& 《赛道狂飙2：峡谷》淘宝购买正式启动
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《赛道狂飙2：峡谷》淘宝购买正式启动
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圣魔王 撒旦◆
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没有传送门?
& &这游戏是泰坦陨落求你们别再问我了
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毕竟我不是专业做淘宝的，希望大家见谅。
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& & 【购车求助】经常跑高速是涡轮好还是自吸好？
【购车求助】经常跑高速是涡轮好还是自吸好？
[导读]车主之家官方微信的提问越来越多，运营人员表示回答不过来了，车主之家编辑部决定出手清理……
&&&&&&&&&&&&&&车主之家微信后台每天都会收到大量的提问，大部分问题编辑部都在后台第一时间回复了。但说实话，有些回复不是那么详尽。这样显然是不好的，那就将部分“典型问题”抽出来，详细解读，也算是编辑部给大家送点小福利了。&&&&&&&&&&&&&&问一：经常跑高速，是涡轮增压的好，还是自然吸气的好？&&&&&&&如果是同等技术水平的小排量涡轮增压和大排量自然吸气发动机对比的话（比如1.4T对比2.0自吸）。涡轮发动机的优势在于中段扭矩更加充沛，更加适合高速巡航和超车，同时高速行驶时的涡轮增压发动机的油耗普遍会低于自然吸气，所以从使用层面来说，涡轮增压是更有优势的。不过涡轮增压的车一般后期保养都会稍微贵一些，所以还是需要到具体车型进行对比分析。&&&&&&&&&&&&&&问二：六万块钱能买个什么车？看上大众polo了就是底盘太低，纠结中，农村路不好走，坑坑洼洼的。&&&&&&&&&&&&&&大众POLO最小离地间隙是108mm。这个级别轿车的底盘高度都相差不大，如果POLO有托底风险的话相信大部分轿车都不能满足你的需求。如果你预算比较紧，接受不了CROSS POLO价格的话建议看看一些自主的SUV，像江淮瑞风S2/S3，哈弗H1这些车。&&&&&&&&&&&&&&问三：想要买辆SUV，看中H6，奔腾X80，这两款车怎么选？&&&&&&&&&&&&&&奔腾X80在小改款后，无论是设计还是调教都更加偏向于运动了。H6则是走均衡中庸的路线，把运动留给了H6 Coupe。要选哪款就看您个人有多看中运动性了。 &&&&&&&&&&&&&&&问四：驭胜和萨瓦纳哪个好？&&&&&&&&&&&&&&虽说都是越野定位的SUV，但是这两款车的定位还是稍稍有些不同。驭胜的更加有设计感，内饰更加精细，配置更加丰富，定位更接近于精品化。萨瓦纳的空间尺寸更大，而且还有7座版本可选，更加注重空间表现。选哪款就看您对于空间的要求了。&&&&&&&&&&&&&&微信号：chezhuzhijia&&&&&&&热辣点评 新鲜车讯 用车解惑&&&&&&&扫码或搜索微信号即可实时获取&&&&&&&车主之家 用心为车主办实事&&&&&&&相关推荐阅读：【购车求助】凯迪拉克XTS和宝马5系哪个好【购车求助】科帕奇和奇骏哪个好？
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车主实用工具涡轮真的能提高燃烧效率？大家来辩个痛快
鉴于车区最近的风气，我首先声明一点，请大家客观理性的讨论这个问题，而不要急着分边站队，为信仰而战。相信不少朋友都像我一样，曾经因为一些正常讨论的言论，被莫名其妙的戴上一顶“给xx洗地”或者“你没开过车吧”的帽子。如果非要说我是涡轮派还是自吸党，我只能说涡轮车和自吸车我都买过，不存在偏帮其一的问题。我开此帖的目的，并不是为了说明涡轮好还是差，而仅仅只是想跟大家讨论清楚“涡轮是不是能提高燃烧效率”这一个小小的命题。
在另一个帖子里看到很多人认为涡轮能够提高燃烧效率，理由是涡轮增加的进气量能让汽油燃烧的更充分，并且对一些持不同观点的人冷潮热讽。甚至在很火的朱老师侃车帖里，也说到涡轮提供的高压空气能提高燃烧效率。然而，这一观点与我之前的认知并不相符。当然我作为门外汉，我的观点肯定不会完全正确，所以请大家都来讨论和赐教。我的观点如下：
我认为这是一个很简单的问题，只要了解最基本的概念就行。但为了说清楚这个问题，我还是从一些基本概念开始讲起，已了解的可跳过此部分。
顾名思义，空燃比是指空气与燃料的比例。不同的汽油，成份会稍有区别。但大部分汽油充分燃烧所需要的空燃比都在14-15这个范围内，14.7是被提到最多的一个最佳空燃比。空燃比低于这个值，会造成燃烧不完全。那么空燃比高于这个值是不是更好？也不是的，过多的空气会与含氮化合物生成剧毒的多氧化氮，这个比汽油燃烧不完全更有害。因此那些认为可以通过无限增加进气量来提高燃烧效率的观点是不对的。
2 汽油燃烧
这是一个放热且熵增的反应。放热好理解，熵增主要是指辛烷或其他多碳烃燃烧后生成的气态分子远远多于反应前的氧气与燃料分子总合。因此，要让燃烧更完全，也就是提高燃料效率可以通过（1）降低反应体系温度，也就是降低气缸里的温度，（2）降低反应体系压力，也就是降低气缸里的压力，（3）增加空气与汽油的比例，也就是提高空燃比。
看到这里也许有人会说，烧东西明明要用高温或高压啊，为什么我说降温和降压能让燃烧更完全？这是因为你混淆了活化能和反应焓这两个概念。高温或高压点火是为了让反应物跨过活化能垒，而最终产物能态低，也就是放热了，这时你把热量也看成是一种产物，尽量抽走它，能让放热反应进行的更完全。压强同理。经@ 提醒，我之前忽略了在高速运转的气缸里，反应速率也可能是制约因素，特此补充并感谢。至于制约发动机内部汽油转化率的瓶颈究竟是热力学还是动力学，需要实际数据证明。欢迎各位提供数据。
3 引擎管理系统
现在的车子都装上了复杂的引擎管理系统。简单的说，车子有一些传感器，能实时监控空燃比和燃烧废气的成份，以此来控制进气量和油量的比例，也就是控制空燃比，来达到最好的工作状态。而绝不是有些人想象的完全由驾驶者的脚来决定喷油量，因此那些认为涡轮增加进气量能实现比自吸更好的空燃比的观点也是错误的。事实上，后文会提到涡轮的空燃比比自吸的更差。
那么问题来了，所谓的最佳工作状态是不是要随时保持最佳空燃比呢？其实也不是。因为当发动机高负荷运转时，也就是当喷油多，转速高时，释放的热量过大可能会造成发动机损坏，而且也不利于充分燃烧。因此，当你提高转速进行急加速时，引擎管理系统会喷更多的油，也就是降低空燃比，来降低温度从而保护引擎。这样做牺牲的就是燃烧效率，这也是高转费油的原因之一（另外的原因当然还包括更多的机械损失之类的）。事实上，真正达到或接近最佳空燃比的工况是在小负荷运转时实现的。
OK，现在可以来说说涡轮了。气体做功正比于体积乘以压强，提高功率可以通过增大体积，也就是增加排量，或者增加压强，也就是各种增压。涡轮就是通过增加压强（单位体积里更多地进气量和喷油量）来实现提升功率的。那么这种方法有什么弊端呢？
首先，大家都知道涡轮是一个很热的东西，涡轮鼓进来的空气需要进行降温处理，但仍然比一般的自吸的进气要热。所以根据上面的概念，涡轮带来的多余热量是不利于燃烧完全的。
其次，更大的压强同样不利于燃烧完全。
另外，由于单位体积的负荷（包括温度和压强）变大了，如上文所述，发动机会降低空燃比来保护引擎。
同样的由于单缸压力变大，出于保护发动机的目的，涡轮发动机的压缩比一般要比自吸的做的更低。
还有一点，利用废气驱动涡轮会带来额外的排气背压，后果就是增加泵气损失，并且不利于带走发动机热量，打个比喻就是发动机呼吸不顺畅了。
所以总的来说，涡轮增压是不利于燃烧效率的！
说到这里又会有人说，为什么现在那么多新的涡轮车的油耗普遍比以前的车更低了？首先你要知道整车的油耗绝不仅仅是发动机燃烧效率所决定的。变速箱的匹配，传动效率，机械损耗，轻量化材料的应用，风阻，轮胎阻力，包括一些新技术的使用，比如直喷，可变正时，可变气缸，等都会影响油耗。新车的技术进步所带来的低油耗绝不是因为使用了涡轮。
另外，涡轮对油耗有很多负面影响，那有没有正面影响呢？也是有的。首先，涡轮提高了单缸功率，汽车可以以更低的转速达到一定的加速效果，如前所述，更低的转速是有利于完全燃烧的。其次，在怠速时，涡轮几乎没有效果，因此在涡轮车在堵车时的怠速油耗要比相近功率的自吸车要低。
总结一下我的观点：涡轮的燃烧效率比自吸更低。油耗是个很复杂的东西，不能将新型涡轮车的低油耗归功于涡轮本身。
最后重申一下，请大家理性讨论，谢绝分边站队扣帽子的幼稚行为。涡轮自吸之争在车区由来已久，很多人仍然被无良广告宣传，低端口水以及人云亦云搞得头昏脑胀。我先带头详细阐述了我个人的观点，接下来随便点几个人，不管你是版主 佛亲（bi）@&，a壕（shou）@ ,还是(jianpan)车神&@ &&@ 又或者是之前持相同观点的@ 还有持不同观点的@&&@&&@ &，@ , @&&&都请过来说一说的你的看法，真理会越辩越明。
[&此帖被leonliang在 11:17修改&]
这些回帖亮了
引用1楼 @ 发表的: 首先一个概念，内燃机想要燃效高，有两个关键，进气温度和排气温度都要低，这样燃油会更多地转化成机械能，而非热能。进气温度低，意味着空气密度更大，对气缸的冷却效果更好，有益于减少震爆，更优化的点火角度等。一个例子，基本上任何负责任的汽车测评媒体，测试车的时候，都会提及当天的空气温度，基本上100%的车，冬天的加速成绩都比夏天更好，也是得益于更低的进气温度（无论是自然吸气引擎还是涡轮增压引擎）。排气温度低，意味着汽油在气缸内爆炸燃烧后更多的能力被转化为机械能去驱动车辆，而非热能排出去。 那么我们再来说说涡轮增压的工作原理，引擎的废气从排气歧管排除汇入排气侧的涡管，推动涡轮叶片转动，通过一根连杆，驱动进气侧涡轮叶片转动，对引擎的进气歧管进行强制增压。好处是，可以大幅提高引擎的进气压气效率，缺点是，会大幅度提高进气温度（因为涡轮在满压工况时候转速极高，现代涡轮可达数十万转每分钟），引擎缸体的工况恶化（高温高压），由于中冷器的存在（为降低进气温度设计，但是进气温度依然比自然吸气引擎大幅提高），导致的涡轮迟滞使得油门响应变差等。 其中关于燃效的，就是进气温度，同等级别汽油下，更高的进气温度意味着更差的抗震爆性能，更保守的点火角度，自然燃效就下降了，有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10 ℃，发动机功率就能提高3%～5%。 然而，现代涡轮增压引擎为了降低涡轮迟滞，大节气门或者节气门全开的条件下，ecu会加大燃油喷射量，远远低于14.7的理想空燃比，为了降低气缸温度，也为了燃烧不完全的废气经过涡轮增压器时被再次点燃，以迅速提升涡轮转速，降低涡轮迟滞，多出来的燃油消耗，便是涡轮增压燃效更低的缘故。 但是有两个情况下，涡轮增压会比同等输出功率的自然吸气引擎更省油，一个是怠速情况，更小的排气量意味着更少的活塞与缸壁之间的摩擦，二是匀速巡航，定工况行驶，涡轮转速很低甚至不工作，进气压强为负压的时候，进气温度近似自然吸气引擎，也是得益于更小的活塞与缸壁摩擦。欧盟油耗以及排放测试更多的是涉及到定工况的时候，也就是为何欧洲车会大力发展涡轮增压技术。而在北美，EPA测试标准更接近我们日常行车的路况，所以很多涡轮增压车的EPA油耗测试成绩反而比大多数同等功率水平的自然吸气引擎费油。 废话了那么多，还是没说到关键。小的不才，大学专业到工作岗位，加一起算算也搞了十几年发动机。 发动机性能好不好，只要看一个指标就行：升功率！（鉴于很多JRs误解，补充下，这个指标仅供国内屌丝购车，美帝穷学生可以跳过，你们的参考指标应该是标价！）通俗点，就是每升能发出多少功率。Over。管你增压还是自吸，管你1.0还是6.0，升功率就是个无差别衡量的值，代表着这台发动机的技术含量。为什么神车的1.4T性能能爆十几年前的3.0NA？就是科技的力量。 至于一定要扯燃烧效率这个字眼，那学问大了，大到诺贝尔奖至今还没一个燃烧方面的科学家能拿，亮贴里面的“大神”是吧燃烧效率和燃油经济性混淆了。每滴油的能量都被最大限度的转化为轮上的动能，这是燃油经济性的问题，也是目前民用车研究的主要方向，这里也有个直观的参数，叫比油耗，单位，克/千瓦时，类似于家里的电器，一小时几度电。性能越高的发动机比油耗越高，同排量的发动机，比油耗低的更受欢迎。 “首先一个概念，内燃机想要燃效高，有两个关键，进气温度和排气温度都要低，这样燃油会更多地转化成机械能，而非热能。” 这个概念严重错误！发动机不是理论物理里面的模型，你确定燃烧产生的热除了转换成机械能其他都排气排掉了？那我问你，发动机冷却液的水温是怎么升高的？哪来的热量？大冬天的空调暖气哪来的热量？机油升到最佳工作温度哪来的热量？最重要的是，民用车最关键的东西是排放，你以为排温真的越低越好？三元催化器有最佳工作温度，高了，氮氧化物排放增加，低了，碳氢增加，只能取平衡，这是发动机研发过程中很重要的一部分，无视排放，做高性能车谁不会？图森破！ “基本上100%的车，冬天的加速成绩都比夏天更好，也是得益于更低的进气温度（无论是自然吸气引擎还是涡轮增压引擎）。”又错了！进气温度是一部分！但湿度，气压影响也很大！进气温度太低只会影响汽油的雾化，不一定是好事。除非你使用高性能汽油，国内只有几个大城市能加到98#油，美国有racing fuel，国内某些地区柴油大冬天还得烧把柴火才能起得来。 “那么我们再来说说涡轮增压的工作原理...对引擎的进气歧管进行强制增压。好处是，可以大幅提高引擎的进气压气效率，缺点是，会大幅度提高进气温度（因为涡轮在满压工况时候转速极高，现代涡轮可达数十万转每分钟），引擎缸体的工况恶化（高温高压），由于中冷器的存在（为降低进气温度设计，但是进气温度依然比自然吸气引擎大幅提高），导致的涡轮迟滞使得油门响应变差等。” 你确定你懂涡轮增压？涡轮是对进气进行增压，到节气门的时候已经被降温到正常温度了ok？节气门后面才是进气歧管！还有，涡轮迟滞跟进气温度没半毛钱关系，是工作原理和制造工艺问题！另外，F1赛车是1.6T发动机，你觉得那玩意儿有迟滞么？ “大节气门或者节气门全开的条件下，ecu会加大燃油喷射量，远远低于14.7的理想空燃比” 看到这里，我敢肯定ls肯定是爱好者不是资深人士了，14.7叫理论空燃比！不是理想！大大增加喷油量？你大大增加给我看看？过量空气系数低于0.85就淹缸了！高于1.2，熄火！大众的均质分层燃烧没法在国内推广也是这个原因，汽油雾化太差，空燃比一高就熄火了。 “但是有两个情况下，涡轮增压会比同等输出功率的自然吸气引擎更省油，一个是怠速情况，更小的排气量意味着更少的活塞与缸壁之间的摩擦，二是匀速巡航，定工况行驶，涡轮转速很低甚至不工作，进气压强为负压的时候，进气温度近似自然吸气引擎，也是得益于更小的活塞与缸壁摩擦。”看到这里看不下去了，怠速的时候根本没涡轮什么事儿，这时候2.0NA和2.0T发动机完全一样好不好？匀速巡航涡轮低速，不工作？根本没搞清楚涡轮增压的原理啊这是！发动机转速达到涡轮工作区间的时候，设定的多少转他就得到多少转，要不然就是故障了，管他巡航还是加减速。活塞与缸壁的摩擦跟速度无关，只跟压力有关，初中物理老师强调了多少遍了！ls肯没用心听。 好了，槽点太多了，不一一回复了，希望车坛讨论问题的时候少点意识流，多拿干货，少上街多看书，大家新年快乐。
[&此帖被晴天_andy在 10:17修改&]
引用160楼 @ 发表的:
开这个贴的人，日常座驾是一辆LT4 6.2的corvette，以及一辆N55 3.0T的X5，恐怕对大排量自吸和涡轮都有一定的理解。我手上常年有一辆6.4hemi的SRT，请问你开什么车？
你就是开的V12就一定比一个学相关专业的普通学生更懂发动机？
原来开的车好就是更懂发动机原理？
你在哪家汽车公司做研发工作？
引用161楼 @ 发表的:
“发动机性能好不好，只要看一个指标就行：升功率！”...........
还搞了十几年的发动机，秀智商下限么？不怪得中国汽车工业发展那么困难了。
我只是给大家提供个通俗简便的方法，大部分情况下适用，但不严谨。就和买西瓜一样，大部分人就是拍拍瓜听声音，我要表达的也就是这一种方法而已，非得拿到专业部门化验完这是个好瓜我才买？
看到你的评论，我隔着屏幕都能感受到那酸爽，肚子里没干货又不能打我脸，只能说这种话激怒我，把我智商拉到跟你一个水平线然后用你丰富的经验击败我？不好意思，哥没那么无聊，而且群众的眼光也是血量的，如果汽车工业的工程师都和我这样上班逛步行街还一本正经的回帖，那中国汽车工业确实完蛋了，可惜，身边还是有大神的，我不是，只是个普通的小混混，但是拿来对付对付你还是绰绰有余的。
引用1楼 @ 发表的:
废话了那么多，还是没说到关键。小的不才，大学专业到工作岗位，加一起算算也搞了十几年发动机。 发动机性能好不好，只要看一个指标就行：升功率！通俗点，就是每升能发出多少功率。Over。管你增压还是自吸，管你1.0还是6.0，升功率就是个无差别衡量的值，代表着这台发动机的技术含量。为什么神车的1.4T性能能爆十几年前的3.0NA？就是科技的力量。 至于一定要扯燃烧效率这个字眼，那学问大了，大到诺贝尔奖至今还没一个燃烧方面的科学家能拿，亮贴里面的“大神”是吧燃烧效率和燃油经济性混淆了。每滴油的能量都被最大限度的转化为轮上的动能，这是燃油经济性的问题，也是目前民用车研究的主要方向，这里也有个直观的参数，叫比油耗，单位，升/千瓦时，类似于家里的电器，一小时几度电。性能越高的发动机比油耗越高，同排量的发动机，比油耗低的更受欢迎。 “首先一个概念，内燃机想要燃效高，有两个关键，进气温度和排气温度都要低，这样燃油会更多地转化成机械能，而非热能。” 这个概念严重错误！发动机不是理论物理里面的模型，你确定燃烧产生的热除了转换成机械能其他都排气排掉了？那我问你，发动机冷却液的水温是怎么升高的？哪来的热量？大冬天的空调暖气哪来的热量？机油升到最佳工作温度哪来的热量？最重要的是，民用车最关键的东西是排放，你以为排温真的越低越好？三元催化器有最佳工作温度，高了，氮氧化物排放增加，低了，碳氢增加，只能取平衡，这是发动机研发过程中很重要的一部分，无视排放，做高性能车谁不会？图森破！ “基本上100%的车，冬天的加速成绩都比夏天更好，也是得益于更低的进气温度（无论是自然吸气引擎还是涡轮增压引擎）。”又错了！进气温度是一部分！但湿度，气压影响也很大！进气温度太低只会影响汽油的雾化，不一定是好事。除非你使用高性能汽油，国内只有几个大城市能加到98#油，美国有racing fuel，国内某些地区柴油大冬天还得烧把柴火才能起得来。 “那么我们再来说说涡轮增压的工作原理...对引擎的进气歧管进行强制增压。好处是，可以大幅提高引擎的进气压气效率，缺点是，会大幅度提高进气温度（因为涡轮在满压工况时候转速极高，现代涡轮可达数十万转每分钟），引擎缸体的工况恶化（高温高压），由于中冷器的存在（为降低进气温度设计，但是进气温度依然比自然吸气引擎大幅提高），导致的涡轮迟滞使得油门响应变差等。” 你确定你懂涡轮增压？涡轮是对进气进行增压，到节气门的时候已经被降温到正常温度了ok？节气门后面才是进气歧管！还有，涡轮迟滞跟进气温度没半毛钱关系，是工作原理和制造工艺问题！另外，F1赛车是1.6T发动机，你觉得那玩意儿有迟滞么？ “大节气门或者节气门全开的条件下，ecu会加大燃油喷射量，远远低于14.7的理想空燃比” 看到这里，我敢肯定ls肯定是爱好者不是资深人士了，14.7叫理论空燃比！不是理想！大大增加喷油量？你大大增加给我看看？过量空气系数低于0.85就淹缸了！高于1.2，熄火！大众的均质分层燃烧没法在国内推广也是这个原因，汽油雾化太差，空燃比一高就熄火了。 “但是有两个情况下，涡轮增压会比同等输出功率的自然吸气引擎更省油，一个是怠速情况，更小的排气量意味着更少的活塞与缸壁之间的摩擦，二是匀速巡航，定工况行驶，涡轮转速很低甚至不工作，进气压强为负压的时候，进气温度近似自然吸气引擎，也是得益于更小的活塞与缸壁摩擦。”看到这里看不下去了，怠速的时候根本没涡轮什么事儿，这时候2.0NA和2.0T发动机完全一样好不好？匀速巡航涡轮低速，不工作？根本没搞清楚涡轮增压的原理啊这是！发动机转速达到涡轮工作区间的时候，设定的多少转他就得到多少转，要不然就是故障了，管他巡航还是加减速。活塞与缸壁的摩擦跟速度无关，只跟压力有关，初中物理老师强调了多少遍了！ls肯没用心听。 好了，槽点太多了，不一一回复了，希望车坛讨论问题的时候少点意识流，多拿干货，少上街多看书，大家新年快乐。
这脸打的估计以后某人都不好意思上论坛评车了。。。
首先一个概念，内燃机想要燃效高，有两个关键，进气温度和排气温度都要低，这样燃油会更多地转化成机械能，而非热能。进气温度低，意味着空气密度更大，对气缸的冷却效果更好，有益于减少震爆，更优化的点火角度等。一个例子，基本上任何负责任的汽车测评媒体，测试车的时候，都会提及当天的空气温度，基本上100%的车，冬天的加速成绩都比夏天更好，也是得益于更低的进气温度（无论是自然吸气引擎还是涡轮增压引擎）。排气温度低，意味着汽油在气缸内爆炸燃烧后更多的能力被转化为机械能去驱动车辆，而非热能排出去。
那么我们再来说说涡轮增压的工作原理，引擎的废气从排气歧管排除汇入排气侧的涡管，推动涡轮叶片转动，通过一根连杆，驱动进气侧涡轮叶片转动，对引擎的进气歧管进行强制增压。好处是，可以大幅提高引擎的进气压气效率，缺点是，会大幅度提高进气温度（因为涡轮在满压工况时候转速极高，现代涡轮可达数十万转每分钟），引擎缸体的工况恶化（高温高压），由于中冷器的存在（为降低进气温度设计，但是进气温度依然比自然吸气引擎大幅提高），导致的涡轮迟滞使得油门响应变差等。
其中关于燃效的，就是进气温度，同等级别汽油下，更高的进气温度意味着更差的抗震爆性能，更保守的点火角度，自然燃效就下降了，有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10 ℃，发动机功率就能提高3%～5%。 然而，现代涡轮增压引擎为了降低涡轮迟滞，大节气门或者节气门全开的条件下，ecu会加大燃油喷射量，远远低于14.7的理想空燃比，为了降低气缸温度，也为了燃烧不完全的废气经过涡轮增压器时被再次点燃，以迅速提升涡轮转速，降低涡轮迟滞，多出来的燃油消耗，便是涡轮增压燃效更低的缘故。
但是有两个情况下，涡轮增压会比同等输出功率的自然吸气引擎更省油，一个是怠速情况，更小的排气量意味着更少的活塞与缸壁之间的摩擦，二是匀速巡航，定工况行驶，涡轮转速很低甚至不工作，进气压强为负压的时候，进气温度近似自然吸气引擎，也是得益于更小的活塞与缸壁摩擦。欧盟油耗以及排放测试更多的是涉及到定工况的时候，也就是为何欧洲车会大力发展涡轮增压技术。而在北美，EPA测试标准更接近我们日常行车的路况，所以很多涡轮增压车的EPA油耗测试成绩反而比大多数同等功率水平的自然吸气引擎费油。
引用117楼 @ 发表的:
废话了那么多，还是没说到关键。小的不才，大学专业到工作岗位，加一起算算也搞了十几年发动机。
发动机性能好不好，只要看一个指标就行：升功率！管你增压还是自吸，管你1.0还是6.0，升功率就是个无差别衡量的值，代表着这台发动机的技术含量。
为什么神车的1.4T性能能爆十几年前的3.0NA？就是科技的力量。
你难道不知道二十多年前有一台发动机叫F20C? 升功率125ps/L
或者举个例子，同样自吸昂科塞拉2.0 158马力，福克斯2.0
170马力，是否福克斯2.0先进程度完爆昂科塞拉2.0?
再举个例子雅阁2.4和思铂睿2.4发动机技术上完全一样，怎么思铂睿208马力雅阁186马力？
神车1.4T性能都爆十几年前3.0NA了？靠什么？靠你的信仰么？
别说3.0NA,十多年以前蒙迪欧mark.3(连致胜都不是，是老蒙迪欧) &欧规2.5 V6 na 207马力，求你1.4T 来爆
拿个单一的升功率说话那是最初级最初级的人喜欢干的
拿个涡轮和自吸比升功率那更是脑残喜欢干的
怪不得咱发动机技术这么烂，敢情咱这地方搞了十几年发动机的人就这水平
[&此帖被Ptaltaica在 19:35修改&]
随便补充一句，高转速自然吸气引擎油耗高的原因有几个，更高的转速意味着更多的内耗（摩擦），更低的扫气效率，以及空燃比更偏向于动力输出的而牺牲油耗表现的设定。涡轮增压之所以能成为趋势，一切缘故皆是政策所致，而且涡轮增压也不是什么高精尖的东西，几十年前日系车就广泛使用，但是后来被市场否定了，于是我们才会看到日系车不愿再碰涡轮的场面。回里欧哥，我不是jianpan车神，我高低是有G27的男人！此外，那些说自然吸气动力表现不好的人，说句不好听的，那是你根本没开过真正的大排量自然吸气的车，只好yy了。在没有排量税的国家，大黄蜂配上6.2公升的LS3，起步价也就是3万美金出头，开过它之后，你会忘了同价位的高尔夫R.....................或者任何小排量增压引擎
[&此帖被莫桑桑在 07:16修改&]
引用1楼 @ 发表的:&废话了那么多，还是没说到关键。小的不才，大学专业到工作岗位，加一起算算也搞了十几年发动机。 发动机性能好不好，只要看一个指标就行：升功率！（鉴于很多JRs误解，补充下，这个指标仅供国内屌丝购车，美帝穷学生可以跳过，你们的参考指标应该是标价！）通俗点，就是每升能发出多少功率。Over。管你增压还是自吸，管你1.0还是6.0，升功率就是个无差别衡量的值，代表着这台发动机的技术含量。为什么神车的1.4T性能能爆十几年前的3.0NA？就是科技的力量。 至于一定要扯燃烧效率这个字眼，那学问大了，大到诺贝尔奖至今还没一个燃烧方面的科学家能拿，亮贴里面的“大神”是吧燃烧效率和燃油经济性混淆了。每滴油的能量都被最大限度的转化为轮上的动能，这是燃油经济性的问题，也是目前民用车研究的主要方向，这里也有个直观的参数，叫比油耗，单位，克/千瓦时，类似于家里的电器，一小时几度电。性能越高的发动机比油耗越高，同排量的发动机，比油耗低的更受欢迎。 “首先一个概念，内燃机想要燃效高，有两个关键，进气温度和排气温度都要低，这样燃油会更多地转化成机械能，而非热能。” 这个概念严重错误！发动机不是理论物理里面的模型，你确定燃烧产生的热除了转换成机械能其他都排气排掉了？那我问你，发动机冷却液的水温是怎么升高的？哪来的热量？大冬天的空调暖气哪来的热量？机油升到最佳工作温度哪来的热量？最重要的是，民用车最关键的东西是排放，你以为排温真的越低越好？三元催化器有最佳工作温度，高了，氮氧化物排放增加，低了，碳氢增加，只能取平衡，这是发动机研发过程中很重要的一部分，无视排放，做高性能车谁不会？图森破！ “基本上100%的车，冬天的加速成绩都比夏天更好，也是得益于更低的进气温度（无论是自然吸气引擎还是涡轮增压引擎）。”又错了！进气温度是一部分！但湿度，气压影响也很大！进气温度太低只会影响汽油的雾化，不一定是好事。除非你使用高性能汽油，国内只有几个大城市能加到98#油，美国有racing fuel，国内某些地区柴油大冬天还得烧把柴火才能起得来。 “那么我们再来说说涡轮增压的工作原理...对引擎的进气歧管进行强制增压。好处是，可以大幅提高引擎的进气压气效率，缺点是，会大幅度提高进气温度（因为涡轮在满压工况时候转速极高，现代涡轮可达数十万转每分钟），引擎缸体的工况恶化（高温高压），由于中冷器的存在（为降低进气温度设计，但是进气温度依然比自然吸气引擎大幅提高），导致的涡轮迟滞使得油门响应变差等。” 你确定你懂涡轮增压？涡轮是对进气进行增压，到节气门的时候已经被降温到正常温度了ok？节气门后面才是进气歧管！还有，涡轮迟滞跟进气温度没半毛钱关系，是工作原理和制造工艺问题！另外，F1赛车是1.6T发动机，你觉得那玩意儿有迟滞么？ “大节气门或者节气门全开的条件下，ecu会加大燃油喷射量，远远低于14.7的理想空燃比” 看到这里，我敢肯定ls肯定是爱好者不是资深人士了，14.7叫理论空燃比！不是理想！大大增加喷油量？你大大增加给我看看？过量空气系数低于0.85就淹缸了！高于1.2，熄火！大众的均质分层燃烧没法在国内推广也是这个原因，汽油雾化太差，空燃比一高就熄火了。 “但是有两个情况下，涡轮增压会比同等输出功率的自然吸气引擎更省油，一个是怠速情况，更小的排气量意味着更少的活塞与缸壁之间的摩擦，二是匀速巡航，定工况行驶，涡轮转速很低甚至不工作，进气压强为负压的时候，进气温度近似自然吸气引擎，也是得益于更小的活塞与缸壁摩擦。”看到这里看不下去了，怠速的时候根本没涡轮什么事儿，这时候2.0NA和2.0T发动机完全一样好不好？匀速巡航涡轮低速，不工作？根本没搞清楚涡轮增压的原理啊这是！发动机转速达到涡轮工作区间的时候，设定的多少转他就得到多少转，要不然就是故障了，管他巡航还是加减速。活塞与缸壁的摩擦跟速度无关，只跟压力有关，初中物理老师强调了多少遍了！ls肯没用心听。 好了，槽点太多了，不一一回复了，希望车坛讨论问题的时候少点意识流，多拿干货，少上街多看书，大家新年快乐。仔细看了下你这个回帖，漏洞也很多1。 对民用车来说，功率/排量没有实际意义，功率/油耗才是最重要的。对性能车来说，功率/体积，功率/重量也很重要。2.&发动机内部的燃烧效率当然是很复杂的，但是需要扯到诺贝尔奖？你这扯得太远了吧。先排除不可能的医学，经济，文学，和平奖。就化学来说，燃烧反应是一个很古老的课题。就物理来说，内燃机的热力学循环也是一个很古老的话题。3. 人家说的排气温度低有助于热能转化为机械能，是指在气体在膨胀做功这一步的能量转化率。又不是说要把热量全部用来做功，正常的油温，空调这些当然还是需要发动机的热量，只不过现在内燃机的瓶颈就是如何有效的把热能转化为机械能。你扯一堆完全跟他说的是两回事。4. 他说的是冬天空气密度大，有助于燃烧，而且他也没说温度要低到影响正常燃烧。你说的气压，湿度，包括温度什么的结合在一起，最后最实质的还是氧气密度，所以你扯来扯去说的还是跟他说的是一样的东西。5. 14.7应该是理论上能保证完全燃烧的最佳空燃比，他说理想空燃比明显是合理的，你说的理论空燃比也不算错。不过这就是一个叫法问题，你需要在这个问题上咬文嚼字来证明自己的专业性吗？6. 高负荷时会增加喷油量又不是说要让空燃比低到淹缸的程度，你拿个过高或者过低的极端的例子来说有什么意义？7. 他说的怠速下涡轮发动机更小的排气量的意思不就是在这个情况下涡轮几乎不工作，所以比差不多功率的自吸排气量小？你又来重复说一遍是想证明什么？8. 摩擦只与压强有关？你说的是摩擦力吧。高转速下机械摩擦损耗多是指摩擦力做功快，因此通过摩擦做的功更多了。你能不能先把力，力做功的功率，和力做的功这几个概念分清楚再说。
[&此帖被lulu-02-27 12:23修改&]
引用167楼 @ 发表的:
你根本没开过优秀的自然吸气或者优秀的涡轮增压车，你怎么就敢在这里随便yy哪个好哪个不好？全靠脑补么？
呵呵呵，这么牛逼，你有千里眼还是顺风耳，知道我没开过。
你学发动机的，开过优秀自然吸气和涡轮车，就懂发动机了？？还不是脑补加意淫。
果然到最后还是一样的回帖模式，我有钱，有俯视你们。你们都闭嘴。
这么有钱，这么牛逼，赶紧把车区买了，然后禁止我们这些屌丝进入。
引用188楼 @ 发表的:
量产了么？中国买得到么？车子卖多少钱？
我说的都是老百姓平时开的，非要拿特例拿跑车，这个不是我专长，求科普。
F20C没量产，我勒个去，你这水平还真没下限啊？
麻烦自行百度S2000，就你这水平跑这来装比真不知道谁给你的自信&还跑车，跑你妹那BRZ是跑车不？BRZ 2.0 &200马力的FA20和二十年前的F20C技术孰高孰低？
然后呢？我下面提到的昂科塞拉 福克斯 雅阁 蒙迪欧又被你选择性无视了？
又不是老百姓开的了？你别看到回答不了的问题就跳过去了好不？
引用162楼 @ 发表的:
我说开帖的人什么了？估计你们在同一个群里的吧。我开什么车对你来说很重要吗？都开6.2的corvette还真有时间来泡论坛啊，我说的是争得很起劲的几位键盘车身，你是不是算上一个？
必杀技，我开的车比你好。所以你闭嘴。
引用178楼 @ 发表的:肌肉车省油，就像相扑运动员饭量少一样，只是相对的。看绝对值，他们就是费油的，不环保的。废话，你拿6.2发动机和1.4T比当然费油了，问题是人家功率是你3倍，有这么比的么？要比只能拿输出差不多的发动机来比C7 &460马力600NM左右扭矩，拿什么来比呢？集成BMW全家科技的全新M3的3.0T S55B30似乎可以一比S55B30输出430马力 550NM扭矩，输出和C7勉强看成一档次吧纳尼？这不科学，升功率143的居然输给了只有74的垃圾
PS：其实我就是黏贴下，你们继续吐槽吧，反正你们回的专业知识，我也不懂，也没法反驳我的观点是，这种专业性的问题，对于绝大部分的人来说，都是门外汉，不是你开过50辆车，拥有过10辆车，就比别人多多少专业知识。大部分的认知，你觉得你很懂的东西，无非是百度来的，论坛耳闻目染来的，但是吸收这些知识的时候，压根没去想过这些知识是不是真的正确的，你也这个学识去验证=========================================================================这么专业的问题，还是搜知乎吧。。。。。
[&此帖被ThePandasFriend在 09:42修改&]
引用146楼 @ 发表的:
这脸打的估计以后某人都不好意思上论坛评车了。。。
只要否认，你说啥也没用，反正你就是不对， 你是专业人士，拿专业文献出来都不行。
引用181楼 @ 发表的:
你就是开的V12就一定比一个学相关专业的普通学生更懂发动机？
原来开的车好就是更懂发动机原理？
你在哪家汽车公司做研发工作？
引用163楼 @ 发表的:
必杀技，我开的车比你好。所以你闭嘴。
你这逻辑才真逗，明明是有人先说“没摸过方向盘的好像聊得很起劲”，然后莫桑桑回了他一句楼主有车，既有涡轮也有自吸。然后你们就开始高潮扣帽子了，真是有够恶心
引用36楼 @ 发表的:说明一个误解。废气涡轮不是真的把废气输入到发动机里，是利用废气涡轮的能量，带动风扇，吸入更多空气。
第一 ，当涡轮介入以后。进气量，压力增加。相当于是提升了燃烧室内的压缩比。
高的压缩比理论上是可以提升燃烧效率的。
如果你对此有疑问，请发明一个理论，推翻奥图循环（Otto cycle）
第二，利用废气涡轮回收部分能量。也提高了效率，如果你有疑问，请推翻卡诺定理。
废气涡轮当然不是真的把废气输送到发动机里啦，这个没必要说吧。增压相当于提高压缩比？这个真不对。另外，奥托循环的压缩比高能有更好的效率是指在绝热膨胀的这一步能更好的将热能转换为动能，跟燃烧效率完全是两回事。高温有利效率是指在等容吸热这一步，更高的温度本身就来自于高压缩比。卡诺定律里的温差也是说的热能和动能转换效率，跟燃烧效率也是完全无关的。你这是滥用名词和偷换概念。幸亏我是学过这些的，不然就被你忽悠了
有人说工信不？
呵呵，你们认识几个部委和厅局的干部？
中国的政策怎么制定的？基本都是一个处室的一个或两个人编出来，然后征求相关部门意见出来的。
排量税的问题媒体记者已经发现了，年前的一个报纸上登过。
中国的环保政策主要是看发改委，什么环保部、工信部，跟小国务院比差太多了。
国家发改委的环保政策看环资司。环资司这帮人怎么搞就学欧洲，搞什么自愿减排、什么碳交易、什么排放清单。本人恰恰认识环资司的人，其实他们自己都搞不懂。车？这帮人还说大众安全皮实。依据就是用手按按。至于蒙皮厚度和材质，碰撞测试，基本不懂。
也难怪，发改某落马司长居然装样子不买车，骑自行车上下班。
脑补一下，奢靡成性，身家几个亿的豪门少帅，黑黑四个圈还能理解，跟大众这么大仇什么逻辑？
引用119楼 @ 发表的:
不要光批判啊。来点干货。
不过看到说发动机的问题和很多因素有关了。大胆猜测一下，如果你觉得涡轮效率高，肯定会正面说的。
另外，F1的涡轮确实有时滞，刚开始突兀和稍有延迟的输出车手都不习惯。后来都找到了方法，时滞多少车手开习惯了都知道，而且为了防止涡轮突然爆发，基本上转速会维持在3000转以上。F1也不是为了省油，为了获得更高动力，当然是让涡轮持续工作比较好。
个人喜欢自吸更多，但是全世界都在节能减排，更苛刻的法规导致涡轮发动机更受欢迎。涡轮发动机其实就是吃了兴奋剂的运动员，我自己的车也是2.0T的，加速时很突兀，没大排量自吸爽，但是性能已经可以爆3.0NA，油耗也低，老百姓是不会介意一点点驾驶平顺性的损失的。涡轮迟滞这个东西，再过五年就不再是问题了，电子废气阀，小惯量涡轮，双涡轮增压器，很多解决技术都已经实战了，这方面宝马最强，涡轮发动机确实宝马走在前列，中低端品牌考虑到成本还没实装，不过大势所趋，几年内就能买到便宜且迟滞低的涡轮车了。
引用31楼 @ 发表的:
楼主加油
现在中国“不懂车”的人实在是太多了，普通人不懂也就算了，正经国家部委也“不懂”。
工信部在其网站上公布了有关新能源车免征车船税的通知，“自日起，对节约能源的车船，减半征收车船税”
汽车节能补贴2014目录出炉 北京现代比亚迪一汽大众获补贴
这些名单都什么啊，除了一大片1.4tsi全是些1.6以下的mt、amt和cvt小车。
祝楼主早日论证成功，要求财政部 国家税务总局 工业和信息化部早日让“燃烧效率更高”真正“更加节油”的更多2.0和以上自然吸气发动机进入节能车型的购车补贴和车船税减半征收名单，最好把1.4tsi们都踢出名单。
让这三个”不懂车“的部委，主要是工信部学习学习。
工信部这种垃圾居然还有人信……全盘照抄欧洲这种落后标准
他们是“真不懂”车，或者“真”被有些车企绑架了
如果把这个拉出来做论据，说明在技术上你已经没什么能说服别人的了
发动机的效率普遍比较低下。根据卡诺定理，理想热机的效率取决于高温热源和低温热源之间的温度比。因此，提升高温热源温度，降低低温热源温度就成了理论上提高效率的解决办法。发动机排放的废气往往温度太高，大量的热被包含在其中而浪费掉。对于内燃机而言，可以通过加装废气涡轮增压系统的办法来回收部分能量。
理论不太懂，说个实际的吧 。我和同事的都是速腾，他1.6我1.4，我俩平时上班路差不多都是开始一段高架快速路然后一小段市区.
我的平均油耗8，他是9。动力上他明显不如我
引用130楼 @ 发表的:
那么问题来了
通用LS7 7.0NA 377kW 640N·m
宝马S55B30 3.0T 317kW 550N·m
两者重量相当，油耗相近，究竟哪一个更先进？
LS7是跑车发动机了，除了加油如加水的美国，其他国家都不待见。
宝马的技术无非就是涡轮和可变气门升程。
说实话这两台都是顶级发动机，但是发动机技术确实已经到了瓶劲，更多的是考验新材料和工艺了，这些东西是无法从文章和数据上看出来的。
如果我在美国，那么多州际高速，我肯定选LS7，低沉的声浪伴随美式乡村音乐，在大峡谷和荒漠中飞驰而过，最好在副驾驶有个热辣的美女陪伴。
但是在上海北京或者全世界其他的大都市，3.0T的干练是不二之选，穿衣显瘦脱衣有肉。
用虎扑的比喻就是，奥尼尔和杜兰特场均得分差不多，谁的技术更好？你说呢？
引用146楼 @ 发表的:
这脸打的估计以后某人都不好意思上论坛评车了。。。
你忽略了城墙的厚度。
妈蛋，一群键盘车神，说的写的尽是些我听不懂看不懂的
反正我只知道同一路段我各种车子反复开反复开，到底哪个爽自己心里明白
还有一拨点亮党、抱团党、跟风党，
人家贴里说的东西你们都看得明白看得懂么？就一个个抢着站队
还真当帖子长就一定对啊
首先一个概念，内燃机想要燃效高，有两个关键，进气温度和排气温度都要低，这样燃油会更多地转化成机械能，而非热能。进气温度低，意味着空气密度更大，对气缸的冷却效果更好，有益于减少震爆，更优化的点火角度等。一个例子，基本上任何负责任的汽车测评媒体，测试车的时候，都会提及当天的空气温度，基本上100%的车，冬天的加速成绩都比夏天更好，也是得益于更低的进气温度（无论是自然吸气引擎还是涡轮增压引擎）。排气温度低，意味着汽油在气缸内爆炸燃烧后更多的能力被转化为机械能去驱动车辆，而非热能排出去。
那么我们再来说说涡轮增压的工作原理，引擎的废气从排气歧管排除汇入排气侧的涡管，推动涡轮叶片转动，通过一根连杆，驱动进气侧涡轮叶片转动，对引擎的进气歧管进行强制增压。好处是，可以大幅提高引擎的进气压气效率，缺点是，会大幅度提高进气温度（因为涡轮在满压工况时候转速极高，现代涡轮可达数十万转每分钟），引擎缸体的工况恶化（高温高压），由于中冷器的存在（为降低进气温度设计，但是进气温度依然比自然吸气引擎大幅提高），导致的涡轮迟滞使得油门响应变差等。
其中关于燃效的，就是进气温度，同等级别汽油下，更高的进气温度意味着更差的抗震爆性能，更保守的点火角度，自然燃效就下降了，有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10 ℃，发动机功率就能提高3%～5%。 然而，现代涡轮增压引擎为了降低涡轮迟滞，大节气门或者节气门全开的条件下，ecu会加大燃油喷射量，远远低于14.7的理想空燃比，为了降低气缸温度，也为了燃烧不完全的废气经过涡轮增压器时被再次点燃，以迅速提升涡轮转速，降低涡轮迟滞，多出来的燃油消耗，便是涡轮增压燃效更低的缘故。
但是有两个情况下，涡轮增压会比同等输出功率的自然吸气引擎更省油，一个是怠速情况，更小的排气量意味着更少的活塞与缸壁之间的摩擦，二是匀速巡航，定工况行驶，涡轮转速很低甚至不工作，进气压强为负压的时候，进气温度近似自然吸气引擎，也是得益于更小的活塞与缸壁摩擦。欧盟油耗以及排放测试更多的是涉及到定工况的时候，也就是为何欧洲车会大力发展涡轮增压技术。而在北美，EPA测试标准更接近我们日常行车的路况，所以很多涡轮增压车的EPA油耗测试成绩反而比大多数同等功率水平的自然吸气引擎费油。
随便补充一句，高转速自然吸气引擎油耗高的原因有几个，更高的转速意味着更多的内耗（摩擦），更低的扫气效率，以及空燃比更偏向于动力输出的而牺牲油耗表现的设定。涡轮增压之所以能成为趋势，一切缘故皆是政策所致，而且涡轮增压也不是什么高精尖的东西，几十年前日系车就广泛使用，但是后来被市场否定了，于是我们才会看到日系车不愿再碰涡轮的场面。回里欧哥，我不是jianpan车神，我高低是有G27的男人！此外，那些说自然吸气动力表现不好的人，说句不好听的，那是你根本没开过真正的大排量自然吸气的车，只好yy了。在没有排量税的国家，大黄蜂配上6.2公升的LS3，起步价也就是3万美金出头，开过它之后，你会忘了同价位的高尔夫R.....................或者任何小排量增压引擎
[&此帖被莫桑桑在 07:16修改&]
涡轮提高的是充气效率，能把进气压力打到超过大气压，相应的可以多燃烧，但是如果涡轮不能很好的工作，那么会对排气造成负面影响，也就是降低充气效率，所以开涡轮车，必须舍得油门，不然还不如自吸燃烧效率本身跨过最佳空燃比就不是最佳了，涡轮也可以做到空燃比比较合理，自吸也一样，这个跟是不是涡轮我觉得关系不大说到省油，涡轮在和同功率自吸一样小马拉大车的时候就能看出所谓涡轮省油根本就是个笑话，但是大马拉小车的确会比同功率自吸更省油
引用1楼 @ 发表的:
首先一个概念，内燃机想要燃效高，有两个关键，进气温度和排气温度都要低，这样燃油会更多地转化成机械能，而非热能。进气温度低，意味着空气密度更大，对气缸的冷却效果更好，有益于减少震爆，更优化的点火角度等。一个例子，基本上任何负责任的汽车测评媒体，测试车的时候，都会提及当天的空气温度，基本上100%的车，冬天的加速成绩都比夏天更好，也是得益于更低的进气温度（无论是自然吸气引擎还是涡轮增压引擎）。排气温度低，意味着汽油在气缸内爆炸燃烧后更多的能力被转化为机械能去驱动车辆，而非热能排出去。
那么我们再来说说涡轮增压的工作原理，引擎的废气从排气歧管排除汇入排气侧的涡管，推动涡轮叶片转动，通过一根连杆，驱动进气侧涡轮叶片转动，对引擎的进气歧管进行强制增压。好处是，可以大幅提高引擎的进气压气效率，缺点是，会大幅度提高进气温度（因为涡轮在满压工况时候转速极高，现代涡轮可达数十万转每分钟），引擎缸体的工况恶化（高温高压），由于中冷器的存在（为降低进气温度设计，但是进气温度依然比自然吸气引擎大幅提高），导致的涡轮迟滞使得油门响应变差等。
其中关于燃效的，就是进气温度，同等级别汽油下，更高的进气温度意味着更差的抗震爆性能，更保守的点火角度，自然燃效就下降了，有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10 ℃，发动机功率就能提高3%～5%。 然而，现代涡轮增压引擎为了降低涡轮迟滞，大节气门或者节气门全开的条件下，ecu会加大燃油喷射量，远远低于14.7的理想空燃比，为了降低气缸温度，也为了燃烧不完全的废气经过涡轮增压器时被再次点燃，以迅速提升涡轮转速，降低涡轮迟滞，多出来的燃油消耗，便是涡轮增压燃效更低的缘故。
但是有两个情况下，涡轮增压会比同等输出功率的自然吸气引擎更省油，一个是怠速情况，更小的排气量意味着更少的活塞与缸壁之间的摩擦，二是匀速巡航，定工况行驶，涡轮转速很低甚至不工作，进气压强为负压的时候，进气温度近似自然吸气引擎，也是得益于更小的活塞与缸壁摩擦。欧盟油耗以及排放测试更多的是涉及到定工况的时候，也就是为何欧洲车会大力发展涡轮增压技术。而在北美，EPA测试标准更接近我们日常行车的路况，所以很多涡轮增压车的EPA油耗测试成绩反而比大多数同等功率水平的自然吸气引擎费油。
谢谢补充。关于排气温度，更高的压缩比也有利于将热能转化为动能
引用2楼 @ 发表的:
随便补充一句，高转速自然吸气引擎油耗高的原因有几个，更高的转速意味着更多的内耗（摩擦），更低的扫气效率，以及空燃比更偏向于动力输出的而牺牲油耗表现的设定。
涡轮增压之所以能成为趋势，一切缘故皆是政策所致，而且涡轮增压也不是什么高精尖的东西，几十年前日系车就广泛使用，但是后来被市场否定了，于是我们才会看到日系车不愿再碰涡轮的场面。
回里欧哥，我不是jianpan车神，我高低是有G27的男人！
此外，那些说自然吸气动力表现不好的人，说句不好听的，那是你根本没开过真正的大排量自然吸气的车，只好一样了。在没有排量税的国家，大黄蜂配上6.2公升的LS3，起步价也就是3万美金出头，开过它之后，你会忘了同价位的高尔夫R.....................或者任何小排量增压引擎
我也是有G27的男人。。。。一样被人喷成键盘车神，好歹也是个PS3车神
引用3楼 @ 发表的:
涡轮提高的是充气效率，能把进气压力打到超过大气压，相应的可以多燃烧，但是如果涡轮不能很好的工作，那么会对排气造成负面影响，也就是降低充气效率，所以开涡轮车，必须舍得油门，不然还不如自吸
燃烧效率本身跨过最佳空燃比就不是最佳了，涡轮也可以做到空燃比比较合理，自吸也一样，这个跟是不是涡轮我觉得关系不大
说到省油，涡轮在和同功率自吸一样小马拉大车的时候就能看出所谓涡轮省油根本就是个笑话，但是大马拉小车的确会比同功率自吸更省油
我还是觉得涡轮达到最佳空燃比的时间要比自吸小的多，而且就算空燃比合理的时候，燃烧效率也不如自吸，就像我主楼分析的，涡轮带来的不利因素太多了
空燃比14.7不能变吧……涡轮主要还是扭距平台好。
引用7楼 @ 发表的:空燃比14.7不能变吧……涡轮主要还是扭距平台好。
可变的，比如高负荷下ecu会降低空燃比
引用8楼 @ 发表的:
可变的，比如高负荷下ecu会降低空燃比
哦~那这么说涡轮没准还真能省点儿油耗...
感觉我要出山的一贴！看完来评论
感谢leon哥为我扫盲！
这个位置 。。必须 火钳刘明啊
PS：其实我就是黏贴下，你们继续吐槽吧，反正你们回的专业知识，我也不懂，也没法反驳我的观点是，这种专业性的问题，对于绝大部分的人来说，都是门外汉，不是你开过50辆车，拥有过10辆车，就比别人多多少专业知识。大部分的认知，你觉得你很懂的东西，无非是百度来的，论坛耳闻目染来的，但是吸收这些知识的时候，压根没去想过这些知识是不是真的正确的，你也这个学识去验证=========================================================================这么专业的问题，还是搜知乎吧。。。。。
[&此帖被ThePandasFriend在 09:42修改&]
楼上发的那个在知乎看过，其实那个层主表达的更多的是直喷分层燃烧对燃烧效率的提高，而且提高空燃比也是直喷的功劳吧
发自手机虎扑 m.hupu.com
引用5楼 @ 发表的:
我也是有G27的男人。。。。一样被人喷成键盘车神，好歹也是个PS3车神
我一直是彻底的德国粉，就连梅奔我都支持不稳定的罗斯伯格，可现在硬是被扣成了日粉。
大叔、维特尔、霍肯伯格我都支持。
当年德国厂商收购宾利、劳斯莱斯，我内心觉得德国才真正站在了汽车之巅，因为宾利、RR、迈巴赫三大超豪车都是德国三大家的。20多年前，看大桑塔纳就觉得大众有眼光。因为二战的关系，我可对大众一直很有期待。
可惜，最近两年被打成大众黑了。其实也不是黑，只是被大众粉打成了大众黑。我还说全新速腾不像速腾那么差呢，我觉得迈腾也能买。可惜，大众粉就不许人说大众其实皮也不够，其实安全性比雅阁、阿特兹差点，和天籁、凯美瑞差不多，不许人说涡轮和自吸气各有优势。
脑残粉最爱扣帽子。
引用9楼 @ 发表的:
哦~那这么说涡轮没准还真能省点儿油耗...
厂商不是傻子，除非是不懂技术的山寨厂。
如果有技术降低最佳空燃比，比如用楼上说的什么ECU降低，假设降到了14:1，那么发动机设计的时候就会设计成空气燃油的进入比率为14:1，而不是傻呵呵的还搞成14.7:1，跑进去过多的空气。就像涡轮增压以后，会进入更多的空气，厂商也不会傻呵呵的不给发动机设置成喷更多的油。
引用16楼 @ 发表的:
厂商不是傻子，除非是不懂技术的山寨厂。
如果有技术降低最佳空燃比，比如用楼上说的什么ECU降低，假设降到了14:1，那么发动机设计的时候就会设计成空气燃油的进入比率为14:1，而不是傻呵呵的还搞成14.7:1，跑进去过多的空气。就像涡轮增压以后，会进入更多的空气，厂商也不会傻呵呵的不给发动机设置成喷更多的油。
我说的是降低空燃比，不是降低最佳空燃比，降低空燃比是以牺牲燃烧效率为代价的
引用9楼 @ 发表的:
哦~那这么说涡轮没准还真能省点儿油耗...
我说的貌似得不出涡轮省油的结论吧
引用14楼 @ 发表的:
楼上发的那个在知乎看过，其实那个层主表达的更多的是直喷分层燃烧对燃烧效率的提高，而且提高空燃比也是直喷的功劳吧
这帖子和另外那个帖子，我觉得绝大部分人对于这种问题就是门外汉，讨论了有何意义？
从头到尾都是一些干巴巴基础的理论（大部分还是百度来的，或者论坛上学来的，贴的人自己懂不懂都是个问题），完全没任何数据和权威的文献支撑，说实话比湿乎乎还糟糕，那边黑球星都知道要列数据了（高级黑都是高阶数据）
引用13楼 @ 发表的:
这么专业的问题，还是搜知乎吧。。。。。
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