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2015标签打印机品牌排行榜-标签打印机什么牌子好|标签打印机最受欢迎十大品牌
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什么是热敏打印机? 热敏打印机的原理就是在淡色材料上（通常是纸）覆上一层透明膜，将膜加热一段时间后变成深色（一般是黑色，也有蓝色）。图象是通过加热，在膜中产生化学反应而生成的。这种化学反应是在一定的温度下进行的。高温会加速这种化学反应。当温度低于60℃时，膜需要经过相当长，甚至长达几年的时间才能变成深色；而当温度为200℃时，这种反映会在几微秒内完成。 热敏打印机有选择地在热敏纸的确定位置上加热，由此就产生了相应的图形。加热是由与热敏材料相接触的打印头上的一个小电子加热器提供的。加热器排成方点或条的形式由打印机进行逻辑控制，当被驱动时，就在热敏纸上产生一个与加热元素相应的图形。控制加热元素的同一逻辑电路，同时也控制着进纸，因而能在整个标签或纸张上印出图形。深圳条码打印机水洗标打印机哪家好
深圳条码打印机水洗标打印机哪家好-品质有保障Zebra条码打印机在教育行业的应用：深圳条码打印机水洗标打印机哪家好斑马Zebra全球条码机第一品牌，斑马截至2008年销售量突破750万台。Zebra 拥有可以满足所有员工、学生和资产识别要求的省时的打印方案。图书馆可以利用 Zebra 丰富的标签方案来节省借书处、书架和 藏书操作的时间。将生成的条码标签贴在书籍、音像制品、CD 及其它资源上，让条码能够经受数百次归还和借出时的扫描。使用移动打印机随时随地创建书架和资产标签，以避免在书架和办公室之间无效地往返。如想实现更先进的物品管理和更高的安全性，您可以考虑使用RFID 打印机/编码器来快速管理书架藏书并自动完成归还/借出操作。【学校应用案例】Zebra 品牌的证卡打印机可以满足不同的预算和应用之需，任何规模的学校和图书馆都可以通过使用这些打印机来实现方便地证卡打印。轻便的台式打印机可以满足所有物品、资产和文件的标签打印需要。通过建立移动业务处理系统可以为班级注册、图书馆办理借阅手续、书店及其它操作减少排队等候的人数。使用适用于物品管理的智能标签来提高资产安全、大幅减少记录时间。
不干胶标签打印机优势？1、可以制作的材质范围广：不干胶标签，不干胶标贴，PET标签，不干胶合格证，水洗标，服装吊牌等！2、方便快捷：上海勤预实业提供的不干胶标签打印机只要和电脑连接，操作简单，打印快速，一分钟最少可以打印几十张标签。这可传统的做法比起来，大大减少了时间，降低了成本。3、可以打印不断变化的信息：如产品名称，生产日期，生产批号，尺码，货号，价格，含量，成份等！不用制版，直接电脑里面输入就可以完成！省事又方便！4、成本低廉：每个标签成本算下来就几分钱，有的甚至几分钱都不要，比你印刷还便宜！5.、功能强大：重庆鹭源的不干胶标签打印机不仅可以满足您基本的打印要求，还能根据您特殊的需要，满足您特殊的需求！比如，有的公司不同的产品，对应不同的名称，不同的货号，并且每个产品需要打出来的标签数量还是不同的，这时如果你一个一个的输入，一个一个的修改的话，很浪费时间和精力，而重庆鹭源标签打印机数据库功能可以轻松解决这一难题，只要几秒钟，可以帮您全部精确无误而且美观的打出所有标签！深圳条码打印机水洗标打印机哪家好
不干胶彩色标签打印机趋势:不干胶彩色标签打印机趋势，便签条码打印机的遍布场所越来越广泛了，从工厂制造的服装吊牌、水洗标打印机，到现在商业的超市小票、火车票、电影票打印机等。彩色标签打印机有分普通的彩色打印还有不干胶的彩色打印机。普通彩色打印机是比如像常见的电影票，彩色标签打印机适用于一切产品的包装外贴，让产品的标签更具有多样化，广告推广更全面。 深圳条码打印机水洗标打印机哪家好 不干胶彩色打印机拥有以下优势：1.无起订量限制，可打印随意个数的标签。2.不需要等待周期，随时随地打印产品标签。3.随用随打印，没有地域限制。4.内容样式随意更改，可随意更改变更标签内容、样式。5.针对小批量产品标签独具优势，没有张数限制。6.打印即贴，提升工作效率。7.可打印彩色标签内容，可打印各种文字、图片、LOGO、一维码、二维码等内容。8.可打印防水标签，满足个别客户的要求。
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请问一下铁路上的供电段和电务段有什么区别啊，他们谁更好一些？谢绝复制
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供电段原来的名称是水电段，负责当地铁路地区内的自来水供应、自来水管道的维修与保养；电力设施的检修与保养等职能。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔扳动正常，确保列车正常运行。供电段属于机务处主管，电务段是电务处主管。还是有区别的。【供电段】 供电段一般内设安全科、物资科、网络电力技术科、变电技术科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。供电段一般设在重要的铁路交通枢纽处。有的铁路局（集团公司）没有设立供电段，而是设立电力段。【电务段】目前的信号分为八显示和十显示两种，即有八种信号含义或者十种信号含义。八种的信号为“绿灯，红灯，红黄灯，绿黄灯，双黄灯，黄2灯，黄灯，白灯”；十种的信号再加上“红黄闪，双黄闪”两种，调度所根据线路的状况，机车的类型，确定某一区段最高限速，并通过地面信号和机车信号来控制机车的安全运行，地面信号与机车信号的显示应该是一致的。【工作单位】以段为铁路电务最高级单位，分为若干个车间，车间下设几个工区。工区为电务段最基层单位，一般设在较大的车站，临近的小车站为值班车站，设值班人员管理信号设备。
采纳率：99%
供电段是铁路系统的重要业务部门之一，主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号2部分组成的。 ===================================================仅仅以我所供职的西安铁路局来说，供电段属于机务处主管，电务段是电务处主管，电务的工作条件略好，但对人员素质要求较高，要懂电子、机械、微机等等。工资都差不多的
本回答被提问者采纳
个人认为还是供电段的好一些，我就是供电段的。虽然处于三高的状态即高空高压高速，但是待遇相对来说还是稍微好点，并且发展前途更光明。个人意见仅供参考
哪个单位都有好工作、坏工作。哪个单位有人，你就去那单位。供电段只要不去接触网就行，因为爬杆很危险。收收电费工作不错。天天呆着。电务段就不一样了，你天天去现场，人身安全没有保障。我就是电务段的，现在我们这里干活的就是老弱病残，和没经验没路子的傻帽青年，和承德张家口的廉价劳动力。如果你是女的，以上问题不用考虑。
供电段是高压，向电力机车的接触网、民用和工业用的10kv 380V均属于供电段，行车用信号机、道岔、轨道电路及行车指挥系统属于电务段，我个人认为供电段好些。
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说说我自己对铁路局工务 车务 车辆 供电段的一些的认识收藏
我目前只能接触到这四个段的人，并且可能因局而异，说的不对你就当听个乐呵了…
我们北京铁路局的实习工资好少啊，救命啊。。。。。。。。。。。。
首先，我接触的车辆段职工只有客车司机，他们经常去我们工区吃饭，吃饭时候喜欢抱怨自己的工作，以下是我整理的他们的原话:1长时间坐着不运动，车有辐射，对身体不好(我认识四个司机，三个是秃顶)2客车司机工资6000多，货车12000以上(一个客车司机讲的，但他说货车司机基本常年再车上，车就是货车司机的家)3找媳妇比较纠结，好的吧，不愿嫁火车司机，差的吧，对不起那么高的工资，太漂亮了，放家里不安全，太丑又对不起自己那么高的工资…
我们工区旁边有个供电段接触网工区，全世界最清闲的活就在这里吧…他们只有每周一 三 四 五上班，这不是重点。四天里要有天窗时间的时候才上班(天窗时间最多80分钟)，每周只是四小时班也不是重点，重点是他们所谓的上班就是做轨道工程车上聊天…只有大检查的时候，他们象征性的爬个电线杆，我来了一个月，只见过一次…有些同学就要问了，他们总不上班，平时干什么啊？这我不得不讲一下工务 车务和供电的生活条件了，工务住在车站旁边一排快要塌了的平房里，车务住二层楼小宿舍，供电住独门独院四层楼公寓，内设篮球场，乒乓球室，还有带空调的网吧…你知道他们平时都干嘛了吧…
车站车务段我只接触调度楼的工友了，他们每天真是一动不动的坐那啊，而且经常熬夜，严重缺乏锻炼，基本调度那几个人都是黑眼圈大肚子…我来之前调度楼有个老师傅，今年55，就是在深夜里无声无息的死在了调度楼的椅子上…节哀…
话说我们这四个段的职工，一眼就能分辨出来，车站黑眼圈加大肚子，机务的秃顶，工务的晒的跟煤球一样(认识我的都知道，我应该算比较白的了，一个月，我就跟工友们一般黑了)，至于供电，算了吧，你见不到他们的，他们在永远娱乐…
电务段的咋样啊
工务段抡大锤?砸洋镐？我想大家对工务的认识一般都是错误的，拿我来说，我来一个月了，只拿过耙子扒了几下道渣，大多数时间都是拿对讲机为各位农民工大大们做安全防护。我们工务工区一共六个人，除去工长和班长，剩下四个，两个是干工地防护，也就是跟着民工大大拿对讲机，两个在调度楼给工地防护发信号…重要的是，我们六个人没同时上班过！总有人不来上班，一休息就是一周，最可怜一次那周只有我和班长在工区，然后我还很淡定的告诉班长，我周末想去县城…正所谓天高皇帝远。工务普通职工真心不累，顶多就是晒晒太阳，多走几公里路而已，工长和班长是主要压力大，线路有问题他们是主要责任人，要罚款和处分等等，记得工长说过一句很搞笑的话:老子不怕罚款，老子就怕处分老子去段里上几个月安全培训课，去上课不如直接给我开除干部编制，去做普通工人还清闲…真正累的是那些修铁路的农民工…他们一个月最多拿1800，每个月末如果上面领导来检查，还要扣100到300不等…他们真心不容易，而且都特别纯朴，每次有家里杀猪的，都叫我们去他们家吃一顿猪肉大餐，新下来水果了也分给我们好多…哪位同学以后能当上段长了，给他们涨点工资吧！
电务段，没错，是电务段，车站有俩任，每天像二流子一样得，我滋味他俩事附近的村民
电务段，没错，是电务段，车站有俩人，每天像二流子一样得，我一直以为他俩是车站警务的人，今天见到他俩在擦信号灯，一问原来是电务的…传说中仅次于机务工资的电务段…他俩真正的天高皇帝远，每天不上班…电务啊电务
我毕业去铁路局就去电务但我很可能不去铁路局
电气化算不算电务段？
作为即将机务的人我深有所思额
我供电的。到嘉峪关供电，，会不会分到特别偏僻的地方
什么专业就业好一点而且工资高
车辆段主管客车入库检修，和整备。终到和通过列车检查。
机务段主管列车牵引任务和机车整备工作。相互独立
我是车辆段的
车辆的咧，
这贴。。。。。。。。。。。
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2018年中国轨道交通运营维护行业发展现状及发展前景分析【图】
& & 1、行业发展背景& & 轨道交通是我国国民经济的命脉和交通运输的骨干网络， 不仅承担了绝大部分国家战略、经济物资的运输，还承担着客运运输职能，在促进我国资源输送、加强经济区域交流、解决城市交通拥挤等方面发挥了巨大作用。随着我国轨道交通网络的形成和发展，目前轨道交通行业开始逐步进入到建设与运营维护并重阶段，如何科学地维护规模如此庞大的运营线路，保障基础设施稳定可靠， 从而使轨道交通能够长期安全运营是现阶段轨道交通发展所必须面临和解决的问题。& & 2、牵引供电与工务工程的检测监测& & （1）铁路领域牵引供电与工务工程的检测监测& & 近年来，在原铁道部和中国铁路总公司的统一规划下，我国铁路领域牵引供电与工务工程的检测监测技术与应用取得重大进步， 已成为保障我国轨道交通运营安全的重要手段。基于机器视觉的设备缺陷智能识别和定位等新技术、新方法不断投入应用并取得良好效果， 但仍然无法满足我国电气化铁路和高速铁路的维护要求， 许多供电段、工务段尚未配备先进的牵引供电与工务工程检测监测设备，未来相关检测监测设备更新改造空间很大。& & ①牵引供电的检测监测& & 在我国铁路投运初期，牵引供电系统的检测监测主要采用人工巡视、非信息化检测检查等传统手段，具体情况如下：
传统检测监测手段 工作方式与具体内容
接触网 状态监测 巡视 采用徒步巡视、登作业车平台巡视、作业车平台观察巡视及添乘动车组巡视等方式监测接触网状态。
观测点检查 在隧道口、大桥上、车站咽喉区、分相等关键处所建立观测点，在防护栏外观察列车通过时的接触网状态。在高速行车状态中人眼观察能力有限，迫切需要依靠设备帮助监测人员提高巡视效率。
接触网检测检查 静态检测 一般在列车停运的天窗期内进行，作业人员利用手持式检测设备进行导高、拉出值等静态几何参数的测量。
动态检测 主要依赖于检测车或作业车配备的弓网检测装置，对接触网进行检测检查。
全面检查 利用轨道作业车对附加悬挂、接触悬挂、支持架空接触网所有导线及绝缘子的部件等内在质量，如螺栓是否松动等进行检查。
非常规检查 主要针对不明的短路跳闸、 自然灾害等情况， 安排有针对性的检查。 数据来源：公开资料整理& & 总体而言，上述传统检测监测手段严重依赖人工干预，自动化程度低、耗时长、效率低，极易漏检而留下安全隐患。随着我国高速铁路和电气化铁路的快速发展和运营要求的提高， 为了全面提升接触网和受电弓的检测监测手段，实现对接触网和受电弓的全覆盖检查，提升检测效率并保证安全性，铁道部于 2012 年印发《高速铁路供电安全检测监测系统（6C 系统） 总体技术规范》 ， 要求构建高速铁路供电安全检测监测系统（6C 系统），进行接触网及变电设备的巡视、检测、监测和检查，进而指导供电维修。& & 6C 系统分为上下两层，底层由高速弓网综合检测装置（1C 装置）、接触网安全巡检装置（2C 装置）、车载接触网运行状态检测装置（3C 装置）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C 装置）、受电弓滑板监测装置（5C 装置）、接触网及供电设备地面监测装置（6C 装置）六个独立装置构成，顶层为数据中心，各装置与数据处理中心之间采用专用数据网络进行信息交换。 高速铁路供电安全检测监测系统（6C 系统）简介如下：1C 装置是在检测车、作业车上安装的车载式接触网检测设备，随着检测车、作业车在铁路上巡回检测运行，对接触网的参数和状态、高速弓网关系进行综合性检测，其检测结果是我国高铁、客运专线及普速线路验收和运营检修的主要依据。2C 装置是人工添乘安装在运营车辆司机室内，对接触网设备运行状态及周边环境进行视频记录，统计分析接触悬挂部件技术状态及周边环境，主要是针对明显变化情况的巡检，例如接触悬挂显著异常、树害、鸟害等，是对目前添乘和步巡检查的有力补充。3C 装置是在运营车辆上加装车载接触网运行状态检测装置，随着车辆的运行对接触网几何参数及弓网相互作用动态参数进行检测，主要强调全覆盖、全天候的动态检测理念，提高弓网运行状态检测频率，为状态修提供依据。4C 装置安装在作业车和检测车上，在一定运行速度下对接触网悬挂装置的零部件实施成像，并对接触线的静态几何参数进行测量，主要侧重于零部件松、脱、断、裂等机械故障的检测以及几何参数的高精度静态检测，为接触网悬挂维修维护提供重要依据。5C 装置是在车站咽喉区、动车段出入库处等监测运营列车受电弓滑板的状态，监测内容包括滑板残缺、裂纹、有异物等，主要目的是定位弓网事故发生区段，以实现弓网故障发生地点的快速排查，及时维修。6C 装置是在特殊断面（如定位点、隧道出入口）及变电所设置的监测设备，监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移以及供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，通过对所关注对象进行全天候监测实现故障的实时预警，对几乎所有可能危及供电安全的事故隐患做到预先处理，以防患于未然。6C 数据中心是将各个装置采集的数据进行汇总，集中分析、集中监控、集中管理，实现&中国铁路总公司-铁路局-供电段&三级数据处理中心的职能划分，其中中国铁路总公司负责全路范围内的业务指导， 铁路局负责全局范围内的业务监管，供电段负责段级范围内的业务执行。& & ②工务工程的检测监测& & 我国轨道交通工务工程（线路、隧道、桥梁）的传统检查方法主要包括添乘列车巡视和静态检查两种。添乘列车巡视是主要运用轨距尺、弦线、磨耗尺等量具对轨距、高低、轨向等进行全面检查和记录，同时对钢轨、扣件、夹板等关键部件进行查看。桥梁墩台裂纹、隧道的水害、裂纹、掉块等主要依赖人员的徒步巡视。静态检查是针对线路、隧道、桥梁薄弱处所、关键部位、病害地段等进行检查，采用手段主要为人工巡查。与发达国家相比，我国轨道交通工务工程养护团队技术能力普遍偏低。近年来，中国铁路总公司提出&检、养、运&组织管理模式，加强工务工程的线路检测管理，提高设备检查质量，推广使用先进的电子检测设备，利用科学的检测手段和合理的检测周期指导工务维修。 目前我国工务工程领域较为先进的检测方法简介如下：& & A、轨道检测& & 采用综合轨检车对轨距、轨向、高低、水平、三角坑等轨道几何参数进行周期性的动态检测，通过几何参数的峰值管理，查找危及行车安全的轨道病害，通过 TQI 值（一套评价轨道质量状态的先进技术标准）实现对轨道的评价并促进大型养路机械设备应用水平的提升。针对轨头磨耗、波浪磨耗、擦伤、肥边、剥离掉块、鱼鳞状裂纹、扣件异常等典型轨道病害，采用相机对轨道进行成像，然后利用图像处理与模式识别技术对典型缺陷进行自动检测。针对道床路基检测，采用探地雷达探测道床路基的内部结构和质量，评定道床脏污、道床厚度、道床底面平整度和道床底面含水四项指标，从而指导线路养护和中、大修，并根据对比清筛前后道床脏污和结构分层结果，评价清筛施工的质量。& & B、隧道检测& & 目前主要采用探地雷达或红外热成像法。 其中探地雷达通过获得的图谱判断隧道内部结构情况，通过相机和图像处理技术获取隧道表面的裂缝情况。此外，隧道的设备限界也是影响行车安全的重要因素， 激光雷达和机器视觉技术被应用在解决设备限界的测量上。& & C、桥梁检测& & 目前主要采用图像检测技术，通过特定的机器人手臂可将相机送至桥梁底部，实现桥梁底板裂缝的识别。& & （2）城市轨道交通领域牵引供电与工务工程的检测监测& & 与铁路领域相比， 我国城市轨道交通领域牵引供电与工务工程的检测监测水平总体较为落后，主要是因为：①城市轨道交通领域牵引供电与工务工程检测监测的建设和运营时间尚短，运营维护人员对检测监测技术的认识不够，也没有成熟的技术标准可以借鉴，限制了技术的发展和应用；②铁路领域由中国铁路总公司统一经营和管理， 包括牵引供电与工务工程检测监测在内的运营维护的统一技术要求等能够在全国范围内推广和实施，有利于运营维护经验积累和水平提升，而城市轨道交通一般为各大城市分别独立运营，甚至同一城市有多家公司运营，运营维护技术标准各异，运营维护水平参差不齐。因此， 近年来我国各大城市地铁公司也纷纷借鉴中国铁路总公司对铁路牵引供电系统和工务工程的检修方法，采用接触网检测装置、接触悬挂巡视装置、弓网燃弧检测装置等装备进行接触网或接触轨的检测和维修指导。与铁路领域相比，我国城市轨道交通领域牵引供电与工务工程检测监测的基础更为薄弱，技术提升空间大，市场需求旺盛。总体而言， 我国轨道交通牵引供电与工务工程检测监测技术水平需要不断提高，以适应我国铁路和城市轨道交通快速发展的要求，大力发展相关检测监测技术对保障轨道交通基础设施的良好服役及运营维护具有重要意义， 从而更好地实现我国交通强国国家战略。& & 3、牵引供电信息化管理& & 在铁路领域，过去我国铁路牵引供电领域由于没有统一的信息化平台、信息化实现技术手段落后等原因，已无法满足铁路快速发展的需要。铁路牵引供电领域如设备履历、作业管理、应急指挥等诸多与供电生产管理相关的信息系统均存在诸多公用数据。由于各系统的建设缺乏统筹规划，系统间公用的基础数据重复配置、数据描述不一致且不能共享，在使用过程中需要投入大量的人力资源对各系统的基础数据进行手工整理、 对比与修正。 此外， 由于基础数据的标准不统一，导致各系统难以实现动态过程数据在不同系统间的流转、共享与复用，难以实现业务的互联互通和综合应用，系统的整体效益和运营维护的工作效率都较低。随着虚拟化、云计算和大数据分析等技术的不断发展，建立铁路供电运行及检修管理平台， 实现铁路供电系统各种动静态数据的高效整合和流转共享， 为设备检修、故障诊断和决策指挥等业务提供服务， 从而提升铁路供电系统的运营管理水平具有十分重要的意义。& & 在城市轨道交通领域，近年来虽然多种调度指挥和安全监控系统广泛应用于各条交通线路，为线路的运营提供了保障，但是这类系统主要偏重于综合监控和自动控制，对于运营过程中的维护管理缺少统一规划和系统设计。城市轨道交通运营维护管理过程中会产生大量的检测监测数据、设备维修信息、人工作业信息和日常运营数据，如能对这些运营维护数据进行统一的管理并综合分析，寻找其内在的关联关系并对牵引供电系统的运行质量进行评估、预测、预警，将对指导运营维护起到非常重要的作用。因此，运用云计算、大数据分析及其他信息化技术打造城市轨道交通牵引供电信息管理系统平台， 采用信息化手段对城市轨道交通的运营维护进行有效的管理和分析已经成为行业的发展趋势。& & 4、行业市场前景分析& & 轨道交通运营维护行业， 产品主要应用于铁路和城市轨道交通的牵引供电和工务工程检测监测领域， 轨道交通运营维护的需求变化对公司的影响很大。在我国铁路建设的早期阶段直到 2010 年前后，牵引供电和工务工程检测监测系统的建设通常在铁路线路建设完成后才开始进行，因此许多供电段、工务段至今尚未配备先进的牵引供电与工务工程检测监测设备。近年来，随着中国铁路总公司关于高速铁路供电安全检测监测系统（6C 系统）总体技术规范等的强制执行，铁路领域的牵引供电和工务工程检测监测技术不断成熟，新建线路在建设时就开始配备牵引供电和工务工程检测监测系统设备， 并在线路建成后持续进行牵引供电和工务工程检测监测系统配备与升级改造。& & 城市轨道交通领域牵引供电和工务工程检测监测系统的建设与铁路领域相似，在线路建设过程中和线路建成投入运营后，都会持续进行牵引供电和工务工程检测监测系统的配备和升级改造，以保证运营安全。因此，从轨道交通的建设周期来看， 目前我国轨道交通已逐渐由大规模设计建造阶段转入建设与运营维护并重阶段， 包括牵引供电和工务工程检测监测行业在内的轨道交通运营维护行业进入高景气度周期，市场前景广阔。& & 本行业市场需求来自两方面，一是增量市场需求，即因轨道交通行业每年新增运营里程而带来的市场需求，该类需求主要包括电气化铁路、高速铁路和城市轨道交通线路建设过程中和建成投入运营后、 以及传统普通铁路完成电气化改造后，铁路运营单位或地铁公司进行牵引供电和工务工程检测监测系统的配备；二是存量市场需求， 即在日益提高的安全运营标准背景下， 新增配备检测监测设备，或轨道交通运营单位原有的检测监测设备已不能满足要求， 需要进行更新和升级换代而带来的市场需求。 年度我国铁路和城市轨道交通的投资及变动情况
年度 铁路固定投资 城市轨道交通投资
金额（亿元） 增幅 金额（亿元） 增幅
2010 8,426.52 - - -
2011 5,906.09 -29.91% - -
2012 6,339.67 7.34% 1,914.00 -
2013 6,657.45 5.01% 2,165.00 13.11%
2014 8,088.00 21.49% 2,899.00 33.90%
2015 8,238.21 1.86% 3,683.00 27.04%
2016 8,015.16 -2.71% 3,847.00 4.45%
2017 8,010.43 -0.06% 4,762.00 23.78% 数据来源：公开资料整理 年度全国铁路和城市轨道交通投资情况 数据来源：公开资料整理& & 从我国铁路和城市轨道交通的发展历程来看，铁路发展早、运营规模大，相应投资规模也较大。但近年来随着我国经济和城市规模的快速发展，城市轨道交通投资的增幅超过同期的铁路投资。& & （1）铁路领域& & 铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着我国国民经济及铁路事业的不断发展，我国铁路运营里程不断增长。 年全国铁路营业里程数、电气化铁路里程、电气化率、高速铁路里程情况
年度 铁路营业里程（万公里） 电气化铁路里程（万公里） 电气化率（%） 高速铁路里程 （万公里）
2010 9.1 4.2 46.6 0.5
2011 9.3 4.6 49.4 0.6
2012 9.8 5.1 52.3 0.9
2013 10.3 5.6 54.1 1.1
2014 11.2 6.5 58.3 1.6
2015 12.1 7.5 60.8 1.9
2016 12.4 8 64.8 2.2 数据来源：公开资料整理& & 2008 年，国务院发布《中长期铁路网规划》，规划 2020 年形成&四纵四横&城际客运网，到 2020 年全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，建设高铁 1.6 万公里以上。至 2015 年底，我国铁路营业里程达到 12.1 万公里， &四纵四横&客运专线网基本建成，高速铁路网营业里程达到 1.9 万公里，提前 5 年实现中长期铁路网 2020 年目标。 2015 年， 国家启动了《中长期铁路网规划》 修编， 提出到 2025年我国铁路网规模达到 17.5 万公里，其中高速铁路 3.8 万公里，在&四纵四横&高速铁路的基础上， 形成&八纵八横&高速铁路主通道。按照《中长期铁路网划》，到 2030 年，全国铁路网运营里程将达到 20 万公里左右，其中高速铁路 4.5 万公里左右，全国铁路网将连接起 20 万人口以上的城市，高速铁路网基本连接起省会城市和其他 50 万人口以上大中城市，实现相邻大中城市之间 1～4 小时交通圈。在铁路领域，产品主要应用于电气化铁路和高速铁路领域，通常在电气化铁路和高速铁路建设过程中及建成投入运营后铁路局开始配备牵引供电和工务工程检测监测系统， 传统普通铁路完成电气化改造后也需要进行牵引供电和工务工程检测监测系统的配备。从我国铁路行业投资情况来看，尽管近年来铁路总投资规模增速下降，但高速铁路里程、电气化铁路里程（包括新建电气化铁路和传统铁路的电气化改造）都保持稳定增长，该等铁路建成后的运营维护将持续产生对牵引供电和工务工程检测监测设备的旺盛需求。截至目前，我国铁路领域牵引供电和工务工程检测监测水平并不高， 许多供电段和工务段的检测监测设备还较为落后，根据中国铁路总公司要求，为了保障铁路提速背景下的安全运营，提高铁路运营维护效率， 全路域都需要陆续配备现代化的牵引供电和工务工程检测监测设备。& & （2）城市轨道交通领域& & 以地铁为代表的城市轨道交通作为满足人民群众基本出行需求的重要手段，受到政府的高度重视。近年来城市轨道交通建设得到长足发展，城市轨道交通呈现多种制式同步发展趋势。在&十二五&期间，我国城市轨道交通由单一的地铁发展到包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、磁悬浮、现代有轨电车和旅客捷运系统等 7 种制式，其中地铁是最主要的城市轨道交通制式。我国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。 在城市轨道交通大规模建设之初的 2000 年，我国仅有 4 个城市共 7 条地铁，总里程 146 公里1。截至 2017 年末，我国内地共计 34 个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通线路 165 条，运营线路 5,033 公里，其中地铁 3,884公里，占比 77.2%。随着城镇化进程的加快以及各大中心城市交通压力的增大，预计我国城市轨道交通的发展将继续保持较高的增速。& & 城市轨道交通也需要配备牵引供电和工务工程检测监测设备， 以保障交通安全运营。由于城市轨道交通与铁路同为轨道交通存在许多管理与技术共性，我国城市轨道交通建设与管理借鉴了许多铁路运营维护的管理模式和技术要求， 借鉴中国铁路总公司对铁路牵引供电系统和工务工程的检修方法， 采用接触网检测装置、接触悬挂巡视装置、弓网燃弧检测装置等装备进行接触网或接触轨的检测和维修指导。由于起步较晚，与铁路领域相比，我国城市轨道交通领域牵引供电与工务工程检测监测的基础更为薄弱，技术提升空间大，市场需求旺盛。综上，随着我国电气化铁路、高速铁路和地铁通车里程的不断增长，以及监管部门对安全事故零容忍的要求，牵引供电和工务工程检测监测产品将迎来高速发展期。此外，随着我国&一带一路&建设与中国企业&走出去&项目的不断推进， 未来牵引供电和工务工程检测监测的海外市场也将有较大的发展空间。& & 相关报告：智研咨询发布的《》
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