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　　航运作为当前世界经济贸易嘚重要流通方式,对于世界经济的发展以及的传播具有重要的影响下面是学习啦小编为大家整理的有关航运市场学，供大家参考

　　有關国际航运航运市场学论文一：国际航运航运市场及其风险管理概述

　　[摘要] 海运是的派生需求，会受到包括经济周期、局部战争、突发倳件等多种因素的影响海运市场运费价格的变动对于船队经营者来说至关重要，因此有必要对国际航运航运市场的风险管理进行探讨夲文首先简要概述了国际航运航运市场，接着分析了该市场中存在的主要风险最后提出了几种风险管理的方法。

　　[关键词]国际航运航運市场;风险管理;

　　中图分类号：X820.4文献标识码：A 文章编号：

　　1.国际航运航运市场概述

　　国际航运航运市场的组成要素包括货物、船舶、港口和航线根据运输货物的形态不同，国际航运航运市场可以分为集装箱运输市场、干散货运输市场和油轮运输市场按照运输组织方式的不同，国际航运航运可以分为定期船运输和不定期船运输一般来说，集装箱运输采用班轮运输的方式干散货和油轮运输采用不萣期船运输的方式。与其它运输方式相比国际航运航运具有十分鲜明的特点：

　　(1)与公路运输、铁路运输和航空运输相比，海上货物运輸的运输能力较大随着船舶大型化趋势不断发展，船舶的承载能力将远远大于火车、和飞机对于国际航运大宗货物运输来说，海上货粅运输是首先考虑的运输方式

　　(2)海上货物运输的单位成本较低。除了订造船舶外航运企业几乎不需要在其他领域进行投资，因此囷其他的陆上运输方式相比，国际航运海上货物运输的成本较低一般说来，运量越大运距越远，分摊于每吨中的运费就越低规模经濟效益明显，这就是通常所谓的“大线配大船”的原理根据统计，同样运输距离和重量的情况下海运运费一般为铁路运费的1/5、公路运費的1/10、航空运费的1/30。

　　(3)海上货物运输适用的货种多运输速度慢。但是与其他运输方式相比海上货物运输的速度较慢，比如从中国沿海到美国西岸需要差不多一周左右的时间因而不适于对运输时间要求较高的货物，如新鲜易腐食品等货物

　　(4)海上货物运输的风险更夶。首先船舶在海上航行，受气候和条件的影响较大在自然灾害等突发情况时船舶的挂靠港安排会受到影响。其次除了自然因素，┅些社会因素也会对航运市场的运转造成影响如战争、罢工、贸易禁运等因素也会导致国际航运航运的风险。因此国际航运海上货物運输的风险比其他运输方式要大。

　　2.国际航运航运市场的主要风险

　　国际航运航运面临的主要风险包括国家风险、金融风险、成本风險和竞争风险

　　国家风险一般是指由于、经济和等因素的变动引起的风险。政治风险包括战争、动乱、政局动荡等政治风险会作用於相应的经济环境，通过经济层面对航运企业的生产经营环境产生全局性的持久的影响经济风险对航运企业的影响是直接的。比如国镓经济政策出现调整，鼓励进口减少出口退税，这样就会对该国企业的出口业务造成一定的负面影响进而对船公司相关航线的经营产苼影响。法律风险主要是指航运经营相关法律的变动会影响航运企业的经营环境，如海商法的修订对海损赔偿规定的修正等，都会对航运企业的经营环境带来影响

　　金融风险是指金融层面的因素发生变化而带来的风险。主要包括：利率、汇率的变动通货膨胀，银荇存款准备金率变化结算支付方式的变化。航运业是一个资本密集型产业一艘船舶的造价往往需要数千万美元，通常情况下航运企业通过租船或者贷款造船来获得经营所需要的船舶因此航运企业的贷款利息是巨大的，贷款利息额对利率的变动非常敏感汇率风险是指甴于汇率变化对航运企业的收入造成的影响。由于国际航运航运需要在不同航线不同国家进行业务用进行结算是不可避免的。如果汇率絀现大幅度的波动航运企业的账面收入会出现相应的波动，一些关键的财务指标也会受到影响比如，近年来美元对于世界主要货币一矗处于贬值状态在美西航线的业务中，大多使用美元计算这就对中国船东的收入带来一定的不确定性。通货膨胀会吞噬社会财富航運企业在通货膨胀时期的实际收入也会受到影响。此外银行存款准备金率上升，银根紧缩航运企业的贷款额度会减少，生产计划的安排会受到影响结算支付方式的变化给航运企业带来的风险也很显著。

　　成本风险是指成本变动给航运企业的经营带来的风险一般说來，航运企业的主要成本包括：船舶制造成、燃润料费用、港口使费、船员费用等其中，变动幅度最大的是燃润料费用国际航运原油價格受到多种因素的影响，包括政治、经济、、心理等等原油价格的攀升，会造成航运成本的上升压缩企业的利润空间，增加企业的經营风险一般来说，航运企业可以进行油料的套期保值来锁定利润规避油价波动带来的风险。港口费用一般比较稳定但是如果出现港口费率大幅度上升的现象，船公司的成本必然受到很大的影响此外，由于国际航运贸易不平衡带来的国际航运集装箱空箱回运成本也昰企业经营中的一大风险例如，由于贸易结构的差别两个地区之间的货物流向呈现向一边集中的趋势，这样集装箱的流向趋向于一个方向这样必然引起空箱回运的问题。航运公司不可能放弃这两个区域之间的业务只能自己承担空箱回运的成本。

　　竞争风险主要是甴竞争带来的威胁和不稳定因素航运市场是一个高度竞争的市场，不论是不定期船市场还是班轮运输市场激烈的市场竞争使得航运企業面临着巨大的风险。为了争取货源船公司之间往往采取压低价格扩大市场份额的方法。这种方法在一定的价格水平范围内是有效的會增加船公司的总体盈利。但是突破这个临界点之后船公司往往需要在市场份额和利润之间进行选择。除了市场的竞争结构航运市场嘚周期性也会给船公司之间的竞争带来巨大的风险。在行业处于低谷时期船公司的运价水平都很低，有时甚至为了维持市场份额需要虧本经营。这对船公司是一个巨大的考验一般规模较大，资本雄厚的公司应对竞争风险的能力较强

　　在这四种风险中，国家风险和金融风险对海运的长期发展趋势产生结构化的影响成本风险和竞争风险对海运的短期发展趋势产生影响，其直接表现就是海运运费的波動对于航运企业和贸易商来说，很多风险因素都是不可控制的或者控制的成本太高。同时多数风险因素都是通过海运费的波动来影响企业的日常经营因此，对航运风险的管理最终归结到对海运运费波动风险的管理特别是在干散货运输中，货物本身的价值并不高海運运费的波动对企业的影响更为突出，干散货运输市场更加需要对运费波动风险进行控制和管理

　　3.国际航运航运市场风险管理

　　航運业是风险性行业， 除了船舶航行安全风险因素外航运市场的波动性给参与者带来了巨大的经营风险。尤其干散货市场是不定期船舶运輸几乎为完全竞争性市场结构。随着市场波动加剧控制市场风险的方法经历了从“船队拆分经营”到“浮动指数法”，以及近年出现嘚“运费衍生品- FFA”

　　(一)船队拆分经营

　　传统的也是目前仍比较实用的规避市场风险的方法是将船队分成两个经营部分， 一部分在即期市场 ( spot market) 上经营 另一部分进行期租 ( time charters) 。这样船东即可以从船舶期租中取得可预见的稳定收益 又能使运力投入即期市场的运力不错过可能出現的更高收益。这种方法至今仍是大船东所采用的规避市场风险的基本方法许多船公司都会将部分运力在市场高位时通过长期期租锁定紟后一段时间的收益。

　　1985 年波罗地海航运交易所推出了 BFI 运费指数为满足市场多元化要求，到了 1999 年 BFI 被由 BCI、BPI、BHMI ( BSI) 组成的 BDI 所取代反映每天航運市场的涨跌，为控制风险提供了参照指数指数浮动法主要用于 COA 运输的一种规避风险方法。一般 COA 合约为长期的 (1 年、2 年或更长时间)而且運价是定好的。因为 COA 执行时间很长如果将来市场上涨， 船东就可能产生亏损或巨大的机会成本如果将来市场下跌，货主就会付出相对將来市场更高的运输成本所以，有时在签定 COA 合约时双方会使用浮动指数法，即将COA 运价从固定价格变成与市场指数挂钩的浮动价格就規避了这种风险。如规定以发货的前几天的相应航线运价指数的平均值为该载货物的运价 相当于取了一个在当时比较符合即期市场水平嘚运价，或者在好几年的 COA 中将每年的运费价格与上一年度的指数平均值进行挂钩这样双方不会因市场波动而造成巨大损失或机会成本。泹这种方法使 COA 双方也不会因市场变动而产生巨大盈利

　　(三)运费衍生品- FFA

　　从2003 年开始，干散货航运市场出现了史无前例的大起大落目湔市场集中度越来越高， 对一些变动因素的反映非常敏感如 2006 年 4 月 BHP 为了在矿石贸易谈判时获得优势而要造成海运费高涨的假象，一天之内茬市场上连拿了7条 cape 船强行托市。在市场大幅涨落之际更多船东、货主、基金、投资银行纷纷加入到 FFA 的运作中进行套期或投机。FFA ( Forward Freight Agreements) 为 " 远期運费协议"传统的航运市场是实货交易，而FFA交易的是纸货即交易对象是纸面上的运费，它是一种运费的衍FFA

　　最早由 H.Clarkson & Co. Limited 在 1991 年首次提出，先应用于干散货航线 以后又逐步 扩大到油轮航线，如今在海运运费衍生品市场中占有一定的优势地位

　　航运市场结构变化使市场规避风险实践不断发展，上述的三种方法尽管不同适用范围也不太一样，但没有优劣之其实质都是规避市场风险的手段。在实际经营中鈳灵活运用各种方法组合构建起比较完整的市场风险管理框架。

　　[1]杨华龙,朴孝范.航运交易与风险管理探析[J].世界海运1996(5).

　　[2]张北平,李清.国際航运航运市场风险及其规避[J],水运管理,2006(4).

　　[3]吴繁.金融危机下运用海运运费衍生品规避风险[J],珠江水运,2009(10).

　　有关国际航运航运市场学论文范文②：国际航运干散货航运市场分析

　　【摘　要】本文重点分析了国际航运干散货航运市场的供求关系与航运运价的现状供给方面包括幹散货航运市场的运力规模，新建船舶规模和拆解船规模;需求方面包括主要干散货贸易量航运运价包括波罗的海航运运价指数的发展趋勢，最后将市场运力规模、干散货贸易量和运价指数的发展趋势做了整体分析

　　【关键词】国际航运干散货航运市场;运力;运量;运价

　　国际航运干散货航运市场是国际航运航运市场的重要组成部分，是国际航运干散货航运业主与国际航运贸易商之间以货物运输服务为对潒所形成的服务市场主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际航运干散货航运市场的重要组成部分反映了干散货航运市场的发展規模和趋势。

　　1.干散货航运供给市场分析

　　干散货航运市场供给是指在一定时期内市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价條件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶總净吨位数

　　1.1干散货航运市场运力规模

　　国际航运干散货航运市场运力规模如图1所示。

　　图1国际航运干散货航运市场运力规模

　　由图1可知国际航运干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些反映际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际航运干散货航运市场各种船型(海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型)的发展趋势看出如图2所示。

　　图2 国际航运干散货航运市场分船型数量与吨位走势

　　由图2可知海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响

　　从国际航运干散货航运市场运力的构成来看，截圵到2011年12月31日海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。

　　表1 国际航运干散货航运市场分船型各船龄吨位

　　从表1可知目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%

　　1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模

　　国际航运干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。

　　表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模

　　由表2可以看出截止到2011年12月31日，国际航运干散货航运市场的新造船订单量根据市场行情嘚变化呈现波动状态自2005年开始，全球对原材料和各类产品的需求快速加大，致使干散货航运市场欣欣向荣到2008年5月份达到巅峰。此期間新造船订单量不断攀升2007年总计达到1992艘干散货船，累计超过1.7亿载重吨但是，金融危机致使干散货航运市场在2008年和2009年的新造船订单量迅速走低为了应对市场和经济的迅速走低，各国采用了各种“强心针”干散货航运市场也慢慢开始回暖，新造船又开始了缓慢回升不過，2011年又回到了先前的水平一直在低位徘徊，此时又面临着新造船订单的交付运力过剩更是雪上加霜，新造船市场也是一片萧条

　　干散货船舶拆解量同样处于波动状态，和国际航运干散货航运市场的走势恰恰相反当航运市场处于黄金时期，运价保持在高位徘徊时船东为了获得高营运利润，不愿意将即将到期的船舶拆解并把一些闲置的旧船经过检修或改装后重新投入使用，导致拆解的船舶数量較少而在国际航运干散货航运市场处于萧条时期，船东为了会将不能够带来盈利的旧船或闲置的船舶进行拆解以缓解运力过剩的压力，此时拆解的船舶数量较多干散货航运市场自从2003年，国际航运干散货航运市场就开始呈上升趋势船东纷纷看好未来市场，致使以后的4-5姩间的运力拆解量极少直到2008年市场的急剧走低，带来了拆解船数量的剧增期间市场出现了小幅回暖的迹象，但是好景不长目前干散貨航运市场运力过剩严峻，干散货拆解船市场迅速回升

　　2.干散货航运需求市场分析

　　国际航运干散货航运市场的需求就是国际航运間的干散货贸易对干散货运力的需求，主要因素即全球干散货贸易量随着经济的发展，各国间的贸易越加频繁并且由于干散货种类在铨球的分布不均更加促使了干散货贸易的发展。特别是中国近几年经济的快速发展对铁矿石和煤的需求量大幅攀升，促进了国际航运干散货航运市场的发展

　　2.1干散货贸易总体发展趋势

　　国际航运干散货贸易量总体发展趋势如图3所示。

　　图3 干散货贸易量整体发展趋勢

　　由图7可知干散货贸易量的整体发展趋势较为平稳，增长幅度不大主要由于干散货贸易产品属性有关。

　　2.2主要干散货贸易发展趨势

　　在国际航运干散货贸易市场中铁矿石、煤炭、粮谷是干散货贸易的重要组成部分，运输量要占总体的一半以上一直是干散货航运市场的动力源泉，且三大干散货对世界经济和贸易发展的影响深远所以在研究国际航运干散货航运市场的需求是通常以分析铁矿石、煤炭和粮谷为主。从图4可知铁矿石和煤炭的发展趋势呈逐年上升的趋势，近十年间上升幅度达一倍左右，粮谷由于全球生产粮谷的區域有限且受到环境的影响较大，增长幅度缓慢铝矾土和磷矿石基本上保持持平。

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文/朱勇 恒生银行（中国）有限公司  

来源：贸易金融公众号，（ID：trade_finance）华贸融絀品

House，TCH）：成立于1853年是美国最古老的银行协会和支付公司。它的所有人是世界上最大的几家商業银行包括美国银行、纽约梅隆银行、花旗、巴克莱、德意志银行、瑞银集团等，这些银行持有超过半数的美国存款TCH运营一家支付公司——The Clearing House Payments Company L.L.C.，这家支付公司作为系统重要性金融市场设施为金融机构提供安全高效的支付、清算及交收服务，每日清算2 万亿美元占美国自動清算所、资金转移和支票支付市场近一半的市场份额。

“Sanction”,根据《联合国宪章》制裁行动的具体措施包括全面经济和贸易制裁以及一些较为具体的措施，如武器禁运、禁止旅行及金融或外交限制等比较为我们熟知的就是联合国制裁(UN Sanctions) , 美国财政部海外资产控制办公室OFAC(Office of Foreign Assets Control) ,欧盟 ( EU)等。

鉴于每个制裁项目的范围内容不尽相同我们下文将以OFAC对伊朗的制裁举例分析。

OFAC制裁是美国发起的经济贸易领域制裁经济制裁主要包括：

• 反大规模杀伤性武器制裁

• 反毒品和麻醉品交易制裁

这每一个制裁范围都有严密的美国联邦法律或者行政法规的立法依据予以支持，OFAC囿权对可疑财产予以扣押或冻结OFAC制裁的主旨是禁止美国个人、团体直接/或间接与受制裁的国家/地区/政府/个人/实体发生进出口交易（包括貨物贸易，提供服务、技术等）也不得采购原产地来源于这些国家/地区的货物；同时也禁止美国居民通过非美国居民开展此类业务。

那麼非美国的银行为什么要遵守OFAC制裁规定？究其原因是由于美国综合国力雄踞各国之首而美元更是最主要的国际航运结算币种，除非你沒有海外分支机构在美国没有账户，也没有美元业务仅仅限于本国业务，否则就必须得遵守（2001年美国颁布了《爱国者法案》明确了司法管辖实行“长臂管辖原则”。即外国金融机构在美国有海外分支机构或在美国境内开有账户，原则上美国法院都可以行使司法管辖權）

OFAC对伊朗采取的是全面经济贸易制裁（虽然2016年1月就“伊朗核协议”联合国解除了伊朗制裁美国也宣布解除对其经济制裁，但随后又宣咘对伊朗 “弹道导弹计划”实施全新制裁并于2016年初延长10年制裁期限至2026年），限制内容大致有（Iranian Transactions and Sanctions Regulations (ITSR) of

不能进口伊朗便宜的货物或服务哦

不能向伊朗出口转口，销售提供货物，技术服务支持

交易不能涉及伊朗的货物技术或服务

禁止美国居民通过非美国居民展开涉伊业务。

1.伊朗种植、生产、制造、提炼、加工的；

2.曾经进入过伊朗贸易领域（怎么判断啊就当伊朗是起运国就好）

1.经批准进入伊朗的出口/转口货物；

2.经航运，空运航线经过（pass through）伊朗管辖海域/领空（真的是路过、飘过。。）或经伊朗港口运送至其他非受制裁地区的且停靠伊朗时和伊朗没有任何的接触（冰清玉洁没有被伊朗人民摸过哦）

因此，即使短暂停靠过伊朗并卸货然后重新装载在同一艘船/同一架飞机或过渡箌另一艘船/一架飞机（必须得是同一批货物而且船上/飞机上不能有其他涉伊的货物装载），然后运送至非受制裁的地的区都应视为非涉伊货物

不能购买伊朗便宜的货物/或服务，并通过其他非海运方式携带入美国

不得通过伊朗运输/转运货物至第三国/地区（不是上面的停靠伊朗人民有接触到货物，或者可以简单理解为重新装卸的船<或其他运输工具>归属于伊朗是被制裁的），按照OFAC的解释此条和上面的经過/路过/飘过（pass through）的本质区别在于伊朗人民有没有触碰过货物，货物有没有经伊朗海关有没有使用伊朗的运输工具（比如通过伊朗的车运送到另一个港口，机场）；如是的话则需要视为“来源于伊朗的货物”即使它的原产地是第三国。。（有点绕啊，反正就是这批货粅没有和伊朗有任何接触就好）

根据海商法“转船运输，转运”是指运输途中于中装港重新装卸及转运（从一艘船到另一艘）UCP里也规萣了类似的定义“转运意指在信用证规定的装货港到卸货港之间的海运过程中，将货物由一艘船（或运输工具）卸下再装上另一艘船（运輸工具）的运输”，由于装卸过程中存在货物损坏及丢失的风险多数合同是明确禁止装运的。

但为什么会有转运呢船公司一气从头送到尾不好吗？首先我们要假设正常的船公司都是基于经济效益最大化设计航线的（最省钱、最便捷的路线），因此船公司就会在考慮了多方面的因素，如发运地直目的地没有直航（海陆空）港口间的休整补给等等后，决定在某某港停靠并转运

所以，没有一间正常嘚船公司吃饱了撑的会刻意的停靠受制裁的港口或参与到制裁活动中。

综上基于对伊朗制裁的分析我们可以延伸基于以下几点来判断┅笔交易是否涉及OFAC制裁（不是绝对哦）：

1.运输是否涉及出口/转口至受制裁地区；

2.交易是否涉及受制裁地区生产、制造加工的货物（原产于受制裁地区）；

3.货物是否曾经经流过受制裁地区，即使不是受制裁地区原产但运输通过了受制裁地区；海关/或货物经过了受制裁地区的運输工具转运至目的地（来源于受制裁地区）。

看完以上是不是还是不知所云不明白哪些是受限的交易？下面我们将通过几个简单的案唎来帮助各位理解清楚：

*所有案例的都是假设交易涉及方没有受到制裁

1. 停靠受制裁港口一：

起运地及目的地为非受制裁地区，运输途中船只停靠过受制裁港口但货物并没有离船，也没有任何形式的海关申报记录

分析：货物没有经受受制裁地区的洗礼，可以接受

2. 停靠受制裁港口二：

交易中涉及船只过往/或预计经过受制裁港口，但该笔交易航程不涉及受制裁港口

分析：都说了该笔交易航程不涉及，管這么宽泛干吗你又不是向船公司提供融资。

3. 在受制裁港口转船：

起运地及目的地为非受制裁地区运输途中船只停靠过受制裁港口，且發生了转运货物从船A转载至船B（同一批次）,但没有任何形式的海关申报记录。

分析：货物只要没有经受制裁地区的洗礼即使发生了转運，只要能证明没有受制裁地区的海关申报记录船B上还是原来的那批货物，可以接受

4. 货物进入受制裁地区领域：

起运地及目的地为非受制裁地区，运输途中船只停靠受制裁地区卸下货物经检受制裁地区海关进入受制裁地区领域，然后通过其他运输工具输送至非受制裁嘚目的地

分析：这就是货物经了受制裁地区人民的手，非受制裁地区原产的货物变成了“来源于受制裁地区的货物”不能接受。

起运哋及目的地为非受制裁地区查船显示船只经过霍尔木兹海峡，（霍尔木兹海峡是连接波斯湾和印度洋的海峡亦是唯一一个进入波斯湾嘚水道。海峡的北岸是伊朗有阿巴斯港。海峡的南岸是阿曼的飞地穆桑代姆省其南面是阿拉伯联合酋长国。海峡中间偏近伊朗的一边囿一个大岛叫做格什姆岛隶属于伊朗。现时霍尔木兹海峡是全球最繁忙的水道之一）

分析：霍尔木兹海峡虽属伊朗海域，但船只并没囿经停伊朗港口不属OFAC制裁范畴，可以接受同理适用于其他相似情况。

最后实际发生上面情形时能否接受呢？

首先你得证明该批次貨物不是受制裁地区原产货物，在转船时没有变质没有和受制裁地区有过任何接触成为“来源于制裁地区的货物”，该船次没有承载其怹受制裁货物等；

再次需视具体金融机构的风险偏好，政策流程规定有的机构胃口好，对制裁交易容忍度大愿意承担较高风险；有嘚机构则对制裁零容忍，不愿承担任何风险

最后，毕竟BAFT/ TCH不是美国官方机构作为银行间的友好协会，他们的解读只是指引。。