，与亲爱的家人共享团聚的晚餐……
楼下的三号线宝山路车站，列车进进出出。我还看到了一个时代风尘仆仆地到达，另一个重要的时代生机勃勃地出发。
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