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奔驰自动变速箱3D模型（完整装配图/零部件）_SolidWorks设计_SLDPRT/SLDASM源文件下载
详细介绍：
使用设计的奔驰自动变速箱3D（包含完整的装配图跟全部零件）__SLDPRT/SLDASM源文件下载
使用Solidworks建模的奔驰自动变速箱/变速器，分三大部分共接近300个零件，装配文件完整，保留特征。这模型很多在国内的汽车厂呆过的看了都惊呆了，说连研发部门里的普通员工都很难接触到这么精细的作品。收藏了半年多，今天分享一下。源文件超过300M，压缩完还有250M左右。搞设计尤其是跟汽车或发动机、变速箱开发相关的工程师们，这个作品强烈推荐下回去好好研究。个人认为这是我学习到工作这些年来见过被牛逼的变速箱。
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谁知道变速箱各个组成零件的名称和零件的图（在给我一个关于变速箱的网站）
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所谓自动档，顾名思义就是不用驾驶者去手动换档，车辆会根据行驶的速度和交通情况自动选择合适的档位行驶。但是自动变速箱为什么还有那么多档位呢～现在就先把自动变速箱的各个档位及功能做个简单的介绍。变速箱有P,R,N,D,3,2,1几个档位：P：代表泊车档，停车时使用（关闭发动机时和较长时间怠速停车）！～&R：代表倒车档，这个相信不用我解释吧！～&N：代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用！～&D：表示前进档，这个档位下变速箱会在1～5档根据速度和油门情况自动切换～&3 &同样是前进档，这个档位下变速箱在1～3档自动切换，不会升入4、5两档。可在交通不太通畅的时作为限制档使用，可以避免3档和4档间的跳档情况！～（具体它是如何避免的将在下文中做介绍）2 &表示2档，此档时，变速箱就在2档上，用于湿滑路面起步，或者慢速前进时作为限制档使用，可避免1和2档以及2和3档间的跳档！～1 &就是1档，此档时，变速箱就在一档。这就不用我解释了吧，你就看着情况用吧：） &其他自动档车辆可能出现的档位还有S档、L档（例如本田的飞度等）还有的在变速箱上有个雪花的按键、OD OFF按键等。S &表示运动模式（sport）在这个档位下变速箱可以自由换档，但是换档时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。当然显然这个会造成油耗增加。L &表示低速档，应该和新雅阁的1，是一个意思，这个档位时变速箱会保持在1档而不升档。雪花按键的意思是用于湿滑路面起步，按下此键时车辆将不从1档起步，而从2档起步，以减低扭力输出，避免车辆在湿滑路面上起步时打滑。OD OFF 按键表示的是最高档禁止，有这个按键的车辆往往就没有D3了，因为按下此键最高档位（4速变速箱）4档就已经被禁止使用了，起作用等同于D3。需要说明的是在有些车辆当中变速箱上面的2，并不代表的是单2档，而是1～2档（如别克车系）用这个档位时变速箱会在1、2间自动切换，而不会往更高档升。手自一体的变速箱可能就没有分这么多档位，它除了P、R、N（这三个档是自动档车必有的）之外，前进档就是一个D档，其他档位的功能可以通过手动模式来一一实现。
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手自一体变速箱和自动变速箱有什么区别
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什么叫半自动变速箱
什么叫半自动变速箱
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优点：结构简单，换挡迅速&　　缺点：应用车型较少，配件昂贵　　适合人群：需要迅速频繁切换挡位的车主(对于跑车用半自动变速箱)　　希望操作简单但又对车价有较多要求的车主(对于微型车用半自动变速箱)　　代表车型：宝马M5、M6、法拉利F430等　　半自动变速箱使用自动离合器等机构在传统手动变速箱基础上省去离合器踏板，换挡仅仅利用挡杆或者换挡拨片进行操作由于半自动变速箱容易实现比传统自动变速箱更快的换挡速度，因此宝马和法拉利等高性能车种中使用了半自动变速箱。半自动变速箱也出现在欧系小型车上，少量国产微型车也有采用，但原理和结构都同高性能车种有明显区别。　　例如专为宝马M-Power高性能车型而设的SMG就属于半自动变速箱。作为第一批采用F1变速箱技术的民用变速箱，SMG结构简单，工作可靠，无论是换挡速度、可靠性还是与发动机的匹配都达到极高层次。若将SMG的专用伺服零件拆下，剩下的部分便是出自德国Getrag的传统六前速手动变速箱。SMG的精髓在于拨叉和离合器的驱动技术以及SMG处于自动模式时为驾驶者提供的多达11种换档模式的软件编排，换挡耗时仅为0.08秒，即使是手动换挡也被其超越。&&对于运动型车型来说，提速能力是一项重要的指标，这除了要依靠发动机的大马力和大扭矩，变速箱也是非常重要的一环。变速箱结构的不同，会大大影响车辆的加速能力。自动变速箱常因换挡滞后为人诟病，而DSG半自动变速箱的出现彻底打破了这个局面。DSG变速器最早应用的车型奥迪tt&3.2手动换挡是不是最快的呢？有没有既可以实现自动换挡，车辆的提速能力又超越手动变速箱的车型呢？在民用车领域，大到法拉利的超级跑车，小到奇瑞QQ的EASYDRIVE，都是采用一种被称作半自动的变速器，当然这两种变速箱的技术含量是有着天壤之别的。而在半自动变速箱领域，绝大部分的高性能半自动变速箱都是基于纵置发动机平台的，横置发动机平台的车型一直没有匹配过这类变速器，直到大众DSG变速箱的出现。这款完全不同于其他变速箱结构的DSG，通过双离合器式结构，并配合空心轴，做到换挡的&无缝连接&，将换挡时间缩短到难以理解的0.1秒！不仅如此，它的结构非常紧凑，可以匹配在大众的A级横置发动机平台的车型上，今天我们就来详细了解一下这个半自动变速箱的特殊分支&&DSG双离合器变速箱。半自动变速箱可以实现高速换挡，但由于体积硕大，无法在多数车型上匹配，DSG解决了体积问题。许多高性能跑车，如法拉利的F430采用的半自动变速箱也能达到这样的换挡速度，但那都是为纵置平台的发动机特别开发的，体积硕大，成本也非常高，无法匹配小型车。怎么办？大众凭借其技术优势，愣是通过及其特殊的结构，将这种本来体积硕大，长度很长的半自动变速箱，造得结构非常紧凑，特别是在长度方面，足以装在一台前横置前驱平台的A级车里。虽然体积减小了，DSG的性能却丝毫不弱于那些超级跑车的半自动变速箱。它以小于0.1秒的换挡时间，实现了整体换挡的无缝连接。注意，这种无缝连接与CVT那种有着本质的区别，它不仅仅是在换挡感觉上无缝连接，在动力传输上也能做到几乎无缝连接&&这几乎是变速箱设计的完美境界。而实现这一技术的核心，就是DSG名称里所表示的&&双离合器变速箱。为什么要采用双离合？它会带给我么什么好处？驾驶手动挡车型完成一次换挡，可以说百分之九十的时间，浪费在了踩离合器和拨动换挡杆上。而双离合器就能很好解决这个问题，它相当于在你挂入2挡的同时，也挂入了3挡，两个离合器分别控制两个挡，但在此时，控制3挡的离合器是踩下的，没有动力传递。当要从2挡换至3挡时，因为我们已经换好挡，只需在踩下控制2挡的离合器的同时，抬起3挡的离合器即可。这样的换挡是不是很令人惊讶？入挡和摘挡是完全没有间隙的。这种感觉是非常奇妙的，完全不间断的加速，推背感不断，再急的加速也不会令你在换挡的时候点头。而且每次换挡省下的宝贵时间，是会得到放大的，6挡手动变速箱一次换挡时间假设为0.5秒，相比DSG，换挡时间就要多出2.4秒，在赛场上这就是一笔巨大的财富了。DSG到底是通过什么特殊结构来实现这样的功能的呢？那就接着往下看吧。&DSG变速箱我们称之为双离合器变速箱，顾名思义，这种结构采用了两块离合器。与普通手动挡车型采用的压盘式离合器不同，这两组离合器是采用多片式的。千万不要把这种双离合器与传统手动变速箱的多摩擦片式离合器混淆，DSG变速箱的两个离合器是独立工作的，独立完成不同挡位的换挡需求，而多摩擦片式的离合器仅仅是我们平时采用的单离合器式手动变速箱的一种结构，其采用多个摩擦片是为了提高离合器所能传递的最大扭矩。传统的单离合器变速箱在实现各个挡位间的动力切换时，首先离合器要将发动机传递给变速箱输入轴的动力切断，之后变速箱内的各组齿轮才能顺利完成切换，达到改变齿轮比的目的。双离合器的两个离合器则不存在这种切断问题，当其中一个离合器断开时，另外一个离合器会随同接通，实现无缝连接。在传统的变速箱上，在临近的两个挡位间进行切换时，不可避免的会出现动力切断。在手动变速箱换挡时，我们需要通过离合器先切断动力，使变速箱中的齿轮顺利啮合，在这一过程中，发动机的动力在离合器的作用下，无法传递给变速箱的输入轴，在这一短暂的瞬间，发动机就无法连续的输出动力，造成发动机动力的瞬间损失。这是传统的单离合器变速箱无法避免的。这种将所有变速齿轮布置在一根齿轮轴上的结构，是无法实现动力的连续输出的，动力损失也是必然的。而DSG变速箱正是在齿轮变速上做足了文章，让变速过程实现了动力的无缝传递。DSG配备了两根输入轴，分别由两个离合器控制，来实现无缝连接。DSG变速箱的结构相对较为复杂，在变速箱结构上已不再是简单的两轴或三轴式变速箱，DSG变速箱采用的是更为复杂的四轴式的传动结构，四轴的结构是怎么出来的？其实DSG变速箱也不是什么高深的技术，只是采用了十分巧妙的结构设计方式。所以仅仅通过结构图来看，想了解其中的奥秘还是有较大难度的，既然如此，我们现在就来简单介绍一下DSG双离合器变速的结构原理，看看这个高性能的变速箱是如何实现动力的无缝传递的。我们说了DSG采用的四轴式传动结构，在这四轴的结构中，最为关键的技术就在变速箱的输入轴，相比传动的变速箱中一根输入轴的结构，DSG变速箱采用的则是两根输入轴。这两根输入轴分别与一个离合器连接。自然就会产生这样的疑问，两根输入轴难道在动力传递过程中不会产生干涉么？其实这种干涉在DSG变速箱上是不存在的。在DSG变速箱上，两根输入轴实际是围绕着同一轴线转动的套轴。所谓的套轴，就是像是钢笔帽，一根直径较大的空心传动轴套在直径较小的传动轴的外侧，两根轴由于长度不同，在轴的一端分别固定不同齿数的传动齿轮。而两个离合器正是选择性的控制两根输入轴的转动，从而实现动力的连续传递。DSG通过两根输入轴分别对应奇数挡和偶数挡，来解决相邻挡位之间切换时动力损失的问题。DSG变速箱摆脱了传统变速器的设计思想的束缚，将这种传统的单输入轴一分为二，将奇数挡位和偶数挡位的传动齿轮分别布置在两个输入轴上，这样一个输入轴就会在变速箱挂入1、3、5挡时联动，另一根轴就会在挂入2、4、6挡时联动。而动力的输出轴也是有分别的，一根输出轴实现低速挡时的动力输出，另一根轴实现高速和倒车挡的动力输出，两根输出轴的动力最终都要和变速箱的最终输出轴联动在一起，将动力输送到车轮上，此外在变速齿轮组的布置上也没有采用传统的布置方式，变速齿轮的放置位置并不是按照到位的顺序放置的，这样相邻两个挡位的变速齿轮就不会再共用一个同步器，这更是为实现动力的无缝传递提供了技术保证。那么这一切具体又是怎样实现的呢？下面我们就详细的分析一下DSG变速箱的动力传递过程。当变速箱挂入一挡时，控制奇数挡输入轴的离合器接通，使奇数挡输入轴转动，控制1挡的同步器会自动和低速挡输出轴上的1挡齿轮啮合，使一挡变速齿轮与低速挡输出轴实现联动，带动低速输出轴转动，在低速输出轴的末端固定了一个斜齿轮，依靠这个斜齿轮将动力最终传递给最终输出轴。在一挡同步器和一挡齿轮相啮合的同时，二挡同步器也在电控组件的控制下和二挡齿轮相结合，处于工作待命状态。当变速箱挂入一挡后，控制偶数挡位输入轴的离合器此时完全处于与发动机动力完全断开的状态，此时偶数挡的输入轴虽然在二挡齿轮的带动下也会转动，但其完全是在跟随着其他一挡齿轮转动，并没有任何动力的输出，因此偶数挡位的输入轴也就不会对奇数挡输入轴的动力造成干涉，高速挡的输出轴也会跟随转动，但同样是处于空转状态，没有任何动力的输出，所以在动力输出上没有任何动力发生相互干涉。控制偶数挡的离合器在电控单元的控制下，与发动机的动力输出端结合，控制奇数挡输入轴的离合器与发动机的输出端断开，就完成了输入轴的动力切换，这一过程中，两个离合器完全是同步进行的，也就是控制奇数挡输入轴的离合器与发动机动力输出端分离开多大的距离，控制偶数挡输入轴的离合器与发动机的动力输出端就会有相同距离的结合，所以在动力传递过程中，只存在两个离合器与发动机动力输出端动力转换时离合器打滑的动力损耗，而再会像传统的单离合器变速箱那样，在离合器与发动机的动力输出端断开时，会出现动力中断的现象。这样说来，在离合器上动力传递并没有被中断，而同步器早已完成了齿轮的连接工作，只要动力在两个离合器的控制下从奇数挡输入轴转换到偶数挡输入轴，位于输出轴上的传动齿轮就会自然的完成改变齿轮比的工作。在完成了二挡动力切换同时，控制三挡的同步器也会在电控部件的控制下，与三挡变速齿轮箱啮合，使三挡的传动齿轮处于待命状态。除了升挡时，DSG会使更高挡位处于待命状态以外，在超速挡时，同样可以为降挡实现待命状态，加快降挡时间。由于DSG比变速箱目前只是采用6前进挡的结构，因此当变速箱进入6大明湖驱动时，就不会再有同步器与更高挡的变速齿轮提前啮合，相反，此时5挡变速齿轮并没有与同步器分离，而是始终保持着啮合状态。当需要降挡时，动力会通过离合器的改变实现动力的切换。通过这样的结构，高速挡输出轴和低速挡输出轴在动力的最终输出端都会固定一个齿数相同的斜齿轮，和最终输出轴相啮合，当以低速输出轴输出动力时，高速挡输出轴会在这个齿轮的带动下进行无负荷的空转，当以高速挡输出轴输出动力时，低速挡输出轴就会被齿轮带动进行无负荷的空转。总结这就是DSG变速箱在实现动力切换时的无缝传递的过程，从整个过程来看，动力传递过程中只可能是在两个离合器间切换时才存在动力损失，而不会出现动力在传递过程中的中断。而这两个的切换是同时进行的，也就是说其中一个离合器断开时，另外一个离合器就已经接通，将动力传递的时间损失降低到最低限度。说到这里有人自然会问，怎么只有在6挡传递动力时，比其挡位低的5挡也处于待命状态，而在其他挡位传递动力时，相比较低的挡就不会处于待命状态呢？这个问题解释起来还是比较复杂的。DSG变速箱在传递动力时，奇数挡和偶数挡使用的是不同的输入轴。为了能更直接的说明问题，我们就已4挡为例进行说明，当变速箱处于4挡动力传递时，5挡和3挡若是同是处于待命状态，也就是说此时5挡和3挡的同步器都与相应的变速齿轮箱啮合，这样一来，由于此时是处在4挡驱动的状态，发动机的动力会通过4挡齿轮带动低速挡输出轴转动，同时高速挡输出轴就会被与低速挡输出轴同时啮合的最终传动齿轮所带动，5挡的齿轮就会被高速挡输出轴所带动，进而带动奇数挡输入轴转动，而同样与奇数当输入轴联动的3挡也会随着转动，问题也就再次出现了，由于此时3挡转动使被输入轴所带动的，这时3挡就不再是处于无负荷的空转状态了，而是处在有负荷的状态，那么3挡的输入轴自然会联动输出轴向外输出动力，那么以4挡转速旋转的低速挡输出轴和以3挡转速转动的低速挡输出轴就存在了俩个不同的转速，而我们知道，位于同一齿轮轴上的齿轮在转动过程中，必定是以相同的转速转动的，因此这样就在变速箱内各输出齿轮产生相互的较劲现象，变速箱内的齿轮也就无法转动了。那么对于2挡来说，由于3挡和1挡都共用一个同步器，所以更是无法实现在更低的挡位下实现变速齿轮的待命状态。相比在6挡时，处于齿轮啮合状态的5挡是跟随6挡的转速转动的，根据齿轮间相互啮合，5挡齿轮又会带动奇数挡输入轴转动，而此时与奇数挡输入轴相联动的就只有5挡齿轮，其余齿轮由于同步器都处于打开状态，也就都不能与输入轴实现联动，因此也就不会出现动力相互较劲的现象。通过我上面对DSG变速箱工作原理的分析，我们就知道了，实际上DSG变速箱在动力输出时，只是在加速的过程实现动力的无缝传递，而在减速时，变速箱仍然不能实现动力的无缝传递，而且在减速时，我们需要的正是尽快切断动力，而不是是动力仍能连续输出，这也就是我们更容易理解为什么在减速时DSG变速箱在减速时不能实现动力的连续传递了。所以DSG变速箱在加速升挡过程中，动力冲击很小，平顺性也非常出色，而在减速降挡时，DSG变速箱的部分挡位性能实际上和传统的变速箱减速降挡的过程是一样的，仍然会存在着动力的冲击。DSG出色的换挡速度，大大提升了车辆的极限加速性。同样采用2.0T发动机的高尔夫GTI，配备DSG变速箱版本的比配备6速手动变速箱版本的，0-100公里/小时的时间缩短了整整0.3秒钟的时间，这对于一款加速成绩在7秒附近的车型来说，提升效果是非常可观的。DSG作为大众的新技术，在民用量产车上配备的时间还不长，这不可避免的会导致其单台成本过高，因此我们只能在那些个性化的性能版车型上体会到它的优异性能。随着这一技术应用的逐步普及，成本问题也会逐步得到解决。说不定有一天，普通的高尔夫上也会出现DSG的变速箱，这对于喜欢驾驶乐趣，口袋里的银子有不多的车友来说，无疑是值得期待的。补充：编者按：&代表当今汽车发展潮流的DSG变速箱详解。DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大(目前TT上的DSG可以承受350Nm)，而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出。&传统的手动变速箱使用一台离合器，换挡动作分为三个动作：离合器分离--变速拨叉拨动同步器换档(前档齿轮分离/新档齿轮胶合)--离合器结合，这三个动作,是分先后进行的，驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。&传统的自动变速箱没有控制与发动机输出轴通断的离合器，而是靠液力变矩器配合行星齿轮组进行换档。它与手动变速器除了在自动控制上的差异，机械方面最大的差异就是行星齿轮组的齿轮处于常胶合状态，通过给某些齿轮的离合-制动，产生不同的传动比。&DSG可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内，他没有液力变矩器也没有行星齿轮组。从齿轮部分乍一看很像一台手动变速器，因为它有同步器，但不同的是他用&双&离合器控制与发动机动力的通断，这两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，这四个动作都是在电控单元的控制和作用下同时进行的，因此变速反应极快，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。&至于控制系统方面，电子及液压的控制系统位于变速箱顶部，连接12组DSG的独立感应器，加上车辆行车状态的资讯，从而推动各活门及其他组件的运作，而两具离合器的液压压力由专门的电控活门应因不同行车状况而调节。电子控制系统亦负责计算出将被预选的合适挡段及管理其他控制杆，亦会由6组压力调节阀及5&组开关阀监控油压冷却系统。要操控DSG，驾驶者可以利用排挡杆或驾驶盘上的换挡片进行序列式的手动换挡，换挡过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换挡模式，只要轻拍驾驶盘上的换挡片，DSG立即切换至手动模式及进行换挡程序，没有传统自动变速器急加速时的滞后感。但由于没有液力便距器的缓冲，换档加速不如传统变速器柔和，因此适用于注重加速和操控的跑车，而不适用于注重舒适性的豪华房车。
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