霍尔果斯政策收紧 大批投机者逃离
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据澎湃新闻25日报道，霍尔果斯为了招商引资出台了一系列大力度的优惠政策，没想到招来上万家“空壳公司”。今年政策收紧后，很多投机者和公司抽身撤离，抛下这个仍欠发达的偏远特区，回到了北上广深。喧嚣过后，霍尔果斯恢复了往日的宁静。
霍尔果斯某财税代理公司的九成客户都是影视传媒广告公司（本文图片来自澎湃新闻）
霍尔果斯，这个名字听上去就很遥远，像是独栖天际的异域。
它位于新疆西北端，伊犁哈萨克自治州下辖县级市，与哈萨克斯坦仅隔一条河，距离哈国原首都阿拉木图378公里。如果从三四千公里外的北上广出发，至少要转两次不同的交通工具、花上一个白天才能抵达，时差近三小时。
夏天的霍尔果斯，早上六点天亮，晚上10点半日落，11点才完全天黑。漫长的白昼，总给人一种“时间用不完”的错觉，生活在经年累月里形成了安逸的节奏。
霍尔果斯的一天是从上午10点开始的。10点开始工作的生意人已算得上勤快了，毕竟一半的店铺还没开门。街上行人寥寥落落，走路不慌不忙，市区限速四十，汽车开得跟电瓶车一样慢。
令内地人更不适应的是，这座城市没有4G，没有互联网叫车和外卖，没有电影院，街面上看不到报刊。常住人口只有8.7万，面积1908平方公里，市区只有6.8平方公里，包含一条主干道、六七条支路，步行一两小时就能逛完。
这一切都很难跟一个设立8年的经济特区联想在一起。为了招商引资，地方出台一系列大力度的优惠政策，没想到招来上万家“空壳公司”。
今年政策收紧后，很多投机者和公司抽身撤离，抛下这个仍欠发达的偏远特区，回到了北上广深。喧嚣过后，霍尔果斯恢复了往日的宁静。
注册经济：一窝蜂来，一窝蜂走
陈月是其中一位撤离者，在霍尔果斯只待了六个月。
“霍尔果斯到北上广招商，一开始我们都不相信。”她是北京一家财务公司的职工，2015年10月，霍尔果斯在北京举办招商推介会，在她印象中，当时没有多少人愿意去那里发展投资。
但有家电影公司去了，就是去年票房高升的《战狼2》出品方。这部电影有3家以“霍尔果斯”开头的出品公司，都是2015年北京招商会之后不久注册的。
“主要就是《战狼2》给炒起来了。”陈月说，去年是霍尔果斯注册公司最火爆的时候，全国很多地方的财务公司都去了人。陈悦公司的一些客户也想去霍尔果斯，公司决定调人过去开展业务，但又远又陌生，大家都不想去，只有陈月愿意。去年国庆一过，她就带着内地的客户资源来到霍尔果斯，租了个办公室，雇了三个员工，开始干了起来。
行政服务中心对面一栋住宅楼里，至少有几十家代理注册的财税公司办公，有些没有挂牌。
去年火爆到什么程度呢？陈月天天跑行政服务中心，大清早七八点就去排队，队伍从大厅内一直排到马路边。工商营业执照注册登记用纸几度告急，不得不打电话向其他市工商局借纸。全市的宾馆、饭店基本爆满，写字楼供不应求，一个小办公室能注册几十家甚至几百家公司。
伊犁州统计局数据显示，2015年末，霍尔果斯市注册企业859户，2016年注册企业2490户，月注册企业超过8500户，新增企业大规模爆发式增长。但实体企业仅占2%，98%以上都是没有实地经营的注册型企业，主要集中在广告影视传媒、股权投资、电子科技等经营地点不受地域限制的轻资产类企业。
霍尔果斯一家财税公司的广告，打到了伊宁机场。
这些“空壳公司”的注册、税收、账目处理等业务都交由财务公司代理，因此催生了大量的代理服务商。
去年冬天早晨在行政服务大厅的排队长龙。 受访者供图
“菜市场卖菜的，货场扛包的，都开代理公司了，一窝蜂。”一家财务公司老板马涛说。他是会计出身，伊犁汉族人，在霍尔果斯待了十几年，是当地最早做财税代理的人。据他所知，十年前，霍尔果斯只有两家财务公司，而去年巅峰时期，全市大概有四五百家，大部分集中注册于2017年。
2010年，霍尔果斯与喀什被批准设立经济特区。2011年，国务院出台“五免”税收优惠政策。2012年，新疆出台“五减半”的税收再优惠政策。2014年，霍尔果斯挂牌建市。
马涛说，虽然“五免五减半”的税收优惠政策出台五六年了，但西部发展较慢，前几年反响平平，近三年政府开始大力推广。
相伴而来的是，众人蜂拥而上，鱼目混杂，管理、配套跟不上发展速度，造成“一址多照”、逃税避税、会计信息造假、洗钱等乱象。
去年下半年，新疆广电局暂停办理影视行政审批许可事项。“有人想把广电证转出去，50万，一问，不能转让，不就等于废了吗？”陈月说。
今年年初，霍尔果斯暂停了增值税返还和个人所得税优惠两项地方性政策。4月，要求企业注册“一址一照”、实体办公，并有2118家企业被要求税务自查。实体办公意味着要有实际经营地址，且根据公司业务量大小，要匹配相应的工作人员数量。马涛获得的内部消息称，新文件正在审批中，规定最低标准是面积30-50平米，人员4-5名。
一位房产中介告诉澎湃新闻记者，“一址一照”的要求出来后，大家开始“疯抢”注册地址，连宾馆酒店都被用来注册了，但“酒店光给注册地址，不能办公”。
注册成本一下涨了二十倍。原来注册及财税代办整套服务费不超过1万元，马涛现在的报价是：工商注册3965元，税控设备等6500元，税收优惠策划2万元，注册地址4万元，人员外包12万/人/年，代理费3.6万元/年，还不包括办公设备。
很多小企业都关停了，因为省下的税与成本相比不划算。马涛说，经过整顿，一半的财务公司都撤走了。
但要想全身而退没那么简单。陈月告诉澎湃新闻记者，享受企业所得税免税备案的企业，十年之内不能注销，注销要查账，如发现母公司转移利润等问题，则要求补税，“金融公司全额补税”，可能一年半载甚至两三年都注销不了。
“好多财务公司都是赔钱走的。”陈月哀叹连连，“我们公司还有两个人在那儿撑着呢，赔钱，都在赔钱。”她本来打算今年使劲儿往那儿介绍客户，前期投入了十几万，结果还没挣回本钱来，就变天了。
回到北京后，陈月不再向客户推荐霍尔果斯了，“有个人非得来我们都不让来。”
原标题：西北特区霍尔果斯
责任编辑:高雪滢
小编最近文章气 ｒ ｌ刀 ‘ 矛青岛海运总公司企业战略研究摘 要 　　　　　　　　　　随 　　　　　　　　 着中国 加入盯０ 航运业与国际市场接轨，国外航运企业迅速进入中国市 ，‘ ． ． 获 甘 ．幼 ｊ 飞 刀场。 航运企业既 　　　　 国内 面临前所未有的 机遇， 也面临残酷的挑战。 大多数航运 国内 企业特别是中小航运企业在企业的 　　　　 发展目 标及战略实施策略上不够清晰。 在这种新的市场竞争形势下， 　　　　 对航运企业的战略管理提出了前所未有的高要求， 如何制 定、 　　　　 选择最优的战略， 是企业在当前市场环境下生存和发展的关键， 因此， 我国 航运企业特别是中小航运企业的战略思考就越发重要。 　　　　本文以 海运总公司的发展历程为背景资料， 　　　　　　　　 青岛 通过案例研究的方法， 运用 战略管理、 　　　　 营销管理等理论及 ５价 分析和五力模型等分析方法， 份 对青岛海运总公司的企业战略进行了 　　　　 研究，在研究过程中， 　　　　　　　　 大量的资料， 搜集了 深入青岛海运总公司进行了 细致的访谈 与调研工作． 　　　　 本文共分六章， 第一章引言， 介绍了写作此文的背景、目的 及研究 意义。 　　　　 第二章分析了 沿海水路运输市场行业现状。 第三章研究并分析了航运业的总体发展趋势。 　　　　 第四 章在前三章的基础上，运用 ５Ｏ 分析方法，阐明了青岛海 甲 Ｔ运总公司发展面临的 　　　　 外部环境机会与威胁， 确了企业的 明 优势和劣势， 提出“ 减劣避威， 　　　　 立足内贸。 准备外贸， 抓住机遇”的战略愿景，并且对这一战略进行了一致性分析。 　　　　 第五章提出了实施这一战略的 具体措施： 优势力量， 集中 抢占并守住国内水路市场： 　　　　 积极准备， 、 进入国际航运市场。 第六章对青岛海运总公司的企业战略进行了总结，并提出了 　　　　 有待于进一步解决的 课题。本文研究表明， 　　　　　　　　 具备一定竞争实力的青岛海运总公司在竟争中要认真进行战 略规划， 　　　　 在企业战略思想的指导下认真分析企业状况以及所处的外部环境， 结合企业资 　　　　 身的 源和自 特点， 确定合适的战略措施， 采取有效的保障措施， 同时 保证战略的实现。 　　　　青岛 　　　　　　　　 海运总公司的 成长发展之路， 不是中国航运企业发展的唯一选择， 却是 一个为事实所证实了 卓有成效的生动范例。 　　　　 的、 研究她的企业战略， 将为中国的中小航运企业在战略发展中可能遇到的问 　　　　 题和解决思路提供案例参考。 关键词：航运市场： 企业战略；别 了 帕 分析；企业竞争力；青岛海运总公司Ｒ ｓａｃ ｎＳ ｒｔ ｇ ｆＯ ｎ Ｄ ｏＭ ｒｎ ｈ Ｐ ｉｇＣｍ ａｙ ｅ ｅｒｈｏ ｔａｅ ｙｏ ｉｇａ ａ ｉｅＳ ｉＰ ｎ ｏ Ｐ ｎＡ ｓ ｒＣ ｂ ｔ ａｔ Ａ ｅ Ｃｉ ｂｃ口 ｍｕ ｅ ｆＴ 贾ｒｄＴｄ ｒ ａ ｚ ｏ ｎ ｈ 　　　　　　　　　　　　 ｏ ｈｅ ｏｌ ｒａｅｏｇ ｉａｉ氏 ａｄｔ ｔ ｆｒ ｈ ｎ ｅａｅａ ｌ ｒ ａ ｅｂ ｎ ｔ ｅ ｃｎｅｔｏ 　　　　　　ｆｉｔｒａｉｎ１ｃ ｄ ｆ ｔｅｓｉ ｉｇ ｈ ｎｔｒｒｓ ｓｏ ０ｎｃ ｉｎｏ ｎｅｎｔｏａ ｒ ｅｏ ｈ ｈＰ ｎ ，ｔｅｅ ｅＰ ｉｅ ｆ ｕ ｏ ｈ ｃ ｎ ｒｅ ｎ ｅ ｄｔｅ 　　　　　　 ｉｓｅｔ ｅ ｈ ．ｒｅ ｆＣｉａｑ ｉｋｙ Ｂｔｍ ｓ ｆ ｔｅ ｔｅ ｏ ｔ ｒ ｕ ｒ ｋｔｏ ｈ ｎ ｕｃ ｌ． ｕ ｏ ｔｏ ｈ ｄ ｓｉ ｓ ｉｐｎ ｎ ｅＰｉｅ Ｐｃａ１ ｈ ｍ １ ｎ ｅ ｉｍ ｓｚｄ 　　　　　　 Ｐｉｇ ｅｔｒｒｓｓ ｓｅｉ１ｙ ｔｅ ｓ １ ａ ｄ ｍｄｕ， ｉｅ 姻ｅｔｃ ｈ ａ ｅｔｒｒｓ ａ ｎｕｆｃｅｔ ｎ ｔａｅ 　　　　　　 ｅｉｓｆｉ ｉｎ ｉ ｓｒ ｔｇ． Ｆｃ ｔｅｃＩｅ ｉｉ ｏ ｈ ｎｅＰｉｅ ｒ ｙ ａｅ ｈ ｏＰ ｔｔｏ ｆｔｅ Ｄ ｎ ． ｒｅ，ｄｍ ｔｃ ｈ即 ｎ ｅ ｅ ｐｉｅ 皿 ｔｓｕ ｈ ｎ ｒｎ吧 　　　　　　ｓｉ ｓｉ ｉｇ ｔｒｒ ｓｓ ｓ ｔｄ ｔｅｅ ｉｏ．吐 ｔ ａｅ ａｋｔ ｏ ｅ ｎ ｙ ｖ ｏ．ｋ ｓｉａｌ ｔ ｔｇ 　　　　　　ａｅ ． ｕｔ ｅｓｒ ｙ ｂ Ｉ ｒａｓａｃｎ１ｓｏ ｎ ｈ ｔａ ｇ ｆ ｉｇａ 巨ｉｅ ｈｐ ｎ 　　　　　　　　　　 ｏ ｔｅｓｒ ｅ Ｏ ＱｎＤ０ Ｍｒｎ ｓｉ ｉｇ ｔｄ’ ｏ ｕｉ ｃ ｎ ｔ ｙ Ｃ．ａｙ ａｔ 　　　　　　ｅ ａａｙｅ ｕｉｇ ｔｅｒ ｏ ｓｒｔｇ ｏｐｎ ｆｒ ｎ１ｚｓ ｓｎ ｈｏｙ ｆ ｔａｅ ｙ山 卜护奋 月 ． 、．ｌ ｅｅ ａｓ 口吐 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ｋ ｒ ， ，乙学位论文作者签， 了矛的导师签字：签碱” 字 ? 日 少 期学位论文作者毕业后去向：工作单位，通讯地址：－签日： 抽 字期 可年电话二 　　　　　　　　　　邮编 　　　　　　　　　　　　． 、‘ 了 ． ｊ叮 卜 侧‘ ，‘ 吃 」…＿ … ＿＿ ＿ ＿查 塑 鱼 鱼 业 些 丝一 ． 鱼 运 公 鱼 鲤 塑 一１ 引言随着中国加入 ｗＯ 　　　　 Ｔ ，我国航运业与国际航运市场接轨，国外航运企业迅速进 入中国市场。国内 航运企业既面临前所未有的机遇，也面临残酷的挑战。国内大 多数航运企业特别是中小企业在公司的发展目 标及战略实施策略上不够清晰。在这种新的市场竞争形势下，对航运企业的战略管理提出了前所未有的高要求，如何制定、选择最优的战略，是企业在当前市场环境下生存和发展的关键，因此， 我国航运企业特别是中小航运企业的战略思考就越发重要。 中小航运企业的标准存在很多说法，企业所处的行业不同，标准也不同。通 　　　　 常各国 采用企业实有要素的拥有量、产量或销售额等确定企业的类别。我国 颁布 的《 大中小型企业划分标准》明确指出： 统一按销售收入， “ 资产总额和营业收入 的多少来归类： 特大型企业， 年销售收入和资产总额均在 ５ 亿元以上； ０ 中型企业，仆 ｒ 自年销售收入和资产总额均在 ５０ 万元以上：其他均为小型企业。 ０ ，我国也曾规定在运输业中以拥有 １ 万吨位以下船舶运量的企业为小型航运企业。随着社会的发展，中小企业的认定标准也在不断改变。本文所指的中小型航运企业是指除了中远、中海、长航等几家大型船务公司以外的所有航运企业。除了这三大航运公司飞以 我国 外， 还有中小 航运企业 １ 多家， ３ ０ 拥有 １ 万艘船舶，占中国船舶总数的 ７７ ４％。面对大型船务公司的竞争，中小航运企业如何选择适合自己的企业战略， 求得发展，就成为中小航运企业普遍面临的重要课题。 既然中小企业的存在和发展是现实的和理性的，那么中小企业究竟如何选择 　　　　 企业战略呢？中小企业在这方面应该学习大型企业进行整体发展战略的规划，为吏企业的发 展指明方向。 战略在大型企业中已 经不是什么新鲜的东西，并且在大企 业的发展中 起到了 积极的 推动作用，而多数中小企业的战略都是在发展中逐步形 成的，是自 然形成而不是主动制定的。 但这并不意味着企业战略对中小型企业不重要，恰恰相反，企业战略对中小企业同样重要，中小企业那种随行就市的发展已经不适合现代企业的发展要求了，作为一个在我国航运企业中型船公司的缩影，青岛海运总公司如果通过对企 　　　　业经营内 外部环境分 析，制定适合企业生存发展的战略，不仅可以 解决青岛 海运 总公司自 身的生存发展问题，同时也将对我国 其他中小航运企业的发展起到良 好一的借鉴作用。查 鱼 总 司 业 略 究 ＿． ＿ ． ＿． 鱼 运 公 企 战 研 ．＿二 … －． 丫 卜 ‘． ‘ ‘ 卜 ； ｔ２ 沿海水路运输市场现状分析２ 沿 水 运 行 现 ‘ ＿ ，．一 ＿一 ， ．一＿二 － 一一 奋 ． 海 路 输 业 状二． ＿ ＿ １ ＿． ￣＿， 、 ， ． ‘ ‘ 一 ＿ ，，一个行业的内 　　　　 部竞争状态取决于五种基本竞争作用力：新竞争对手的进入，替代品的威胁，客户的侃价能力， 供应商的 侃价能力，以 及现有产业竟争对手的竞争， 这五种竞争作用力汇集起来决定了 行业的赢利能力。水路运输作为服务业的一种，供应商在整个经营链中的作用并不明显，同时，水路运输与公路运输和空运相比 较，具有运量大、 运输范围 广、 运价低等 特点， 此，供应商的侃价能 ， 因力及替代品的威胁对国内沿海水路运输市场作用力不大。 所以，国内 沿海水路运落 』 口 ‘ 于 压 ，输行业的主要竞争作用力表现在以下三个方面：行业的法律法规，决定了新的竞 」　宁 　 　 　 　 　 　 　 　 　． 』争对手进入威胁的大小：船舶运力及融资环境决定了现有竞争对手的竞争；货源 ，市场，决定了买方的侃价能力和卜２１１ ．． 行业法律法规分析由于国内沿海运输牵涉到一个国家的主权及安全等问题，因此，国际上绝大 ，多数国家是不对外开放国内沿海运输业务的，普遍运用保护性措施或手段设置壁垒。 ０ 年对全球５ 个国家和地区调查， ４ 个国 据２０ ３ ７ 共有４ 家实施“ 航行权益” ＿ 国内 。． 保护， 列世界各国对海运各项扶持政策之首， 与世界上大多 数国家一样，中国 政府利用文件、规章，通过在成本、数量、地域等方面的限制，对国内市场予以保护，《 水路运输管理条例实施细则》第一章第三条规定二 中华人民共和国沿海、 “江河、湖泊以 及其他通航水域的旅客屯货物运输，必须由 企业、单位或个人 中国 使用悬挂中华人民 共和国国旗的船舶经营，未经中华人民 共和国交通部批准， 在中国注册登记的外商独资企业，中外合资经营企业、中外合作经营企业 （ 以下简称“ 三资企业勺或船舶， 不得经营上述水域的旅客运输和货物运输”， 由此可见， －外资及国外船务公司很难介入我国国内沿海客货运输市场。相对于近洋运输和远洋运输的开放程度来说，国内沿海货运市场是一个相对封闭的市场，是中国人自 ‘己经营的市场，是中国企业、单位和个人的竞争市场。 、扭 乍 招 下 心 ．轰＿ 　　　　夕 岛海运总公司企业战略研究对于国内 　　　　 者，中华人民 经营 《 共和国 水路运输服务业管 理规定》 第一章第八条 规定： 任何企业从事 “ 水路运输服务业务， 必须经过交通主管部门的批准， 领取 《 运输服务许 水路 可证》后， 方可经营” 第二章第九条及 。 第十条中规定： 设立 “ 水路运输 服务企业， 应当 具备下列条件： １ 有稳定的 （ ） 水路 运输客源、货源和船 舶业务来 源： ）有 ２ （ 与经营范围 相适应的 组织机构和专业人员：（ 有固定经营 ） ３ 场所和必要的 营业设 施； ４ 有符合规定的 （ ） 最低限 额的 注册资本。申 请设立水路运输服务企业 ，申请人应当 向拟 设立水路运输服务企业 所在地 的县级交通主管部门 提出申 请，由该部门 审核后转市 （ 设区的 市， 下同）交 通主管部门审查批准， 并报省级 交通主管部门 备案。 请设立经营水路运输服务业务的“ 企业” 申 “ 申 三资 ，请人应当向拟设 立 “ 三资企业刀所在地 的县级交通主管 部门提 出 申请 ，经各级交 通主管部门逐级 审核后 由省级交通 主管部 门转报 国务院交通主管部 门审查批准。 申请人所在地没 有县级人 民政府交通 主管部 门的，申请 人应 当直接 向市 （ 包括直 辖市 ）交通主 管部门提 出申请 气污堆交通部 １９ 　　　　 ９ 年 １月 １ 日 于 ８ ７ 进一步指 除现有 示， 航运企业进行现代企业制度 改造，实 行股份制、 有限 责任公司， 或进行企 业联合、兼并、资产重组而成立新?的航运企业按现 行法 规进行 审批外 ，暂停 审批从事 国际海运、港澳航线运输 以及国内 沿海、内河跨省 运输的 航运公司， 交通部为了严 格限制规模小、管理差的 航运公 司盲目 展， 运 总量 优化运力结 发 控制 力 ， 构，引导航运企业实现规模化冬 集约化经营，规 定除经交通部批准 购买的二 手船、新 建船 和市场确实急需的特殊用途船 （ 助打捞船、 救 工程船、冷藏 运输 船、 特种货物 运输船）以 及更新船舶外，继续停止审批 新增运力．这 一政策的制定，使一些 地方性船务公司 的老龄船退役 后，不得不更 新船舶。因此 ，这 一政策将 推动国内沿海 水路运输企业 改善船龄结构，促使船东进行公司改 造，实 现企业间的联 合、兼并、资产重组， 建立股份制 和有限 任公司，逐步建 责 一 立现代企业 制度，同时淘汰一批有问 题的 企业，２１２ ．． 船舶运力分析国内 海水路运输 　　　　 沿 是伴随着我国改革开 放的不断深入而逐步发展起来的。 多 年来，由 于国家航运部门、 船检部门 及港监部门 在管理、检验、监督等方面密切 协作， 格把关，保证了国内沿 严 海水路 运输的 稳定、健康、平衡的发展，整体情青岛海运总公司企业战略研究况 良好。 ９ 年组 建以远洋运输 为主业 的中远集 团和 以长江航运 为主业的长航集 ９ １１团， ９ 年组建以沿海运输为主 １ ７ ９ 业的中海集团，目 这三大航运集团 前， 总运力为 ８ｏ ２ｃ 万载重吨，占 全国水运的５ 三大 器， 集团 总资 ８０ 产 ７ 多亿元，国 家船队 － 主力 军的 形象已 经确定二 在国内 基本形成了 ‘个专业化、 规模化的水上运输格局。 但‘是 ，由于多方面 的原因，特别是一段 时间以来 。没有适度控制规模 ，出现一哄而 上 的现象， 由此产 生一系列问题 ， 、 在投资 多元化 的思 想指导下 ，能源 、农业 、教育 ，金融、军 队及个体联户纷 　　　　． 矛 目．与 门 Ｊ． 声甲卜 ‘南 ． 咭叭纷下海， 一窝蜂地投资国内 沿海水路运输。 几年间， 经交通部注册的 经营国内 沿 海水路运输的企业就突破 １０ 家， ３ 从事内 河运输的 船务公司达到 ５０ 家， １ 从事 国 际航运的船务公司 达到 １ 家。 ０ ５ 很多航运企业因 经营规模小且管理粗放，许多 ? 船舶的 载重量利用率仅为 ３ 既一５ ， ％ ０ 有的甚至 无货可 运而停航。 与此同时， 铁路 运输和空运也在几年间 迅猛发展， 并采取一系列的 灵活手段参与沿海内 贸运输的 竞争，占 了不小的 市场份额，使水运市场货源严重不足， 运力明显过剩。为了 加 强对航运市场的宏观管理和引导， ９ 年交通部下令： １ ６ ６ ３ 日 １９ ６ 从 ９ 年 月 ０ 起暂 停审批船公司和新增运力。但由 于各地对文件落实不力，把关不严， 结果船多货少、运力过剩的局面依然 没有得到改善 ，运力过剩的结果 　　　　 必然是运价低迷。 ２０ 年的 从 ０ ２ 情况看， 国内沿海水路运输市． 场继续萧条．特别是前 ３ 个季度，千吨级散货船南北航线普通散杂货运价一直持 续在 ６ ７ 元／ － ５５ 吨之间， 单航次运费扣除成本后， 揽不到回程货或回程货不理 如果 想， 一 或者安全上出点问 ， 题 那就必亏无疑。 对于目 前航运不景气的 情形， 》 各航运 企业都变得更加小心， 在任何运力过剩的 航线上， 不失去已占 为了 有的 市场份额， 心甘情愿地忍受营运损失，应付激烈的市场竞争， 或者只是为了比 对手更持久地 坚持下去。由 于失 控的 运力扩张， 吨位过剩和激烈的 价格战，任何一个航运企业 都难以 取得好的运营 绩效，由 于经营极度困 ， 难， 有些企业因为负债严重而被兼并 或破产，有的企业举步为艰，仍在苦苦支撑，以 期待航运市场的复苏 ，如辽宁省 某轮船总公司成立于 １ 年， ９ １ ９ 经过几年的 融资发展， １ 年时企业达到了 在 ９ ６ ９ 拥 有８ 艘运输船舶的 较大规模，船舶载重吨９２ 万吨，由 ． １ ， 于航运市场的 持续低迷， 再加上经营管理不善 产生的恶性循环， １ 年底， 业拥有的 ８ 到 ９ ９ 企 艘运输船舶卖 的卖、 抵债的 抵债， 最后只剩下 “ 一块牌子甲 及大量的负债， 企业处于破产边缘； 而另外一些船公司为了维持生计， 不得不挺而走险， 有的 常年不搞船舶的维修保一 一 一 一 － － 一 一 鱼 蔓 鱼 业 哆 塞 － 一一 ． － ， ．＿ ＿ 一 一 － － － 一 一 宣 鳗 鳌 企 鲤 研 一 「 一 一二 ＿ 一 ＿． 养， ， 甚至消防、 救生 设备长期处于无法工作状态，也不肯花钱修复，即 使修理， 也是偷工 减料， 一 应付检查， ９ 年在渤海湾发生的 “ １９ 大舜， 号海难事故 足以反映这些公司的状态 。 、 必因此， 　　　　 海航运市场的运力严重过剩， 国内沿 运力过剩的结果造成运价的 低迷， 运价低迷 就无法从资 金方面对船舶进行必要的维 修保养，所以造成船舶适货性不强 。因而造成产业 内部竞争十分激烈。 ，２１３ ． 融资环境分析航运 　　　　　　 行业 企业 自 身的 特点。决定了航运企业的融资与其 他行业有着显著的 差 别， 　　 括融资 这包 数量巨 大、筹资困难；融资方式多 种多 样、决策难度大等。改 革 开放以 我国 　　 来， 航运企业的融资领域已取得长 足进步， 通过向银行贷款、实行股份合作、兴办上市公司等形式，经过科学分析和 决策 ，我 国骨干的航运企业 的运 　　 ，输 　　 到了 能力得 扩大， 舶布局得到了 ， 船舶 船 改善 老旧 得到了 程 更新， 一定 度的 有利地支持了国民 　　 经济的持续，快速，健康发展， ’ 二 子卜，自 ９年 　　　　 国 取 ９ １ 起，家 消了１ 年 ９ 年 间 舶 给 的 惠 率， 冬、 ５ ９ 一１ 期 对船 贷款 予 优 利 ６ ８ ４ ９ ‘．将 　　 资 船舶融 条件调整为 造船贷 还款 ，１年， 还贷 延期 款追 既 ： 款 期５ 。 税后 ， 还 加２ ￣ 二一 ‘罚 ， 款 率８ 溅 国 出４ 　　 贷 利 ％ １ ，比 外高 － １个 分 ， 国内 造 艘１ 元 息。 一 百 点 在 建 一 亿的 　　 还 船舶， 本付息达到１ 亿元，目 况也 要１ 亿 而 贷款 船 ． ０ ９ ， 前情 需 ． 元， 国外 造 ５ ４还款期为 １ 年． 期 ４ 　　 ０ 可延 年， 贷款利率 ３ ５ 一 ，溅，国 ． 份 ３７ ２ 外贷款额度占 船价的 ８ 　　 至 １肠。 既甚 ０ 因此，国内中小船公司由于缺 乏政府对航运企业的造船补贴， 船舶更新补贴等财政资助 ，往 往二手船居多，超龄船居 多，造成船 舶性能差 ，营运 　　 ，认 ＿犷二成 　　 我国的老龄 本高， 船吨 位达 １ 万吨，占船舶总吨 ７ ８ ０ 位的 ３．钱。而那些得到 ５８ ‘ 政 　　 府补贴的企业几年前 开始在国 外船厂建造大 量新船， １ 年，中远，中海、 至 ９ ６ ９ 长 　　 用于购置船 航集团 舶共计贷款２ 巧亿元人民币 ６ 亿美元， 和０ 巨大的贷款带来巨 大的 　　 还贷压力， ９ １％年一９ 年中 １ ９ 远年均还贷 ８ 亿美元： 海年均还贷 １ 亿元人 中 ７ 民币： 　　 长航集团 年均还 ５６ 元人民币。 贷 ．亿 截止 １ 年， ９ ９ 中远、 海、 中 长航集团 资 　　 债率分别为 ７ ６ ７％ 产负 侃， 瑞， ，已陷 ８ 入到借新贷还旧 贷的恶性循环中，目 前情况也没有太 大的改善 ， 　　 从间接融资市场来看，银行贷款利率过高。自 ８ 年代 以来，船舶购置投资 由 　　　　　　 ０青岛海运总公司企业战略研究“ 拨改贷”国内金融机构的 ， 借贷成本不断增加。 现有的船舶进口 我国 关税为 １ 既、 增值税为 １ ５％ 国内不能造的 ７ ３， ． 船舶在国 外订造也要 征收同样的关税。 成本 融资 的不断 上升， 使船舶成本不断上涨， 影响了 航运企业的 船舶更新，、 从直接融资市场来看， 　　　　 证券市场还存在一些问 题， 包括股市规模小， 股权结 构不合理、以中小投资者为主，容易造成股市的 不稳定。 机构中 行、 金融 的银 ． 信 托、 保险机构都在经营证券业务， 四业不分离， 也增加了 股市的风险， 给股市造 成冲击。 另外，我国 证券市场建设落后， 机构管理不完善 购成本高等因 ，收 素，使直接融资市场 的融资困难加大 。． 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 一 ￣ 卜 ，２１４ ．． 货源市场分析由 　　　　　　 达省份都集中在沿海地区，随着我国国民 于我国 经济发 经济的 发展， 作为派生用途的沿海货物运 输得到 了持续稳定的发展，运量长期保持 上升势头 ，如 图 　　． 所示， 年代，我国沿海运量基本和国民 ２１ 　　 ０ ９ 经济同步发展， ９Ｔ 后１ ， １ 年以 随着 ’ “ 经济的 软着陆” 　　 “ 政策的实施和经济结构的调整，经济运 行效 率不断 提高卜 经济 生产的单位资源消耗降 　　 低，沿海运量的发展速 度低于国民 经济的发展 速度， ， 运输强度逐渐降低。 　　 ‘ ， ， ， ? ‘ ’一 二国内沿海运输随 　　　　　　 着经济发展和 扩大内需政策的落实， 输需求保持高 运 速增长， 沿 　　 海运输需求 ２０ 年约为 孟７ 亿吨， ０ ０ ３ ９ 比２能年有较 大增 但是沿海运输需求 长。 的上升；没有从根本上改变沿海运输供求的格局，由于国际 　　 海运竞争 激烈，部分 运力继续由 　　 远洋航线返回国内沿海， 加上国内拆船 量不大， 造成 ２０ 年我国 ０ ３ 沿海、 ￣ ‘ 需求发展虽然很快， 　　 但是沿海运力依然富余的局面。 经过 估算， ０ 年我国 ２０ ３ 沿海 实际需求运力约８ 万载重吨， 　　 １ ０ 而可参与沿海运 输的船舶运力 约为 １ ５ ２ 万载重吨， ７ ． 比实际需求高出 ５ 上。由于可参与沿海 　　 既以 运输 船舶运力富 余较大，企 业间竞争 ’‘加 ， 然 要 种 剧 ， 主 货 不同， 公 运 虽 ， 航运 司 价有 定 距， 体 价 直 低 徘 、 一 差 但整 运 一 在 位徊，使海 　　 运公司在经营中面临困境。 ，青岛海运总公司企业战略研究２０ ６％ ２０ ４％ ２２ ％ ０ ２０ ０％ １０ ８％ １０ ６％ １０ ４％ １０ ２％ １０ ０％ ９ ５ ９ ６ ９ ７ ９ ８ ９ ２ ０ ０ １２ ０ ２ ３ ９ ０ ０２ ０ ０ ２ ００｝ Ｇ ‘ Ｄ Ｐ｛． 海运 ！ － 一沿 ｔ｝图２１ １ ５２０年我国国民经济和沿海运量相对发 ． ９ 一０３ 展关系以 哪 珊 麟 姗 儡 肠 踢 吼 踢 峨 姗 蕊 咪肠 弓 ： 盯冬－ ￣、‘‘ Ｊ有川闭 和书．￣ 门 适箱货 － ￣出 散杂 ． 口 ￣， 山 石油‘、 ． 　　 ＿ 一喇￣ 散 千 货ｆ ‘” 广”绍 　　　　 ９忍幻 ?２ 力１２ 翅幻妇图 ２２ ．１ ５２ ３ ９ －０ 年我国沿海运输结构变化资料来刃：‘２ 年航运 回阵》 中国航务周刊 》以 ３年第 Ｕ 期 。 佣３ ，《 扣图２２ 　　　　 ． 所示为我国 沿海运输需求结构的 调整情况。 货占 千散 我国沿 海运量比 重呈下降 趋势， １ ５ 从 ９ 年的６％ 下降 ２０ 年的 ５ ２ 仍然主导 １ ， 到 ０ ３ ０ 肠， ． 着我国的 沿海运输。由于 我国能 源消费 结构， 煤炭一直是沿海运输的 第一 大货种，随着国 民 经济的发 沿海煤炭运输量呈上 展， 升趋势， 并于 １ 年突破 １ ９ ６ ９ 亿吨， 达到高峰，一 　　　　　　　　 ． 垫 鱼 业 丝 一 ― 一鱼 坐 塑鱼 鲤塑 ―一一 一－ 一一 一一ｔ 某９７ １９ 年有所下降， 　　　　　　　　　　 经过几年的缓慢恢复， ０ 年再 突破一亿吨，达到历史 ２０ ３ 次 最 高水平。 　　　　　　　　　　　　 沿海煤炭运量占 沿海运量的比 重呈下降 趋势， 是由于 正 煤炭 运输比 重的下 降，使整个 沿海干 散货运量呈下降趋势。造成煤炭运量下降 的原 因主要表现在 　　　　　　　　　　　　四 　　　　　　　　　　　　 方面，一是国民 ， 经济运行效 率提高，经济 发展对电 展需求减弱； 力发 二是我国 煤炭质量 　　　　　　　　　　 和单位发电量的提高， 单位发电 量的煤炭需求下降； 三是沿海电 厂大型＿ 卜 组使 ，单发量热消降共致海炭量展于海 ’“ 二， ， 的用使位 电的量耗低导沿煤运发低沿 电 ’一 一机 一 一厂发电 　　　　　　　　　　 的发展； 四是电 力结构的 变化 和坑口电 站的 建设。 我国沿海金属 矿石运输 除少量 　　　　　　　　　　 海南 矿石外，主要是进口 铁矿石的中 转运输，２０ 年运量与 ２０ 年基本 ０ ３ ０ ２ 持平， 　　　　　　　　　　 随着钢铁工 业的发展，所占比 重于 ２０ 年达到 １ 之后运量一直徘徊， ０２ 岛， 比 　　　　　　　　　　８左右。 重有所下降， ０ 年为 ％ ２０ ３ 沿海粮食运输主要是品 种调剂， 运量和沿海运 量同步发 　　　　　　　　　　 展，２０ 年运量上升幅度较大，占 ０ ３ 沿海运量比 重的溅左右， 随 　　　　　　　　　　　　　　 着我国 经济结构日 趋合理和产业结构的调整，地区 间的合理分工和合作得 到加强，产品高新技术含量和高附加 　　　　　　　　　　 值产品比重不断 提高 械 电 ，机 器和大量制成 品沿海运量迅速发展，适箱货比 　　　　　　　　　　 重占 沿海运量比 重呈明 显上升 趋势。石油 及其制 成品在 　　　　　　　　　　 我国 沿海一度是第二大运输贪类， ０ 年后下降到 ２０ １ 第三位。 年代石油沿 ０ ９ 海运量稳步发展， 运量比重比 　　　　　　　　　　 所占 较稳定， ９５ ０ 年所占 １ －２０ ３ 沿海运量的比 重基 本稳定在 １ ． ２０ 年石油 　　　　　　　　　　 ６ １ ０ 一 既， ３ 沿海运量有 所上升， 石油 其中 沿海运量有 所下降‘ 成品油 运量上升。 散杂货中， 年代以 ０ ９ 来沿海散杂货 运量 发展有所波动， 如图２２ ． 所示， 近两年在国家 扩大内 需、加大投资力度的政策指引 下， 钢铁和矿建材料沿 海运量上升较快， 从而带动沿海散杂负 运量２０ 年 ０ 达到约 ３０ 万吨的历史最高 ３ ０水 ， 沿 运 的 重 升 ｂ、 平 占 海 量 比 回 到，ｊ． ．我国的 主要工业城市 大部分集中在北方，诸如 煤炭、 钢铁 、建材、原材料、散盐 等主要产 地都集中在北方，除部 分供应北方市场外卜 大量销 往南方，形 成南 运的 主要货源。 秦皇岛是我国主要的煤炭交易港，约占 全国交易 总量的六成， 其中约从域 ，事 内海乎输要进南货运 ，是 由 　　 看从国沿水运主是行北物输但?于 地上 。５ 向江 岸 华 沿 城 内材 场 然 对 散但 基 上 中 既 长 沿 及 南 海 年国 钢 市 虽 相分 ，也 本 集 流在 北方地区。北方原材料运输除南方的 石灰 石， 连云港的 矿砂外，主要是 饲料运输 ，包括玉米 ，数 ； 生 毓血华 地 加 成 料营 、 岛 山 皮花粕 南 区 工 饲 ， 口 青 、东丫 ｒ ｊ ｌ各 占一定比例 。再 就是散盐的运输了集中在渤海一带， 运往 江苏、福建的 居多，成为中 小船东货运的 热点。」＿＿ 　　　　　　 ＿＿青岛海运总公司企业战略 研究与北方繁荣的货运市场形成鲜明对照的是南方特别是华南地区沿海散杂货市 ? 　　　　 场 的一直萧条 。广州港是华南地区第一大港 ，但相对稳定且运量保持一定规模 的货源却极为 稀少。 港的铁矿运输，由于其开采成本高，与进口 海口 矿相比 缺乏竞 争力， 产量和销量呈 下降趋势， 市场前景不容乐观； 原来一直比 较繁荣的湛江港， 近来也一派 萧条，码 头少有受载船舶，时而有些糖、设备、摩托车等北运货，也 是零零碎 碎的，成不了 气候；蛇口 、深圳除偶尔有些设备、电器北运外， 也是几 乎没有北 运货。因而 造成我国 南北货运市场不平衡， 呈现出 南运繁荣、 北运萧条的局面。２！５ ．． 综合分析通过以 　　　　 上分析可以 发现，在新竞争对手进入、客户的侃价能力以 及现有产业 竞争对手的 竞争三方 面的 作用力中， 新的竞争对手进入的作用力强度不大， 首先二 同时，我国 政府通 过对国 内沿海水路运输市场的进一步治理整顿， 对内 资又形成我 政通 制 法法 ， 外 形 了 内海 路 输 场 进 壁 ’ 硫 国府 过 定律 规 对 资 成 国倍 水 运 市 的 入 兹 ” －一 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ‘ 、了 壁垒， 以 新的竞争对手很难进入国内 进入 所 ， 沿海水路运输市场， 对已 有企业． 内 声 二 袱： ? 甲护 丫 ” ；构成竞争。但 是，对于那些即将被淘汰及 已经被淘汰出国 内沿海水路运输行业 的 企业来说，市场 的进入壁垒 同样存在。， ．‘、。Ｊ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ?朴月 附牢 日客户的侃价 　　　　 能力以及现有产业竞争对手的竞争作用力在国 内沿海水路运输 中占 地位， 主导 产生了 极强的作用力，由 于船舶运力严重大于船舶运量的 行业情况 以 及运输 货物种类的 不同 对运输船舶产生的限制，因此造成了国内 沿海水路运输 行业内部 竞争的激烈 化。同时，不活跃的融资市场以及单一的融资途径， 又从资 金方面 对企业的更 新改 造提出 限制，加剧了行业竞争的力度， 据 　　　　《 财政部 一九九 九年度企业绩效评价标准值》 一书中统计，１ 年我国 ９ ９ 水 上运输 行业的平均 净资产报酬率为 ０１，低于全国国有企业全行业 １ 既的平均 ． ％ ． ９ 值。目 前情况有所 好转，但变化不是很大。因此，国内沿海水路运输行业在法律 法规、 船舶运力、 融资环境及货源市场四种竞争作用力的综合作用下， 产生了 很２ ‘ 了 － ： 眨 』势 匕 ．户 咨 玉 飞 ， 、 ‘ ‘ ． 份龟 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ，， 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ．； 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 盈二 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 任强的作 用力， 使得行 业内 的企业根本无法获得超额利润， 只能达到极低的报酬率，取得低收益 。一一一一一一一一一一一一一一一里 岛 运鱼 司 业 略 究 渔 公 企 战研３ 沿海水路运输市场发展趋势３１ 沿海水运法律、法规体系逐渐完善改革开放以来，我国航运法规的制定，无论在质量上还是数量上，都是建国 　　　　后最高、最多的。我国政府制定了一系列的航运法规，主要包括 《 中华人民共和＿ 一国海商法》 《 、 水陆货物运输规则》 《 、 水陆货物运输管理规则》 《 、 老旧船管理规定》 等，不仅在相当 程度上填补了 航运法规的 我国 空白， 而且表明了 我国 航运法规建设已 进入一个快速发展时期。但是，我们还必须承认，虽然我国的航运法规取得了长足进步， 可是与发达国家相比 还存在一定的不足，企 业难以 利用法律手段完全保护自己 利益。 例如， 中华人民 《 共和国海商法》己 ９ 年 ７ 日 于１ ３ ９ 月１ 正式生国港口 之间的海上货物运输， 调整这一海上货物运输的主要法规是： 水路货物运 《效实施， 但是其第四章中关于海上货物运输合同的 规定并 不适用于中 华人民共和输规则》 水路货物运输管理规则》 以 和《 （ 下简称两规）两 。 规于 １８ 年制定，９ ９７ １ ５ ９ 年做了 修改， 并于 １９ 年９ １ 施行。 ９ ５ 月 日 两规明 确规定了 水路货物运输中当事人的权利、义务和责任界限，维护了各方当事人的合法权益，但是在实践中，两规 仍然存在某些规定不明确、不严格，甚至遗漏等问 题，经常引发争议，例如‘对 实际操作中，船东一般不接受这一条款，往往是承运人提出不少于多少货量，若 ， ，于违约金， “ 在 两规” 中规定货源或运力落空则违约方按照 １ 吨进行赔偿。 元／ 但． 货源落空， 则赔偿总运费的３ 溅至５ 或者定金 （ 咪， 预付款） 不退． 从平衡损失的 角度来讲， 这样的赔偿比 较合理，也为多数货主所默 但这样做却与 “ 例比 认。 两规”中的规定明显相左，那么这种约定是否有效呢？两规没有给出说明，导致实 践中经常发生争议，于 ！但是，随着我国经济体制改革的全面深入，对外开放步伐的不断加快，宏观 　　　　‘ ‘ ． ， ． ‘ ． ， ． １ 护 ‘经济调控政策的顺利实施以 及航运业持续、 快速、 健康的 发展，我国政府在充实与完善我国的航运法规体系方面做了大量的工作，主要表现在以下两方面： ，（） １ 修订已 颁布的 航运法规‘　、 　尹　、 　附 ， ‘ ‘协 １ ！ ，除对部分法规进行调整外， 　　　　 还对如下法规进行了 修订， 修订 《 华人民 中 共和国外国国际船舶航行长江水域管理规定》该法规１８ 年４ ３ 日首次发布，９ 。 ９ ３ 月２ １ ６ ８工，年２ 月６ 日国务院批准修订， ９ 年６ ９ １２ 月６ 日国务院批准第二次修订， ９７ １ 年５奢 备月 ．， Ｕ ‘ Ｊ 含 产 毛 ｆ 、 －青岛海运总公司企业战略研究屯月２ 日 务院 ６ 国 批准第三次 修订，１ ７ 月１ 交通部发布ｒ１ ８ 月，国 ９ 年８ 日 ９ 年３务院发布《 关于修订＜ 运输管理条例实施细则＞ 水路 处罚部分的的决定》 １ 年７ ：９ ８ ９月３ ０日， 交通部发布 《 关于修改＜ 中华人民 共和国水路运输服务业管理规定＞ 的决 定》 ２０ 年 １ 月， ； ００ ０ 修订后的 《 国内水路货物运输规则》 《 及 港口货物作业规则》 正式出台，并于 ２０ 年 １ １ 起已实施。 ０ １ 月 日（）制订新的法规 ２ 根据中国航运实际发展的需要和国际惯例，我国政府积极着手制定了一系列 　　　　新的航运法规。 截止２０ 年底， ０ ３ 我国己经制定完毕而尚未公布施行的新的全国性 航运法规有：《 法》 航道法》 船舶法》 港口 、《 、《 ；正在制定的航运法规有 《 水路运 输法》 船员法》 海难救助法》等。 、《 、《随着我国经济的发展， 　　　　 水路运输的法律、 法规体系不断完善， 将促使我国国内沿海水路运输形成这样的格局：国有大型航运企业支线份额将继续提高，国有大航企可和货结联?同与线争中航企进龟 ． 型运业 能大主成盟共参支 竞；小运业 行 ‘司 造， 企 被 淘 局二 改 一批 业将 市场 汰出 ：３２ ． 沿海水路运输结构发生变化知识经济时代的一个重要特点是：商品的知识含量明显提高，商品的附加值‘ 乍’ ‘试 ３ 卜 “ 洲增 ； 级 品 价 较 ， 附 值 产 价 较 ， 识 济 代 特 子 ， 。 、、 加 初 产 的格 低 高 加 的 品 格 高 知 经 时 的 点 ．、 二 一 二疑为 航运企业提出了 新的课题。 第一，投入营运的货物随着知识含量的 提高， 在国民生产总值中的比 例不断降低。随着世界范围内的科技水平的提高，这种趋势将继续加强。 ０ ２ 世纪初， 初级产品的贸易量主要来自 不发达的发展中国家， 而科技含量较高的产品则来自 发达国家，当然，发展中国家的情况也在不断变化，其中不乏 某些发展中国 家的某些领域也有科技含量较高的商品。第二，高附加值的商品的运输对运输质量提出了更高的要求。由于国民生产总值中每亿元平均产出 的吨位数量减少而单位运价有所上升，因此，适时地调整运输结构，改进运输方 ＿式，争取更多高附加值的货物运量，将是 ２ 世纪航运企业立足市场的重要途径。 。 １国内 　　　　 沿海水路运输市场 １９ 年适箱货比 ９ 重比１ 年上升２、既， ９ ８ ９ １ ３ 带动了 我 国内 集装箱的发展。 贸 内贸集装箱吞吐量达到 １ 万Ｔ ． １９ 年全国交通工 ０ ８ Ｕ Ｅ 在 ９ 作会议 上，交通部部长黄镇东表示，交通部将会结合交通行业的实际情况， 对交通运输结构进行结构性调整。水路运输的结构性调整主要包括继续发挥国内大宗一一 遇 塑竺 鹦 鲤匹 迁 鱼 塑 塑 一一二货物运输的优势，大力发展国内水路集装箱运输，加快国内水路杂货运输：促进我集箱线输发和线输络完和大式运 由可 ， 国装 千 运 的 展 支运 网 的善扩多 联 ?此 见 ；水路运输的结构性调整实际上是水路杂货运输实现集装箱化的过程。 事实上， 　　　　 早在 １９ 年， ９ ７ 这一结构性调整已悄然发生。 据不完全统计， 随着高附加值产品的增加，南运主要货种 ５ 上已 佩以 集装箱化，北 运的地砖更是六成以 ， ，。上装成集装箱运输。 现今，越来越多的船东把目 光投向这一市场，有的购买了集 ，装箱船， 有的购买了集装箱和杂货两用船， 不久前，中 ， 海集团投巨资改造了 ２ 艘杂货船，改成２０１ ＯＥ 的全集装箱船，己 ０一０ＴＵ Ｏ 投入国内 沿海货物运输。因此，随着知识经济的到来．国内沿海水路运输适箱货的比 例将不断提高，同时也对运输能力提出了更高的要求．３３ ． 企业合作方兴未艾航运企业的成本节约可以 部实现， 　　　　 在内 那就是通过采用更大型的 船舶；但是企业也可以 通过加入联合体和实 施兼并 样的 这 外部资 组来实现规 产重 模经济， 、 大公司采取了船舶规模上的技术创新，以 取得规模经济。而这种显而易见的好处使其他公司也不甘落后， 纷纷效仿．只要大型船是满载的， 大型船在航线上的经济 ’效益将非常高。然而，大多数航运企业已 认识到，由大型船造成的额外运力过剩可通过联营体的运作而得以 解决。 最近， 全球五大联营体的形成，表现出 航运企业间需要合作以便受益于规模经济的好处。这种好处不仅从船舶上，而且也可以从港口 　　 和陆上运输系统得到． 通过企业联合达到优势互补，已成为众多企业家的共识。 ９ 年， 　　　　　　 １９ ８ 我国航运企 的 意 更 强 ，月 日中 集 与 国大 煤 开 企 神 　　 盟 识 加 烈９ ２ ，远 团 我 最 的 炭 发 业 华 业联 ９ 集 联 经 的 集 输 易 一 的 华 运 限 司式 牌 运 该 业 团合 营 、 运 贸 为 体 远 海 有 公 正挂 营 ， 专 煤 运 业 成 ，有 于 高 国炭 国 市 上 竞 力 同 ， 　　 企 的 立 将 助 提 我 煤 在 际 场 的 争 ， 时 也 炭输使中 　　 远集团在波动的航运市场上有一批稳定的货源。 ９ 年底， １９ ８ 中远集团 在企业联合策略上又写下了浓重的一笔， 月７日 中远和长航集团合资组建新海天航 　　 ２ １ ， 运有限公司， 　　 其中中远持股 ４ 长航持股 ５ ． 外， 瑞， 主要经营国内沿海及长江中下游 “‘一 ！各港间货物运输、国际近洋运输和国际远洋运输。两大集团 的合作，形成了 具有 ． 较强竞争力的跨地区的新型企业． 除中 远集团外， ， 首钢集团与境外航运企业－一铁行公司， 联合组建散货 运输月青岛海运总公司企业战略研究公司、 天津海运集团 对亏损企业兼并等， 均为我国 航运企业间的联合、 合作注入了强音。国际方面，ＡＰ 　　　　 ． 莫勒集团马士基公司于 １ 年 ７ ２ 日 ９ ９ 月２ 宣布，以８ 亿美元 收购海陆国际班轮业务。ＡＰ莫勒集团马士基此次收购，将世界最大和第六大海 ． 运公司合并，创建出企业的 “ 巨头” ，这无疑加速了企业的联合兼并进程。目 前，马士基一海陆， 加上年初被马士基收购的南非海运， 拥有 ５１９ Ｔ 载运量的船 １，４ Ｅ ０Ｕ 舶， 这比第二位的长荣／ 立荣／ 意邮多了近 ２ 万 Ｔ ，同时也是第三位的铁行渣华 ０ Ｕ Ｅ的两倍以 马士基一海陆作为一个崭新的公司， 上。 拥有 ２ 艘船， ０ ５ 超过５ 万集装 ０ 箱和７５ ． 万量底盘车。 在全世界经营 ２ 个集装箱码头， ４ 每年在全球 １ 多个国家 ０ 挂靠２ 个港口。从 １９ 年该公司的收入情况看，马士基一海陆创造了８ 亿 万多 ９ ８ ３ 美元的年收入。谈及此次收购业务，代表美国 数货主利益的美国工业运输团 （ Ｔ） 　　　　 大多 Ｉ ＮＬ 协会主 ｅ ｅ 血ｔ 认 ， 一 并 件 仅 全 运 业 生 合 浪 白甲? 席Ｐ ｒ ｔ 为 这 兼 事 仅 是 球 输 发 的 并 潮 蛋 ， 七 ｙ 、部分。我们所看到的不是一场革命，而是已 经上演的 “ 剧目”的一个继续．马士 ，基 司位 层 士 示 航 界 所 承 人 必 正 这 问 这 趋 公 一 高 人 表 ， 运 中 有 运 都 须 视 一 题? 种 势大的意义， 它至少说明，由于收购的价格现在看来比较合理，因而合并，联合将． 。将 将 的 运 局 定 础 同 ， 一 高 经 这 评 ， 购 件 苞一‘ 一 为来航 格 奠基 ．样 另位层 理 样 述 收 事 有 仲 灿是 大 势 以 种 迹 表 ， 今 航 市 ， 迎 一 巨 霸 代犷， 一 趋 ． 上 种 象 明 当 的 运 场 将 来 个 无 时 ． 二、一 ， 琦 ：３４ ． 加入盯０ 面临机遇与挑战加入盯０ 　　　　 相对其他产业， ， 对中国航运业冲击较小。 其主要原因是：（ 中国 ） １航运市场已 较开 经比 放，目 前，中国航运市场的开 放程度超过美、法和韩等国。 早在 １年前， 就基本取消了 ０ 中国 货载保留 政策， 甚至己 经给了 外资企业的“ 超国 民 待遇气 可以说，中国 航运业已 提前经受了 全球化的 冲击，（ 盯０并未就海运 ） ２ 服务业谈判达成协议。 ９ 年 １ 月 １ 日 乌拉圭回合谈判结束后， １９ ２ ５ ， ３ 海运服务业因各国提交的初步承诺开价单的附加条件太多和要价的分歧过大而没达成协议， 。只通过一项关于海运服务业谈判的部长级决议规定，海运部门成立了一个海运服务谈判组， 并于 １ 年６ ９ ６ ９ 月完成谈判。 月２ 日 ，Ｏ ６ ８ ， Ｔ 服务贸易理事会决定暂时终止海运服务业谈判。 这样，中国加入盯０ 以后，对海上服务业来讲将不会有太 大变化。（ 在加入盯０ ３ ） 之前，中国已与许多国家在海运方面达成协议。至 ２０ ０尹 ．青岛海运总公司企业战略研究仲 ．年底，中国 政府与外国政府签订的 双边和多边海运（ 协定已 ６ 个。同时， 河运） 达５ 至２０ 年底， ０ 来自３ 多个国 ０ 家和地区的外国 航商已 在中国３ 个城市设立了５ ５ ２ ６护 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　家代表机构， 其中， 在北京、 上海、 大连等地设立了２ 家外商独资船务公司、 １ ２ ６家分公司，这证明中国在海运方面早已融入国际市场。一 ３ ．加入ｗ。 运 ‘ ． １ Ｔ 航 业面临 机 ４ 的 遇中国 　　　　 Ｏ 加入 Ｗ 的主要目 Ｔ 的是减少贸易壁垒和摩擦，使我国能够更好、更快地溶入国际经济，推进包括外贸体制在内的经济体制改革和对外开放，加快技术进． 、 ．．门 日 ．一 、 ‘ ， ‘，日 ． ． 一 ．步， 并使消费者获得更好的、 更廉价的服务。 据预测， 一旦加入盯０ 中国 这个“ 经济联合国” 每年 Ｇ 将提高 ２３ ， Ｐ Ｄ 一 个百分点， 相当于 ３０ ０ 多亿美元， 印Ｐ 而 每提高 一个百分点，就将增加 ４０ ０ 万个就业机会：加入 份Ｏ Ｔ 后随着关税的降低和投资的开 放 埠 ‘ １），我国贸易量将迅速增长。这将给我国国际航运、沿海运输、内河运输、港、 仓储等行业带来机会，产生良 性刺激。散货进出口量增加 ，“ 入世”后，国内市场进一步开放，几种主要干散货的品种和数量将会发生，如粮食、化肥、 煤炭等将会打破目 一家垄断进出口的局面。 前由 特别是粮由于对优质小麦的需求增加．到时中粮对进口小麦独家代理经营的局面将被打破。 　　　　　　　　 而钢材 煤炭化肥等货物市场也将随之发生调整， 出口数量都会不同程 进、 度的增加：而国有航运企业承担着国内进出口 　　　　　　　　 货物的大部分货量。因此．国内散货场变对有运业会生大影： 有于们一开 　　　　　　 航 企 将 产 很 的 响‘ 将 利 它 进 步 拓 市 的化 国 这国内的货源市场，争取增加国内 　　　　　　 干散货市场份额。 ２ 扩大集装箱货运市场。 （） “ 　　　　　　 入世”同 样会对班轮运输市场起巨 大的推动作用， 集装箱出口 会增加，进 口 会更加繁荣， 特别是中美航线运量会进一步增长， 欧洲航线也将有较大的发展。 由于航线双向货流量地改善， 可提高船公司的 经营效益， 降低运输成本。３ （）促进企业管理和技术的新发展 　　“ 　　　　 入世” 使市场对航运企业的服务质量提出更高的要求， 特别是要求企业管理水平和各种软硬件技术水平必须与世界先进水平同步． 迫使航运企业必须淘汰那些落后的、没有竞争能力的管理和技术，学习国际上先进的管理经验，引进先一一一 一一一 一一一 一－ 一一 一渔 鱼 运 鳌 鱼 鲤 妞 ＿ 叁鱼鱼业喧塞＿ ＿ 、＿ １１ ． ＿ 「 、１ ． 厂１ 二 … ．进的 技术和设备，在整体 上增强企业实力，最大限度地满足市场对航运服务的要求，以此塑造良 好的企业形象， 增强企业的市场竞争能力。４ （）带动航运业相关业务的发展 　　 随着国外更多的大型跨国公司来我国投资，将对我国外贸运输的品质和其他 　　　　延伸服务提出更多的需求， 给我们航运业 “ 到 “ 的国际多式联运、 门” 门” 物流、 仓储和相关的报关、 船代、船舶物料供应、船舶修理、船舶检验等服务产业的发展带来新的契机，使之通过开辟新的经营领域，创造市场发展空间，从而提高其 服务价值和效益。５ 建立和完善相 行业法规体系 （） 应的 我们要想顺利地与国际接轨， 　　　　 就必须先消除行业中一些不规范的东西，如消 除暗箱操作文件等， 避免暗箱规则的主观随意性。建立一个适应市场的 航运及港 口 管理法规体系， 形成新的监督机制， 按国际游戏规则办事，为企业创造良 好的市场竞争环境，使企业能发挥主观能动性。，ｒ 　　　　　　　　　　　　　３４２ ．． 加入 Ｗ 航运业面临的挑战 Ｏ Ｔ加入研Ｏ 　　　　 航运企业竞争压力加大。目 Ｔ 后， 前，已有 ７ 多家外国航运企业、 ０ ０ ２多家外国班轮公司在我国相继设立了分公司和代表机构，直接参与我国航运市场如 口 　　 卜吞 ‘ ， 幼自 ，＿ 　　　　　　　　　　　　 ， 八 ｊ卜勺 洲油 ．． 　　　　　 叫曰的竞争。中国加入叨Ｏ Ｔ 后这种竞争势头将进一步扩大，并且更加激烈卜市场保护， 难度加大。外国航运公司将凭借其在资本、仓储物流服务、集装箱多式联运和场一 护乒站经营、 公路快速货 物运输、国际 海上班轮运输、船舶代理方面的经营规模、 经营质量、先进的技术设备、高效的管理手段、经验等向中国航运市场全方位地扩－张和渗透，如内陆、 沿海、内 河、多式联运的集卡运输、内支线运输、仓储、 报关以 及船代、 货代、 各项辅助服务等领域， 给我国航运企业带来巨大的竞争压力。目 我国 前， 水路交 通行业的企业大多数规模小、技术落后、设备陈旧、现代化管理观念不强，与参与国际竞争的要求不相适应。我国加入 ｗＯ Ｔ ，航运企业将面临这种服务领域开 度骤然增大的压力，主要表现在以 放力 下四方面． （ 加入份Ｏ 我国要履行开放服务业市场的义务， 　　　　Ｔ 后， ） １ 本来已 经竞争过度的国内水运市场将面临外资水运企业的竞争，会出现更严竣的经营环境。目 前，以马士基为首的世界著名班轮公司已率先派干线船直挂上海、 盐田等港口取得成功，一一一一－一一一一一一一一一道鱼鱼醚丝鱼 业 些 究 ＿ ＿ ＿ 企丛酬 ＿＿．… ＿已经揭开了外资班轮公司抢滩中国大陆的序幕。境外航运公司在我国境内港口 每 月开出国际航班 ８ 个，其中千线航班 ８ 个，直接或变相经营内 ７ ５ ７ 支线每月 １ ２ ９个航班， 境外航运公司在我国 港口 开出的国际航班占 全部航班的４．侃， ０７ 、 其中卜干 班 和内 线 别占４ ６ 和４ 未 据 场 入 国 待 原 ， 有 线 轮 支 分 ８ 服 ５ 依 市 准 、 民 遇 则 将 更 ． ％多的国 外航运公司 进入我国 市场。这些外国 船务公司大多势力雄厚， 手段灵活。 ， 而我国企业国际化经营水平低、 技术创新体系未建立， 加上航运市场低迷等因素， 很难在国际竞争中 取得优势。统计数字表明， 近两年我国 １ 多家 有 ０ 沿海海运企 业倒闭。 因此， 随着我国国际航运市场的开放， 港澳台及国 外的航运企 业将进入， ‘而我国的航运企业在国际市场竞争力减弱的情况下，会退回到国内沿海货物运输 的竞争中，进一步加剧国内沿海运输市场的竞争，又将会造成一批从事沿海运输的企业倒闭。２ 沿海、内河航运以 （） 　　　　 及香港与大陆之间的航线营运形式将会发生变化。沿 海航行权和内河航行权涉及到一个国家的主权问 我国 来的原则是不开放的。 题， 历 ， 但在盯０ 推进自 由化的原则下， 这一领域面临 着重新组合的问 。 题。 ３ 我国水运市场制度的建设、建立现代企业制度、 （） 　　　　 提高企业竞争能力的 进 程将加快。目 前，国内 水运企业效率低下、重复建设严重、市场不规范， 政企不 分等情况普遍存在， 水运企业的主管部日、企业管理人员 和普通员工， 在思想观念等方面，均未能适应国内、国际市场的竞争， 特别是国 有中小型水运企业在企业的集团化，国际化方面遇到的难题甚多。（）国内 　　　　 ４ 航运企业将出现更多的人才流失。由于企业特别是国企内 部平均主 ’ ‘ 义严重、 人际关系复杂、内部变革困难、管理落后，加上取消福利分房，造成企业关键性资 产一 人才的流失。国内企业对人才的管理主要 存在以下三个方面： 第一、 　　　　 观念滞后。随着改革开放和社会主义体制的建立， 我国的经济增长方 式也在不断转变，当知识经济到来时， 丫 企业仍固守传统的经济观念和经济行为， 没充分意识到经济活动对知识资本的依赖，对人力资源的认识仍停滞在人事管理水平上，视人力为成本而不是资本。第二、 　　　　 对人才开发不足。决定人才开发能力的首要因素在于企业是否具有能吸引优秀人才的魅力。领导对人才开发认识不足，缺乏责任感、紧迫感，往往会 议上强调的多，真正落实到实处的少合对人才的投入严重不足，只重使用卜不重培养。人力资源得不到保值增值，无法满足企业发展的需要。， 月座 卜青岛海运 总公司企业战略研究第三飞对人才使用不当。大多国有航运企业论资排辈现象严重，只讲学历不 　　　　讲能力， 只讲资历不看业绩，影响了 对人才的使用， 压抑了 人才的积极性。许多有识之士得不到及时提拔、重用；许多新招大学生找不到用武之地和施展才华的 舞台；自 尊感、成就感、自 我实现的心理需求得不到满足，纷纷跳槽。 在企业内 部，一方面有些部门 人才闲置，造成人才浪费：另一方面人才不足，感叹无人，人才得不到有效配置和合理流动。（ 水运企业在更新改造方面，需要巨额的资金，而在政企分开、转型期较 　　　　 ） ５难取得银行支持；企业兼并、资产重组又有一定困难，这都有能进一步削弱企业的竞争力，４ 青岛海运现状及企业战略一致性分析青 海 总 司 在 山 省 通 海 局 基 上 于１ 组 的 　　运 公 是 原 东 交 厅 运 的 础 ， ９ 年 建 着一 岛 ５ ８属海上运输企业．原山东省交通厅海运局是在 １ 年 ６月由中国人民 ９ ９ ４ 解放军青 岛市军事管制委员会接管了招商局轮船公司青岛分公司， 月接收胶东军区海防 ． ｎ公： 。．产 曰办处运 队舶人 的础逐 发起 的 事航大船和员基上步展来 ．、 ； ? １ 可 Ｊ 全 飞 ｔ ‘ ‘ ｒ ． ． ． ‘ 备 乞 ‘． ￡ ｒ ‘ ． ‘ ． ‘ 定 ． ‘ ‘ ． ． ‘尸”９ 年，山东省海运体制改革， １５ 　　　　 ８ 港航分设，山东省交通厅海运局解体， 其海上输 务新 建 山青 海公 承 。 ５ 该 司 固 资 ６ 运 业 由 组 的 东 岛 运 司 担 ； 年 公 有 定 产５ ８ ９ 寿万元， 船舶４ 艘、 ９１个载重吨； １ ５７ ６ 辖青岛 轮渡管理处、 黄岛船厂、 青岛市航运 公司等单 位，职工２５ 人， ８ ４ 其是大中 上各类专业人员 １ 人。内 专以 １ ３ 运航线北至丹东，南到海南岛；外运航线至香港、日本、东南亚等国家和地区，几， ，絮１９ ‘ 　　　　 ８ ９ 年，山东省交通厅又进一步深化体制改革， 政企分离， 各地方港口 成立 独立法人企业，海上运输成立青岛海运总公司、国际海运公司。其中，青岛海运 总公司经营内贸运输， 国际海运公司经营外贸运输， ９ 年， １９ ３ 青岛海运又获取近洋航线运输经营权．历经改革后，原青岛 　　　　 海运公司的大部分技术骨干都留在青岛海运总公司，而经营人才留 下的仅仅是内贸经营人员。 前， 海运总公司 目 青岛 拥有资 产４亿多 元二冲 、‘ ‘ ‘ ‘ 七 犷 ，． ．‘ ． ‘． 走 ． 仗 ． ． ．总公司机关人员 １ 多人， ０ ４ 船员 ７０ ０ 多人， 其中高级船员 １ 多人， ０ ８ 后勤８ 多人。 ０ 下辖黄岛 船广屯青岛地方港务公司。主营国内沿海货物和国际近海运输，拥有散 杂货、 集装箱运输船舶１ 艘， ８ 共计７ 万左右载重吨， 主要航行于国内各大港口 及一一一一一一一一一一一一一石望堕日本、韩国、香港、 及东南亚地区， 属典型的国 有中小 航运企业。．． 几 ．… …． ‘ ． ． ， 古 ｊ ， ｆ 口 勺 仁 拒 １４ １ 青岛海运公司企业现状分析 ．４１ｔ ．． 船舶运力结构１、 、‘ 。， ， ? 、 碑 加、 ， ． ‘ 门 ． 护 ， 护 卜 ，卜 ， “ 台 咭， 卜 ， ， 向巾 ． 翻一 由‘ ． ，钊 ‘ 、 碑一 Ｊ 侧 卜户 ， 月曰 ‘ ， ． 一、 ． ， 臼、 ‘ 确． 二 ‘ 尸 ‘ ￣ ． 产一 ￣ 卜２２ 　　　　 ０ 年青岛海运船舶运力资料如表４１ ． 所示。 从表中可以看出， 千吨轮、 老 龄船 （ 船龄超 １ 年） ５ 数量偏多。主要是由于 １８ 年分家造成的，由此造成经营 ９ ９ 成本的太高。 虽然在 ９ 年代购进新的运力， ０ 但由于一直经营内贸千吨轮， 新进船舶从购进或接船之日就全部或期租或光租出去，自己没能力经营。表４ｔ 青岛海运船舶运力 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ． 船名 建造 日期１８ ９９ １７ 　　　　 ９孚 １７ ９７ １８ ９０ １８ ９３ １８ ‘ ９３ １８ ９３ １８ ９５船型载重吨２５ １３ １０ － ３８ １０ ３８ ６２ ２４ １９ ２９ １９ ２９ １９ ２９ １０ ３８ ’３ １０ ８ ７２ ９３ ７１ ６４ ３２ ４０ ３０ ４０ ２３ ９４ ３ ０ ８ ６ １００ １０ １ ２ ０ ７ １０ ７ ０２航区船旗 五星红旗 五星红旗 五星红旗 五星红旗 五星红旗鲁海 １１ ０ 鲁海 １９ ５杂货船杂货船沿海沿海 沿海 沿海 沿海鲁海 １ ０ ６鲁海 １４ ６杂货船 散货船 杂货船 杂货船鲁海 １ ２ ７鲁海 １３ ７愧 ‘沿海 ‘ ‘ 五星红旗 沿海 沿海 五星红旗 五星红旗 ’ 。 ！ ！ ． ； ！鲁海 １４ ７杂货船杂货船鲁海 １３ ８ 鲁海 １４ 于 ８天镜泉月牙泉１ ８ ?‘杂货船 ９５１７ ９７ １８ ９６ １９ ９４ １９ ９３ １９ ９９ ２０ ０１ １８ ９０ １９ ９８ １９ ９８一 沿海 ‘， ‘五星红旗 近洋多用途船 多用途船 集装箱船 多用途船巴拿马旗 巴拿马旗五星红旗 五星红旗 五星红旗近洋 近洋近洋汇波泉芙蓉泉吉运 玉玺泉 鸿源泉城杂货船集装箱 多用途船 集装箱 集装箱近洋 近洋 近洋 近洋巴拿马旗 巴拿马旗；一 遥 １ ． 署 刀 ， ． 月 翔 月 五星红旗 五星红旗舜城近洋＿ 　　　　　　 青 海 总 司 业 略 究 岛 运 公 企 战 研＿ ＿＿ ＿ ＿４ｔ２ 组货源能力 ，． 自不定期船 （ ａｐｎ ｓｉ） 　　　　　　　　　　　　　　 ｒ ｇ ｔ 田ｌ ｈ ｐ 是指船舶营运者在市场上寻求机会， 不固定航线和挂靠港口，没有预期的船期和费率，仅以签订航次合同从事某，具体航线或航 　　　　　　　　　　 次营运的船舶。由于不定期船的经营活动以租船活动为主，所以，不定期船运输 　　　　　　　　　　　　 又称为租船运输。按照租船的方式的不同，租船运输亦分为航次租船运输、定期 　　　　　　　　　　　　 租船运输和光船租赁运输三种。航次租船运输是指航次出租人向承租人提供船舶 　　　　　　　　　　　　 或部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的运 　　　　　　　　　　　　输方式：定期租船运输是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的 　　　　　　　　　　 船舶，由 　　　　　　　　　　 承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的运输方式；光船租赁运输是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内’ 　　　　　　　　　　　　由 　　　　　　　　　　 承租人占 有、使用和营运，并向出 租人支付租金的运输方式。航次租船运输属于货物运输方式，它需要船务公司拥有一定的货源和较强的货物组织能力以 　　　　　　　　　　 及声 一富的船舶管理能力，定期租船运输和光船租赁运输属于船舶租用运输方式，相对航 租 运 它 只 对 舶 理 力 一 要 对 源的 求 不 ，一 次 船 输， 们 是 船 管 能 有 定 求， 货 要 则 高 犷般由 承租人组织货源。 所以，不定期船的经营中，航次租船运输对船务公司的能‘ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ‘咬力要求是最高的，同时经营的收入也是最高的， 定期租船运输和光船租赁运输次 之。由 现今的海运市场运力大于运量。因此需要出租人即 于 船东拥有丰富的货源 － 和组织货源能力， 组织起航次 才能 租船运输， 最大限度的实现运输收入，才有可， ｒ ‘ － １ ． ‘ 』 ， 心 ． －能控制成本、费用开支。通过管理提高边际贡献，实现利润最大化。 、虽然航次租船运输收入很高，但是，如果不能够及时组织好货源，那么，船 　　　　舶停航同 样产生港口 使费、淡水、 燃油、人员工资等固定费 用的消耗，一艘 １ 万载重吨的货船，停航一天的固定费用开支就接近 ３ 万元人民币，因此，青岛 海运 由 于缺乏组织货源的能力，无法保证除鲁海 １ （ ４ ６ 煤炭专运船）和千吨轮外的其他船舶 在抵达装货港前组织好货物运输，因而无法对现有的 新增运力实 行航次租 船运输管理， 只好把它 们以定期租船或光租船方式出租给其他公司 （ 承租人苏按 期收取租金。这样， 虽然保证了一定的 租金收入， 但是，青岛 海运的营运收入却不是最大化．二 。百 ‘鉴　心 　Ｊ 　 　－ 　闷 　 　 　 　 睦　‘‘ 夕 』 乙 下 卜 １ ‘ ｒ ． ． ‘一一一一一一一一一一一一创迪到丝鱼丝鱼鲤．＿ ＿ …… ． …４１３ ．． 企业的人力资源状况企业的竞争最终是人才的竞争。在知识与资本日 　　　　　　　　　　 益对等甚至是知识雇佣资本的时代， 　　　　　　 ， 人力资源对企业竞争力的作用已 毋庸置疑。问题是对于企业的 管理者来＿＿ 说进 怎 卿制 计 人 资与 业机 结在起 使 才 力 企 ＿． ，行性 设 将 力本 企 有地 合甲 ，人竭 为 了 ＿‘业奉献才能。 　　　　　　目 　　　　　　　　　　 前，青岛海运的 人力资 源管理部门 履行的是人事管理， 工作多 属于行政性 工作。 　　　　　　 主要集中于企业的人事管理，如工资的 计算与发放、 人事档案管理、招聘员工等人事工作。即按照国家劳动人事政策和上级主管部门发布的劳动人事管理 　　　　　　规定、制度对职工进行管理， 　　　　　　 人事部门 基本上没有对制度的制定调整权， 难以 根据实际情况对管理政策和制度进行及时调整。人事部门在企业中的地位不突出， 　　　　　　 趋同于一般的行政管理部门，更多地关注于事务性的管理，其管理的形式和目的 　　　　　　． “ 　　　　 是 控制人”二并不关注个人的绩效卜人在企业不被看作可待开发的资源。而对 －于制定人才保留 　　　　　　计划、帮助员工提升业务综合能力等战略 上，有较大欠缺。 职能 特别是海陆人员统一管理，绩效考核上仍基本沿用国有企 　　　　　　 业的工资体制。 譬如有 的船员三四 　　　　　　 年都不上船，名义上是休假，实际自己 联系船舶早上船了。 而在外工 ； 作一年的收入差不多是在公司工作两年的收入。陆地上的 　　　　　　 业务人员， 一旦熟悉了 ’业务，有机会也纷纷跳槽。这样，年年进人，但留不住真正的人才，成了 　　　　　　 其他相 关单位的免费培训工厂，这也是国有企业存在的普遍性的问 　　　　　　 题。． 闷 、 、， 甲 ｄ ‘ 户 内 广 ．， Ｊ 二 ｆ ， 勺 ， 、 ，４１４ ．． 企业管理能力管理能力是企业竞争力的核心内容，包括企业获得信息能力、推理能力、决 策能力和迅速执行决策的能力，也可以 　　　　　　 理解为狭义的 “ 企业核心能力．，在一定意义上，企业的管理能力取决于企业是否拥有一支高素质的企业家队伍。由 　　　　 于管 理能力主要体现在高管理层次上，因 　　　　 此高层管理能力的高 低对企业战略的 确定、 目 　　　　　　 标的制定和实施、企业重要人才的选拔培育、管理体系的 建立、企业的变革实 施等重大决策起着非常重要的作用。企业高 　　　　 层管理者若没有着眼于未来的眼光， 有效地预测未来的发展趋势，囿于现有的定位，就无法为未来面临的问 　　　　 题作好准备，就无法打造面向未来的企业． 　　　　 企业高 　　　　　　　　 层管理者的素质主要体现在基本素质、专业素质、 Ｌ 特质性素质三个方青 岛海运总公司企业战略研 究面，基本素 　　　　 质是指企业管理者必须具有的基本方面的要求和条件。俗语说， 根深才能叶茂。基本素质不是对企业管理者的特有要求，但基本素质的高低决定了企 业管理者整体素质的高低，影响着企业管理者其它素质的发展和提升。 高层管理者的基本素质主要包括世界观和价值观、道德情操和修养、良 　　　　 好的职业道德和信誉以及健康的心态等。专业素质是指企业管理者实施企业管理行动和活动必备的素质，专业素质是 　　　　企业管理者履行其职责的基本要求。 主要包括知识结构、 领导管理能力、 创新力等因素，特质性素质是指企业管理者具有基本素质和专业素质之外，在管理实践中形 　　　　成的 具有比 较突出的 个体性优势的素质。特质性素质是不同的管理者相互区别的重要标志，不同的企业者具有不同的 特质性素质，决定了不同管理的能力优势、管理作 管理风 风、 格二孤 － 曰， 气青岛 　　　　 ２０ 年完成了高层管理者的新老更替。 海运在 ０ 新的高层管理者平均年龄不到 ３ 岁， ９ 且都受到良 好的高等教育。 在公司内部都具有良 好的口 拥有较高 碑，，’的威信。 在各自 分管领域都有丰富的经验和良 领导管理能力，能 好的 够迅速接受火 公沙 ‘新 事 ，厉 行处 果 ， 于 革 创 ， 鲜 物 雷 风 ，事 断 勇 变 和 新４２“ “’“－ Ｔ八‘ ‘一 ． 青岛海运的Ｓ 分析 ， 一 Ｏ Ｗ 尸，从争 丫 ?５叮是由 　　　　 钾 英文优势、 劣势、 机会、 威胁四 个词的第一个字母组成的， 这一方法的基本出发点是：企业战略的制定都应以己 之长，攻敌之短，利用机会，回避 威胁；既能积极进攻、 又能有效防御，否则就有可能导致失败。因为任何企业都 有自己的 长处和短处，都有外部机会和威胁。好的企业战略就是要使企业通过发 挥自己的 长处来抓住机会，避免威胁，积极进攻，或者能够使企业利用自己的机 会和长处来克服自 弱点和避免外部威胁的打击，通常企业的外部威胁会因企 身的业的 而强化， 企业必须摆正自 位置， 弱点 所以 己的 利用机会及时弥补自 的弱点。 己现代企业的生产经营活动日 　　　　 益受到外部环境因素地影响。企业要进行战略管理，必须全面地、客观地分析和掌握外部环境的变化，以此为基础和出发点来制定企业的战略目 标和为实现这一战略目 标而定制的战略。企业外部环境分析包括 下列因素或力量：政治一 法律因素、经济因素、技术因素、社会因素以 及企业、 、 … ‘２ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 １卜 主 ， ‘‘一一一一一一一一‘塾竺丝醒鲤鲤红 　　　　　　　　所处行业中的竞争状况。企业与其外部客观的经营条件、经济组织及其它外部经 　　　　　　　　　　　　营因素之间处于一个相互作用、相互联系，不断变化的动态过程之中。这些影响 　　　　　　　　　　　　企业的 　　　　　　　　　　　　 成败， 但又在企业外部而非企业自 身所能全部控制的 外部因素就形成了 企业 外 环 ? 业 部 境 的目 是 了 时 寻 和 现 利 企 发 　　　　　　　　　　 析 的 为 适 地 找 发 有 于 业 的部 境 企 外 环 分二＿＿展机，及企来所在威，到知、便制和择略 ＿＿ ＿的会以对业说存的胁做 “ 以在定选战 ． ＿ ‘ 彼‘ 中够用 部 件 提 的会 避 对 业 威 因? 　　　　 外 条 所 供 机 而 开 企 的 胁 素 能利企业战略目 　　　　　　　　　　　　　　　　 即客观地分析企业的外部环境， 标的制定及战略选择不但要知彼，而且还要知己，即 　　　　　　　　　　　　 对企业自 身的内部条件和能力加以正确的估计。企业的内部环 境即是企业本身所具备的条件，也就是企业所具备的素质， 　　　　　　　　　　 它包括生产经营活动的各个方面，如生产、技术、市场营销、财务、研究与开发、员工情况、管理能 　　　　　　　　　　　　 力等。企业内部环境或条件是企业经营的基础，是制定战略的出发点、 　　　　　　　　　　　　 依据和条 件，是竞争取胜的根本。企业内部条件分析的目 　　　　　　　　　　 的是为了 发现企业所具备的优势或弱点，以 　　　　　　　　　　 便在制定和实施战略时能 扬长避短、 发挥优势， 有效地利用企业自 身的各种资源。一般来说，一个企业的内部环境包括下列方面：财务状况、产品线 　　　　　　　　　　及竞争地位、设备状祝、市场营档韶去＿ 　　　　　　　　　　 丽由始 二公，、 ： “ 二二‘． ，组织结构、企业过去确宁的日 　　　　　　　　　　 耘和曾 仍李田衍的姗政垫砂 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　通 上 分 如 。所 、 得出 下 论 企 优 ― 舶 　　　　　　　　　　　　 以 以 结 ： 业 势 船 管 、 过 述的 析。 表４ 示 可 ２理规范， 　　　　　　　　　　 管理能力和技术力量强；企业劣势一一船舶经营成本高，组货能 力差； 市场机遇一 入关带来市场份额：市场威胁－ 淘汰率提高、 　　　　　　　　　　 竞争加强。 ， ，－ 　　　　 、． ． ．一 ， ． 表４ 青 海 总 、 ． ２ 岛 运 公司５ 分 即Ｔ 析Ｔｒａｓ（ ｈｅｔ Ｔ ） 外 　　 １ 、市场竞争激烈，淘汰率高 ? 　　 ２ 部 、国际市场竞争力弱环 　　　　…， 、，竞争对手力量强 境 　　 ３４ 外企高 、 薪抢走人才Ｏｐｒｕｉｉｓ（ ｐｏｔｎｔｅ ０ ） １ ，加入ｗＯ Ｔ 带来市场份额 ２ 、进出口贸易量增加 ３ 、内贸集装箱快速增长一 ’脆ａｎｓｅ 仍 ｋ ｅｓｓ（口声 Ｊ」电 ．Ｓｒｎｔｓ（ ｔｅｇｈ ５ ） 　　　　　　 内 １ 、领导能力、技术力量强 部 　　　　　　 ２ 、内贸组货能力强 ． 　　　　 条 ３ 有运力较强 、自 件 　　　　　　 ４ 、船舶管理规范１ 船舶经营成本高 ， ２ 、缺乏长远战略 ３ 、运力结构差 ４ 、外贸组货能力较差ｌ尸 ｒ 苏 月 １ ， ， 青岛海运总公司企业战略研究４３ ． 青岛海运的企业战略选择企业战略一般表述为：为达到某个目 　　　　 标，企业 （ 或部门）在特定时期，在某个市场范围内，根据某种组织结构利用特定方式，向某个方向发展的全过程的管理。可见发展是关键。青岛 海运应该充分发挥自 在运输服务和市场方面的潜力 己以 及各种竞争优势，在现有基础和水平上向更高一级的方向发展。综上分析，青岛海运的战略目 　　　　 标可以制定为：短期目 标― 巩固和发展国内 市场，占有和企业运力相当的国内市场份额；长期目标― 增强本企业在航运行业的竞争力，建立覆盖东南亚的运输网络，确立区域承运人地位。 企业战略可以 　　　　 选择： 战略一一减劣避威，即减少劣势，避开威胁， 盯 ， 立足内贸； ０ 一 抓住机 准备外贸。 ５ 战略 遇，具体战略可以分两个阶段制定，第一阶段在国内水路运输市场中，企业优势 　　　　 强于劣势， 市场威胁大于市场机遇， 实施 Ｗ 战略， Ｔ 即减少内 部劣势， 回避外部威胁。由 业无法对外部环境及市场施加影响，只能 于企 够对企业的劣势加以 枷 ? 克服 因此， 在这种情况下青岛 海运首先应集中 优势力量，抢占 ， 并守住国内 水路市场杯? 着手解决问 题，提高企业利润率，降低经营风险， 通过建立现代企业制度增强 ’ 企业 争 ，二 段在 强业 争 的 时为 军 际运 场 备铂 竞力第 阶 ，增 企 竞力 同 ，进 国航 市准 ‘于入关带来贸易机会，市场机遇增多，因此， 通过在国内 沿海水路运输市场中对‘ 之劣势的 克服，使企 业形成内 部优势， 抓住外部 机会。 在第二阶段应实 殆 所以 行 。战略，即依靠内部优势，利用外部机会，发展壮大企业。４４ 海运现状与企业战略的一致性分析 ． 青岛 ４４！ ．． 必要性分析（ 减劣避威， 　　　　 ） １ 立足内贸，有利于推动企业内部改革 国内 　　　　 水路运输法制法规的逐步完善、健全，企业通过合并、重组形成成本优势，国内 水路运输市 淘汰率会进一步提高。 海运目 场的 青岛 前的国 有企业性质阻 碍了 其参与国内 竞争， 通过实施Ｗ 战略， 使企业正确认识到自 劣势， Ｔ 可以 己的 加 快企业改 革的力度和步 伐，建立起现代企业制度，为企业参与国内 水运市场的竟争提供有利保障．一一一一一一一一一一一一一一止剑选 运 公 企 丝 研 　　　　　　 鱼 业 璐 究（） 　　　　　　　　　　　　 ２ 抓住机遇，准备外贸，有利于发挥企业优势， 增强企业国际竞争力加入 叽０ 　　　　　　　　　　 带来贸易机会，也带来新的竞争，外企及外资的大举涌入，会让航 运市场竞争更加激烈。 　　　　　　 参与国际航运市场的竞争是航运企业发展壮大的必经之路。． ．山 ． ． 母 肠 ．止 喂实行 ５ 战略， 　　　　　　 ０ 可以使企业加强对其优势的管理， 建立起本企业的竞争优势， 增强企业的国际竞争力， 　　　　　　 为其抓住机会，参与国际运输市场的 竞争积蓄力量， 。 一 ? 一 ． －‘ 厄 止‘ 向， ． ， 巾二 改 月 月 矛．、 ， ，叮 峋 二 卢， 护 甲 ｒ 附山 沪卜． ‘ ．Ｊ由，， 今 呻 阶 ． 一 ， ，一 户 ‘ 下 、． ． ． 口 毛 甲 宙 ． 奋 』 甲 ． ， ． 甲 ． ． ． 勺 ． ． ‘ ＊ 』． ．， ． Ｌ ｆ 甲 ‘ ． ． 护 占 １ ！４４２ 　　　　　　　　　　 ．． 可行性分析ｌ （）企业内部条件可行性 　　　　　　　　　　　　　　　　 ： 青岛海运要实行Ｗ 战略， 　　　　　　　　　　　　　　 Ｔ 必须要减少内部劣势， 加强内 部优势， 争取在国内水运市场上的主动权。 　　　　　　　　　　　　从现实情况来看，青岛 　　　　 海运在国内 沿海水路货物运输市场上具有语言、文化 ? 和传统等优势： 而且，青岛海运是传统的内 贸航运企业， 在内贸运输中还拥有一 定的市场份额和企业知名度： 并且青岛海运有着自 悠久的 己 发展历史， 船舶管理、 、 船员管理比 较规范，多年的国内 海运市场经验， 使企业有着很强的技术力量，为企业立足国内 水路市场赢得了一定的优势。但是，青岛 　　　　 海运运力结构不合理，与国内 水路货物运输方式的 变化不相符。虽然自 身拥有运力， 但小吨位船舶太多，导致船舶经营成本过高；其次，船舶中老龄船太多，面临过多的检验、检查约束； 外贸组货能力差； 这些对守住国内市． ‘ 扣 ｊ 飞 礁 』场造成了困扰。＿ ，，通 分 青 海 总 司 内 因 见 ． ， 们 看 该 业的 过 析 岛 运 公 的 部 素（ 表４ ’ 可以 到 企 加 ） ３ 我脚权值为２５ 说明其内部状况高于平均水平， 　　 ， ， ４ 企业优势大于企业劣势， 为企业减ｌ ｒ ． ． ． ． ． 』劣增优， 　　 立足内贸提供了保障。． ． ． 孟 忆 ． ． 盯 七 ． ．表 ４３青岛海运内 ． 部因素评价表关键内部因素 人才、技术力量 船舶管理制度 “ 明确的战略规划 ?运输服务质量权 值０２ 。１ ０１ ．４ ０１ ．８ ０１ 。０分 值４ ３ ｌ ２加权 值． 护 ． ． ． … 啥 ．户０８ ．４ ０４ ．２自 ． ‘ ． ‘ ‘ 翻 古 自０１ ．８ ０２ 。０一－一－－－一－一－－一－遗竺丝进全型逃塑鲤堕‘一一 一一一 ＿ 一＿ ＿ 一 ＿ …一船舶运力结构 经营成本组货能力总和０１ ．６ ０１ ．３ ００ 。８ １０ ．０ ３ ２２． ８ ０４ ０２ 。６ ０１ ．６ ２５ ．４（ 　　　　 说明． 这七个关 键因素及分值是行业经验， 确定了 每一个因素的权数，并给每一个因素打分 （一 ） １ ４ ，以确定这个因素是代表长处还是弱点 （ 主要弱点＝１ ，次要弱点＝２ ，次要优势二３ ，主要优势二４，将每一 ） 个因素的权值乘以分值，就可以得出这个因素的加权值，平 均分值是 ２５ ．，如果该企业的加权值低于 ２５ ， 说明该企业的内部条件差，反之。表明这个个湘的旅为揭＿ 、２ 企业外部条件可行性 （） 青岛 海运要实 ０ 战略， 行５ 必须要在加强企业优势的基础上， 抓住机会、 参与 国际运输市场的竞争， 增强企业的国际竞争力，首，过 的析我可看 ，然 岛运 争 的升乏 　　　　述 分 。 们 以 到 虽 青 海 竞 力 提 缺 资、 先通上金、科技、管理的有效支持，使其在与一些国际性船务公司的竞争中明显底气不?足． 企 但是 业通过在国内 水路 市场中 沿海 运输 对劣势的克 增强了内 优势簿： 服， 部为与际争好准． 、 参国竞 做 了备‘其次，随着调整和完善所有制结构，我国 　　　　 将更有力地推进市场经济体制的 建立 逐进 工化发 阶 ， 向等达 家 平 进 货 的通 矛 ，步入 业 的展 段并 中发 国水 迈 ，物 流 量大大增加。开发西部战略的实施， 使经济发展的 格局发生新的变化。在东部地区保持经济繁荣的同时， 将加快中西部地区的开发，特别是加快农村经济的发展。 在西部经济开发战略的实施过程中，交通基础设施建设是重中之重。国内 沿海货 运量将在维持现有货量的水平上，出现新}