本文13000多字，看前请先做好心理准备。我目前主要关注、快递行业的、和汽车新势力。新城是老王出事时开始深度学习的，从700亿算起未来我相信能有10-20倍的涨幅，学习新城的朋友可以拜读新城巨V   的雄文。快递行业很多投资人看不上，因为产品没什么差异化，一直价格战，和上游电商比没什么想象空间。但是我认为，随着头部公司规模效应的提升，成本持续下降，再过两年搅局者想进入这个行业没个1000亿想都别想，比进入新能源汽车还高，而且最终胜出的2/3个赢家都会是万亿级别的市值，10年内20-30倍左右的涨幅。新城控股确定性是最高的，现在已经没什么好研究的了，等着数钱就行了，龙头快递中通韵达也比较确定，理想汽车还有一定的不确定性，值得深入学习研究。

对于快递，我的核心观点是“快递是一个越多人用越好用的行业”，真正理解了这句话，后面写的相当于都是废话，可以忽略不看。

一、我不同于市场的主要观点

（1）顺丰和美国的UPS、Fedex等相似，赚消费者的钱，而中国的电商快递是赚行业规模的钱，是在顺丰、UPS基础之上的升华版，类似于批发和零售的关系。因此，我不看好顺丰，至少比绝大多数不看好的人还要不看好。

（2）目前九大快递公司中，只有中通和韵达上岸了，理论上其余的7个公司都有死亡的可能性

（3）快递行业上岸的船票并未完全关闭，理论上目前市场上的九大玩家都有机会（但是也在快速关闭），极兔创始人李杰足够优秀，并且在做正确的事，因此我看好极兔，至少比绝大多数人看好

（4）电商快递之间无法并购，除了顺丰丰网这种网点不全的新势力。因此几乎无法退出，只能一站到底，胜利者享受万亿市值，失败者尸骨无存。

（5）由于规模效应，2020年新进来的极兔和顺丰丰网可能是最后两个挑战者了，往后余生我们都看不到挑战者，价格战出来的赢家能吃100年以上。

（6）由于最近政策影响，很多人觉得价格战结束了，我认为价格战还没有结束，并且还没有到最残忍的阶段，并且价格战永远伴随着这个行业。利润是靠规模实现的，扣除通胀，明年行业单价依然是以后行业最高价

（7）快递行业第一重要的是规模、第二重要的是规模、第三重要的是规模，在快递行业，你怎么强调规模的重要性都不过分。规模的重要性远远大于品牌和技术。

（8）相比于美国，中国快递行业的规模效应更强，我认为我们最终会向一个极端方向演绎，也就是说现在的九大玩家中，最终只剩下两个或者三个玩家是大概率事件。

二、关于快递行业及单量

物流是一个非常庞大的行业，2020年行业规模14.9万亿，包括快递、大件快递、小票零担、大票零担、整车等等（还有同城、冷链、危化品等），其中，利润空间和行业份额集中度都是逐步减小，类似于视频的价值大于文字、短视频价值大于长视频。比如美国，快递行业CR4为92%左右，其中物流是这几年才崛起的，要不然CR3就超过90%了，而快运行业CR10才80%。

中国快递行业九大玩家2020年市场份额分别为，20.4%、韵达17.0%、15.2%、10.6、百世10.2%、9.8%、极兔8.8%左右、邮政7.5%左右、5.2%左右。说明，极兔2020年才成立，所以按照年底那一刻的数据测算，2020年由于疫情顺丰和市场份额大幅提升，2019年他们分别是7.6%、4.2%，2020年市场份额的突然增加是不可持续的，未来会逐渐回到这个点附近。

中国的快递从2009年18.6亿件增长到2020年833亿件，年化41.6%，非常恐怖的高增速了。其中2019年美国快递是153亿件，中国2019年633亿件超过了世界上其他所有国家快递单量的总和。2021年年初我预测今年会到1100亿左右，从目前来看应该没什么问题了，2022年大概能接近1400亿件，2030年4000亿件左右（考虑到刷单，改为3200亿件吧），中国14亿人口，其中电商件大概88%（2019年电商件84%），相当于平均每年每个人网购200次。也许你会感到不可思议，其实我也感到不可思议，因为我们3口之家2020年是320多件左右。我们可以从5个角度来看这个问题

（1）美国大概3.2亿人，但是农民只有500万人左右，占比1.56%，即便是这样， 他们每年生产的食物也是吃不完的，可以净出口。如果我们穿越回500年前的中国，把这样的事情告诉那里的人，他们是无法相信这种事情的，因为咋们除了种地还能干什么呢？所以说大山里的人无法想象外面的世界，未来的事物我们现在很难理解。

（2）从和中国文化比较相似的日本韩国来看，家庭人口是持续减少的，二三十年前中国一家人甚至有10多个人，现在平时住在一起的五口之家都很少了，将来很多都是一个人就是一个家，这样会造成很多东西会分开买

（3）很多老年人不网购，年纪更轻的人更容易网购，他们年老后还会保持网购的习惯

（4）中国经济在快速增长，现在人均GDP是1万美元，20年能到3万美元，电商GMV占社会零售总额还有一倍的提升空间，因此快递单量理论上可以增加6倍

（5）中国电商单件快递货值是韩国的50%，主要是规模效应造成超低的快递价格，所以不能因为经济增长了，就觉得几块钱一单的东西会减少，像几块钱的皮圈头花什么的会一直存在。这也侧面说明了快递是一个越多人用越好用的行业

（6）中国东部地区快递单量79.4%，中部13.3%，西部7.3%。东部和中西部比例大概是8：2，2020年中西部的量约等于2015年东部的量，东部和中西部人口比例大概是4:6，这个数据很有意思，东部和中西部严重失衡，对标东部，中西部空间还很大。

（7）快递背后的电商效率更高，整车背后的实体店效率低下，所以相比之下，整车的增长率远比快递要低的。这个最初只是我的一个猜想，最终在整理的数据中得到了验证，根据他们整理的数据，年中国快递市场规模增长了325%，小票零担增长50%，大票零担增长52%，整车增长6%。这里算的是价格，如果算量，变化悬殊更大。

有些人可能觉得我说2030年的事情没什么意义，我觉得挺有意义的。投资要把大帐算清楚，小账知道个大概就行了，就像看一座山，离山太近了是看不清山的轮廓的。

3200亿这样的预测主要是看看行业天花板，每件盈利0.35元，1120亿元利润，给30倍市盈率（以韵达2020年数据来看，如果每单盈利0.35元，ROE大概是34%，非常高了，所以通达系这种加盟模式，资产是比较轻的，持续性甚至比白酒都好，给30倍没问题），能贡献3.36万亿的市值。而且还有零担、冷链物流、保险等等可以做，加上市场情绪，也许市值最高能摸到6万亿，而现在中通加上韵达才0.22万亿，因此，这个行业值得我们深入学习研究

另外，和上游电商比较，快递行业并不比电商差。我们看到，即便是已经取得了绝对优势的阿里巴巴，这两年也不好过，有点美人迟暮、英雄白头的味道了，而快递行业格局固定后，后来者想要颠覆龙头概率几乎为零，护城河更深。所以相比之下，电商弹性更大一些，容易大起大落，快递慢点，仅此而已。而且快递和电商是两个独立的行业，他们并没有从属关系。

现在雪球几乎没人看好极兔，甚至很多人认为他就是个小丑，但是我明确表示看好它。我是看好中通韵达的，当然不希望极兔成功，他有可能成功这是我看到的事实，我不能骗自己，原因有三个

1）先说一个题外话，日本为什么战后能从一片废墟中迅速建立起来，站在世界之巅？我是看好中国的未来的经济的，人均GDP到2040年左右我相信能到3万美元左右。为什么我看好？核心原因之一就是人。。。中国50/60/70后是勤勤恳恳的，但是总体上没什么文化，没什么见识。但是80/90/00后就不一样了，他们越来越独立、自主、有学识、有见识、热烈、激情澎湃，这里面最优秀的那些人，只要给一点阳光他们就能很灿烂，给一点机会他们就能牢牢抓住机会。比如李想、方丈   、大金链子   、张一鸣、王兴、黄峥，这里面的张王黄我甚至认为比两马更优秀。李杰无论是在步步高还是OPPO，无论是在南京、江苏还是甘肃新疆，无论多难啃的骨头，只要他去了业绩都能直线上升。2013年李杰主动请缨开辟印尼市场，2015年印尼OPPO的市场份额直接就从0就达到了20%，2020年甚至超过三星达到27.4%，为此OPPO专门设立了一个“李杰奖”，专门奖励在销售上有突出贡献的人才。2015年8月，李杰卸任OPPO印尼CEO，在印尼成立J&T快递，两年后J&T就是东南亚第二大快递公司了。从这些可以看出李杰的个人能力非常强。

2）现在快递行业最大的中通20%的市场份额，行业有9个玩家，最终能有2-3家存活下来，上岸的船票并未关闭，甚至我认为目前9家都还有机会的，前提是掌舵人足够优秀。

3）最后最重要的一点是因为极兔在做正确的事，正确的事是什么事？那就是不惜一切代价提高规模，有了规模才能降低揽件、运输中转、送货成本，成本降下来了才有利润，才有钱建设基础设施，继续提高规模。有了规模才有和强者对话的资本。

有兴趣的朋友可以了解一下美国Fedex的成长历史，创始人弗雷德.史密斯曾经是海军陆战队的一员，参加过越战，退役后因为大学时的梦想成立了Fedex，他有着钢铁一般的意志，公司至少面临6次破产机会，但是都被他神奇的救回来了，为此甚至不惜去伪造合同犯罪。当时的美国快递行业已经比较成熟，拿到上岸船票的机会很渺茫了，他却硬生生的闯出了一条路，和他相比，现在的极兔要市场有市场，要资金有资金，李杰为什么就不能成功？

总之，有野心、不安分，我欣赏这样的人才，看好这只兔子，它即便死了也是死在圆通之后。在他身上我们也可以看到个人能力、个人意志的强悍，欣赏它的美妙和光辉，以及看看它是如何打破我们那可怜脆弱的固有的认知的。

市占率就4个点左右，没什么好分析的，但是市场有不少人看好，对京东提出两个质疑吧。我本人对严重不看好。

1）最大的股东占有公司79.12%的股权，同时也是收入上占有56%的最大客户，这很畸形，纵观A股、港股、美股，这种奇葩的公司我所知道的就这一家。它更多的不像是一个公司，而是京东集团的一个部门，是不能分开的，如果强行拆分，让我想起当年四大行剥离长城资产、华融资产那些有毒资产。之所以有毒，就是因为最大的股东也是最大的客户，无法避免的存在关联交易。而且仓库都是租的京东集团的，这个费用不得了，更垃圾了。

2）所谓的供应链、所谓的综合物流服务商，说的挺高大上，其核心也就是仓配。仓配先把东西储存在城市附近，你下单后很快就能送到你手上，这样最大的优势是速度快，最大的劣势是成本高。小件快递成本方面，通达系、顺丰和分别是2元、8元、16元，完全没有优势。像冰箱洗衣机那些大件快递，由于通达系产能有限，还没有重点做，京东物流有价格优势，但是通达系最终和仓配较量下谁的成本更低还有待商榷。另外，京东上的商品绝大多数都可以在、京东到家上买到，价格差不多，速度还更快，相比之下京东物流仓配唯一的优势就是3C数码。我的观点是，和空运一样，仓配是需要的，但也只是配角。

另外，这种顶尖的职业经理人战胜不了市场选出来的顶尖的创始人。所以估值的话，最多给0.5-1.5倍市净率吧，也就是90-270亿人民币，不能再多了，除非你能用盈利证明自己。

长期来看，卖掉快递部分，只留下仓配，也许是刘强东最好的选择，我们拭目以待吧。

敢看好极兔，却敢不看好顺丰，可能雪球就我一个人吧？压力挺大的，我尽量把不看好顺丰的逻辑说清楚。

顺丰和通达系本质上是一个行业，雪球上很多看好顺丰的投资者对通达系不屑一顾，本质上是对快递行业的认知错误。

我前段时间收到亲戚的包裹，是速尔快递发的，走的韵达通道，最终是韵达送到，这是个例，但是也能说明一些问题。说明现在的快递市场有点类似于2010年左右的手机市场，那时候手机市场品牌足够多，比如苹果、中华酷联、金立、魅族、oppo、vivo、三星、、尼采等等，除了苹果三星，大家是不太懂哪些品牌好，哪些品牌不好的，现在快递市场也这样，除了知道顺丰好，别的通达系大众会觉得差不多的。前几天我和一个朋友聊天也是这样，他说未来肯定是顺丰京东菜鸟的天下，别的像中通什么的说倒闭就倒闭的，像他那样的人是不会寄中通的，而中国大多数人和他的认知是差不多的，核心原因是顺丰主要做2C，四通一达主要做2B，顺丰这个品牌目前在大众的认知里确实是鹤立鸡群，但是品牌不是永恒的存在，段永平 说过一句话，大概意思是“公司品牌是人们对过去公司的印象的集合”，我深表认同，过几年行业出清的差不多了，假设只剩下中通、韵达、顺丰，中通韵达正式进军2C，陆运速度比顺丰还快，价格是你的5折，再打打广告什么的提高逼格，顺丰那所谓的鹤立鸡群的品牌就不存在了。

首先，我并不是说技术没用，而是相对于规模来说，技术是可以快速复制的，不存在壁垒，而规模几乎无法快速复制。比如电子面单相对于传统多联复写纸有很多优点，还能节省1毛钱，菜鸟2014年菜鸟推行公共电子面单，很快全行业都能做到了。比如2013年韵达首先上了全自动分拣设备，随后全行业效仿。目前顺丰的无人机和无人快递车都比较厉害，中通韵达也有自己的无人机，只是比较低调，知道的人不多。即便以后都用无人快递车、无人快递飞机，中通韵达即便自己研发不出来，也可以向京东（京东和通达系没有太大的竞争关系）、、大疆等购买，总之，这些都不可能是顺丰独有的，能买得到的都不是问题，毕竟不是5nm芯片那种尖端技术。所以顺丰想靠技术实现翻盘的可能性为零。

美国人口主要分布在东面和西部沿海，从东部的纽约到西部的硅谷大约是4760公里。相比之下中国人口更集中，从黑龙江黑河到云南腾冲的那条线被称为胡焕庸线，胡焕庸线东面42.9%的土地占了94.4%的人口，在东面，从成都到上海大约1960公里，北京到广州2120公里，头部电商快递从下单揽件到送货大约58小时，而且随着单量的增大，直达的增加，以及无人驾驶汽车的出现，速度还会大幅度的提升。

美国是航空大国，但是美国很多首府之间是没有直达航线的，比如东部的华盛顿到西部的波特兰要经过转机，这样一来如果货运想利用客运剩余载力，成本非常高，而中国省会之间是直达的，相比之下更容易利用航空客运。

即便是这样，美国最赚钱的依然是陆运，而不是空运，中国更是如此。所以结论是顺丰的鄂州机场是需要的，但是作用比我们想象的要低，我们要对此降低预期，对标美国，中国的鄂州远没有美国的孟菲斯和路易斯维尔那么重要。电商快递最终的赢家都会成立自己的航空公司，但是航空更多的是对陆运的补充，是配角而不是主角。

中国的快递行业自从电子商务大发展以后，电商件和非电商件（主要包括个人件、公司件、政府件、国际件和冷链等）逐渐被分成两个行业，绝大多数公司选择了电商件，几乎只有顺丰选择了非电商的2C。EMS由于是国企战斗力很弱，是2016年底才面向社会服务的（很多人到现在还不知道已经面向社会了吧？），顺丰在2C几乎没有对手，因此顺丰一直享受超额利润和品牌，2020年因为疫情再次再次赚了一波灾难财。

顺丰2013年推出过15元的“电商特惠”，最后因为装载率不高而停止，2018年再次开展特惠业务，因投入过大，毛利低而收缩，2019年再次推出“特惠专配”，但也没有大面积添加产能，只是填仓运载率不高的航班增加利润。2020年4月，顺丰终于推出了子公司加盟快递丰网速运，10月在广州义乌等五个城市起网，2021年3月才扩展到10个城市，但是仍处于只是收件，不派件，只是试点。

顺丰一直在做高端，对于低端只是蜻蜓点水、走马观花似的试探，不愿意下来和低价电商进行厮杀。我从深度学习快递行业的时候就看不起顺丰，为什么看不起？核心逻辑是，所谓的价格战只是表象，成本的降低才是核心，想要降低成本唯一的办法就是提高市场占有率。但是王卫并没有这个想法，其实顺丰市场占有率一直是下滑的，从2014年的11%下滑到2019年的7.6%，2020年因为疫情提高到了9.8%，但就目前的形势来看，占有率再次下滑是一定的。

从股权来看，对于高端的冷链、顺丰快运、同城，都是顺丰完全控股的，但是顺丰只有顺心捷达58.72%的股权，丰网更是只有51%的股权，说实话，之前一直以为丰网是全资子公司，看到丰网股权结构后我惊呆啦！彻底惊呆了！！丰网这种公司在我看来应该是顺丰最核心的资产了，至少排在高端快递、快运之后吧？可是却仅仅只有51%的股权，可见王卫是高高在上、骄傲且自负的，还带点傻气，他看不起低端的通达系，只想一直牢牢把控住高端。有一个问题必须要清楚，电商件和非电商件目前属于两个行业，但是迟早会短兵相接，变成一个行业。这个搅局者正在IPO，通达系里面的老大中通最迟2023年也会在这里发力，这片平静的蓝海会逐渐变成一片厮杀的血海。

顺丰年报里有一句话值得品味：“经过多年发展，顺丰已经成为国内最大的综合物流服务商，顺丰拥有天网+地网+信息网，三网合一以及强大的科技实力，顺丰一直高筑中高端市场壁垒”。所以我们来看看顺丰的多元化。

多元化方面，顺丰布局了快递（包括时效件、经济件和丰网）、快运（包括顺丰快运和顺心捷达）、冷链（包括快递和零担）、供应链、国际物流、同城等。其中，快递部分，空运大概20亿件左右，陆运50亿件左右，还有11亿件左右是陆运或者空运填仓，快递是顺丰唯一的盈利大头。零担部分，对手里面安能比较强，德邦、一米滴答等稍弱，2020年亏损10亿，顺丰快运是自营高端零担，2019年做到了行业第一，现在在加大推广加盟低端顺风捷达和快运的基础设施建设。供应链更像是讲故事，欧洲的DHL供应链+零担大概占收入50%，美国没看到有给供应链高估值，主流快递公司UPS、Fedex供应链+零担占比很低，利润占比更低。同城也在大力布局，推出了“帮取、帮买、帮送、帮办、帮排队”的服务，2020年亏损10亿，同城有可能成为电商的新的增长点，但是同城的对手、UU跑腿、闪送都非常强大，更是非常强大，自己的平台自己配送，是bug级存在，顺丰也许十几公里还有点机会，三公里以内完全看不到机会。国际快递业务量总共才17亿件，顺丰占比不到10%，关键是如果总量起不来，国际更多的类似于空中楼阁。在运输路径上，顺丰有陆运、空运、火车。

我开始研究快递的时候是战战兢兢的不看好顺丰，越研究越不看好，顺丰很多东西和有点类似，多元化太厉害了，什么都想做，什么都想大发展，看似高大上，却因为各走各的支干线，无法像通达系那样整合实现规模效应，成本太高了，和通达系的电商快递相比就是行业边角料。这就是瞎搞，除了快运有一定壁垒，别的所谓的壁垒就像纸糊的一样，一戳就破，哪怕你是顺丰。比亚迪很快就会被新势力吊打了，顺丰也不远了。

多元化里面单独说说我对快运的疑问，因为这是快递以外最重要的市场。快运主要包括零担（不够一车的就叫零担）和整车，顺丰在快运上布局的主要是顺丰快运和顺心捷达。顺丰快运这几年进步神速，才几年时间在收入上就是第一了。但是顺丰快运从收入上看是以124.5亿元排第一的，中通以24亿排第十，差距非常大，但是从货运量来看顺丰591万吨排名第五，中通465万吨排名第七，差别并不大。单价来看顺丰是中通的4.08倍，可见顺丰还是做的高端。从快递方面来看，2014年中通和顺丰的市场份额分别为13%、11.5%，顺丰做的高端，量却和老大中通差不多的，非常厉害了，这几年中通实现了反超，甚至我认为过几年它将是砧板上任中通韵达宰割的鱼肉。快递和快运都有一个核心逻辑，就是越多人用越好用。

那么我的问题是，快递市场顺丰已经失败了（在我看来），快运市场的终局会不会复制快递市场？王卫是不是有这个疑虑才做低端的顺心捷达？可是顺心捷达只有58.72%的股权。

快运行业的整合还处于早中期，可以确定的是中通和安能将是非常重要的对手，未来也许还会有新的强大的对手出现，未来几年经过一番厮杀之后，我们看看结局吧。

我从来都不否认顺丰的优秀，但是迎接顺丰快递部分和别的快递公司并没有本质区别，要么成功享受万亿市值，要么退出这个行业市值归零（归零指快递这部分）。王卫性格天生高傲，看不起低端，这种性格在很多行业都没问题，比如手机汽车服装餐饮等等，可是快递行业（特别是中国的快递行业）天生就是越多人用越好用的行业，导致赢家一定是低端做起来的大多数人看不起的地摊公司，总之，王卫性格是顺丰无解的原罪。

有人的地方就有江湖，韵达就不说逻辑数据了，简短说说桐庐帮的往事吧。1993年，20岁的杭州桐庐人聂腾飞和詹际盛创办了一个叫盛彤的快递公司，由于生意很好妻子陈小英加入，第二年公司生意非常好，急需人手，陈小英哥哥陈德军、聂腾飞父亲聂樟清、弟弟聂腾云、以及不少桐庐老乡加入，随后詹际盛离开和弟弟成立天天快递，到1997年盛彤已经有相当规模了，2000多名员工、总资产过亿，但是10月聂腾飞突然高速上车祸去世了。

聂腾飞和陈小英还没有孩子，这就非常有意思了，因为配偶、子女、父母都是第一顺位继承人，如果算股权的话，聂腾飞那50%的股权他的父母是有66%的，也就是整个公司的33%股权，但是最终陈小英兄妹执掌盛彤，改名申通，聂家父子离开公司，1999年8月成立韵达。从去世到韵达成立，近两年时间，我想这两年聂家父子和陈氏兄妹之间发生过不愉快的事情。哥哥去世的时候聂腾云才21岁，成立韵达的时候只有聂腾云才23岁，那正是年轻人血气方刚的时候，他心里一定憋着一口气的，只有在这个行业有了一番作为才能出这口恶气。而这些年韵达的如履薄冰、矜矜业业也证明了这一点。并且现在四通一达里面，只有中通韵达还是创始人亲赴一线，其他三家都退居幕后了。

年，中国快递市场规模增长325%，小票零担增长50%，大票零担增长52%，整车增长6%。这个算的是价格，由于快递价格是大幅度下降的，如果算量，变化悬殊更大。而且快递到整车，规模效应是逐步下降的，利润更是会下降，所以物流行业中，快递是附加值最高的细分行业，快递包括普通电商快递、高端电商快递、个人件、商务件、政府件、国际件、冷链物流、大件快递等。其中每年增长最多的是普通电商件，再细分的话就是普通电商件里面的轻量件里面的异地件，一般不超过3公斤，这是快递公司争夺的核心，也是整个物流行业价值最高的地方（而绝不是顺丰那所谓的高端件），在这个疯狂增长的子行业，头部公司中通韵达在疯狂的扩大产能，疯狂的摊销费用，疯狂的降低成本，疯狂的揽件。由于快递行业对技术、时代的不敏感，已经取得了后来者无法挑战的绝对优势之下的中通，将是未来我们余生看到的中国物流行业的绝对王者。

有那么一群人，他们生于草莽，敢想敢干、坚忍不拔，勇于冒险，他们随着时代的浪潮崛起，踏着时代的滚滚巨轮而来，他们是桐庐帮。他们包括中通、韵达、圆通、申通、百世汇通、天天快递等等，其中中通是2002年成立的，不算2003年成立的汇通，中通是最晚成立的一家。他们相爱相杀、但某种意义上也是相辅相成，逐渐成就了这个最大的快递帮。由于桐庐是一个穷山恶水的地方，通达系的创始人普遍文化程度不高，但是中通的创始人赖梅松由于创立中通之前在做木材生意，是个富豪，并且中通一开始就是一个股份制公司，而不是别的那种夫妻店或者兄弟店，因此中通眼界比其他人更开阔，也更具有宽容、创新、改革的精神。中通的成功也是因为赖总的改革，并且取得了成功。他的改革在这几点：1，加盟制初期为了鼓励揽件，都采取“派费互勉”机制，这样各个加盟商揽件能赚不少钱，但别的地方寄过来的快递你得免费给总部送，由于寄件方主要是发达地区，这样发达地区和不发达地区会存在巨大差异。2007年中通首先推出了“有偿派送”机制，解决网点不平衡的问题，并成为行业标准延续至今。2，行业发展初期为了单量，都以最轻的资产达到最大化的效果，因此重要的转运中心也是加盟商投资的，2007年开始通达系开始对开始了改革，相比于其他家的现金强制收购，中通做的更宽容，更多的是股权+现金置换，这样牺牲了创始团队的股权，却使得大家高度绑定在一起，在后期形成了巨大的效应。3，派费直达快递员，来自加盟商的阻力巨大，还在试点中。在这些改革中中通是最成功的，完美融合了直营和加盟的优缺点，共建共享的文化理念，让中通成为了当之无愧的老大。

前面一直在说规模的重要性，现在就具体的说一下。首先规模大了，成本才能降低，比如一个转运中心，申通一天25万，中通50万单，那中通每一件快递对员工、设备、土地、的摊销都更低，运输的时候中通12小时就能装满17米长的挂车，申通要24小时才能装满1车，中通成本就更低，如果申通愿意多等半天，那速度就慢了。配送方面，中通韵达因为量足够大，平均每个快递小哥送的范围更小，量却更多，一单只要7毛，百世邮政那些因为量小达到了9毛甚至1元，反而因为范围更大、干得更累不挣钱。另外，中通韵达因为量大，速度更快，综合服务更好，相当于产生了品牌效应，揽件（收件）价格更高，所以目前揽件价格中通比韵达高1毛，韵达比圆通高2分，圆通比申通高1毛，申通比百世极兔高。

另外中通中转运输方面干线运输15-17米长的挂车超过10000辆，转运中心95个，如果每一个转运中心都连接起来，有95*（95-1）/2=4465条线路，目前中通3650条线路，可以看到还有不少货要经过3次分拨的，但是今年可以做到全网无3次分拨，近40%一次分拨和直达，现在中通韵达每年增长40%以上，每两年增长一倍，未来他们更多的是建设小型转运中心，中国目前有333个地级行政区，可以建设200个以上，那样就可以做到地级行政区之间的直达。中通韵达现在运输+转运是8/9毛，随着不断地精细化管理、路线的持续优化，最终能做到5毛以下。从最重要的数据毛利来看，综合竞争下来，中通毛利比韵达高1毛4，韵达比圆通高一两分，圆通比申通高，申通比百世高。由于规模效应，目前中通已经能做到600公里次日达，人口多的城市能做到800公里次日达，未来随着直达的增加，能做到次日达的里程也将会增加。

有了规模、中转运输费用才更低、派送才更低、毛利和利润才更高、才有钱建设基础设施、以迎接更大的规模、做到更低的中转运输派送费用、更高的利润、、，总之，规模是快递行业飞轮能转起来的根本。

3）价格战路径演绎及行业终局分析

现在的快递行业是一个标准的囚徒困境模式，价格战是囚徒困境下每一个囚徒的最优选择，是自然而然的事情，邮政局无法插手。美国前4大快递公司市场占有率为92%，美国2019年才153亿件，以美国的增速来看，10年后最多300亿件吧，中国10年后能超过3000亿件，规模效应更强。随着2017年天天被收购，快递行业正式由春秋时期进入到战国时代，有雄图霸业的君主厉求深入改革，谋求更大的疆土。

由于政策原因，很多人说价格战快结束了，根据我的数据模型预测，过去的价格战不算激烈的，从中通韵达每年的增量占全部的总增量来看，过去几年是小步快跑，2019年到52%了，2020和2021年由于是快递大年占比回到了45%，但是年占比会迅速上升到66%、80%、94%。2024年各玩家市场占有率分别为中通31.84%、韵达24.74%、圆通18%、极兔16%、顺丰7%、申通7%、百世0%、邮政6%。4.5%（这些数据是根据各公司近几年的资本开支、在建工程、创始人的性格、年报里面的语气以及我对行业的理解瞎预测的哈，各位看官看看就好，千万别当真）。我们看到这些加起来为115.08%，远高于100%，因此一定会发生极为惨烈的、全方位的价格战，类似于战国时代后期秦国对其他诸侯六国的灭国大战。谁想拿到更高的市场份额，还是看谁有更低的成本和更多的资金。

首先百世由于过分多元化和极度的轻资产，犯了不可饶恕的错误，很快就会把自己玩死；除了最大的客户京东商城，外部主要和顺丰竞争高端客户，量起不来，可以忽略不计；邮政一直亏损，占有率一直向下，什么时候关门就看邮政集团能容忍到什么时候吧，邮政集团旗下有，还是很有钱的，可以补贴；申通是快递业的鼻祖，由于底子好，曾经当过很多年的老大，现在和菜鸟深度绑定了，阿里的企业文化很糟糕的，而且绑定之前各个数据就全面落后了，有没有绑定都不重要了，关门只是时间问题。2024年开始，最终行业将形成中通、韵达、圆通、极兔四国杀的局面，别的像顺丰什么的虽然没有被彻底淘汰，但是都掀不起什么浪了，因为行业格局更清晰了，领先者会拿出极低的价格屠刀，落后者会作殊死的贴身肉搏，刺刀见红。

其中中通韵达极兔都在疯狂建设产能、都是创始人亲自带队，圆通曾经短暂的当过第二任老大，就成立了圆通航空，最近又要买飞机玩了，想当年为了集中有限资源，主动放弃了轿车业务，全力做SUV，才成就了SUV王者H6，现在的快递行业也有类似的逻辑，电商快递增速是最快的，必须把宝贵有限的资源集中建设产能，这才是最重要的，并且创始人喻会蛟已经退出公司一线了，我认为份额会慢慢降低、直到退出。但是圆通毕竟是圆通，曾经的第二任老大，家底非常厚实，退出也会是10多年以后的事情了，而且这是我根据目前看到的事实作出的判断，以后创始人也许会作出变化，总之没有对顺丰和极兔判断的那么有信心。最终的赢家大概率是中通、韵达和极兔，或者中通和韵达，他们从最最艰难的低价电商件走出来，物竞天择般的从几十个快递公司选出来的最优秀的公司，相信他们向航空、高端快递、冷链、快运、仓储等细分行业进击的时候，将所向披靡。

4）中通和顺丰的路线之争

通达系对顺丰是很忌惮的，他们一定会向高端进攻，攻打顺丰的大本营高端快递。以中通单量来看，2019年中通陆运量是顺丰的3.4倍，2024年是6倍。量足够大，只需要付出很低的成本就能做到很快的速度，相比之下，顺丰为维持速度，需要高额的成本。比如太原到杭州，顺丰空运路线太原——鄂州——杭州，如果陆运为了时效装载率非常低也得运，中通直接可以做到太原----杭州，转载率更高，这还是省会城市，如果是地级市之间，比如山东德州到河南南阳，顺丰路线是德州——济南———郑州——南阳，中通过几年能直接做到德州——南阳（这种线路顺丰永远做不到），价格更低，更气人的是速度还更快，这就很尴尬了，我们会看到越来越多的这种处于劣势的路线，顺丰为了速度所花的成本很难降下来，背后依然是快递的核心逻辑————越多人用越好用。

我们不能轻视这种路线之争，10年之后我们会发现这是顺丰失败的根本原因。

2007年我就在CCTV-2《赢在中国》的节目里关注到了马云，非常喜欢他，一直持续到现在。但是这并不妨碍我看空阿里巴巴及其系列公司。目前整个阿里系列公司中能看的只有淘宝天猫和阿里云了。本来最有机会做成本地生活服务平台的支付宝却被抢了去，现在的支付宝完全沦落成了放贷公司，在手机上成了可要可不要的软件。被阿里收购的饿了么、口碑网、豌豆荚、优酷、UC浏览器、虾米音乐、，百世快递几乎全线溃败，东南亚电商平台Lazada更是成为了一个笑话，这里就不多说了，总之，哪个公司进驻了阿里高管准没好事，背后是阿里文化的强势和畸形以及马云最近十年用人的错误。

2013年，阿里巴巴在电商行业是绝对的老大，后面的苏宁什么的都看不到任何挑战的可能性，在这种情况下阿里推出了菜鸟网络，目的是整合快递行业大大小小的公司，挟天子以令诸侯，让所有快递公司为阿里打工，摘得物流产业链上高附加值的部分。但是他们忽略了快递行业的规模效应导致的行业出清和淘宝天猫本身的衰败。以2019年为例，阿里GMV为6.6万亿，京东2.1万亿，1万亿，拼多多包裹达到了全国25%，阿里36%，拼多多占到了阿里的将近70%，过几年拼多多单量超过阿里是超大概率事件。更别说还有非常强大的、抖音、以及微信小程序在外面虎视眈眈。

另外，阿里系看着热热闹闹一大堆，仔细看下来，也就淘宝天猫和阿里云能看吧，菜鸟没有自己的核心业务、没有自己的核心竞争力，也无法整合行业，已经完败了。就像春秋战国时代的周天子，眼睁睁看着五霸七雄壮大，最后被秦所灭。

菜鸟也并非一无是处，它对行业最大的贡献是推广了电子面单公共平台和菜鸟驿站。我说一下菜鸟驿站，随着人工成本的上升，送货上门变得越来越不可能，无人快递车送货上门是有可能的，但是能不能行得通要试了才知道，目前能看到的最可行的办法就是菜鸟驿站，具体的计算数据我就不说了，总之驿站这种模式是对社会资源最高效的整合方式。菜鸟驿站和快递行业一样，属于越多人用越好用的行业，比如你现在可能要走500米才能到驿站取到包裹，以后随着单量的增加，驿站会越来越多，每个小区门口都会有驿站，生活会变得更加方便，快递柜也会对驿站进行补充。只不过对于菜鸟的劣势是，菜鸟驿站没有任何护城河，快递行业的赢家可以一起成立一个股份公司，自己做驿站。

简单聊聊社区团购对电商的冲击，因为买菜是超高频的事情，所以很多投资者很看好，认为会对电商有根本性的冲击。

先说电商，天猫淘宝销量高的店铺一个月几万甚至十几万，每一单他们只需要赚很少的钱，加两块多钱快递费就能发到我们手上，实体店有着更高的快递费用、实体店的层层加价、高额的房租，相比之下电商效率是最高的，他们颠覆的是过去几千年的销售模式，目前看不到颠覆这种模式的新模式，也许抖音电商能颠覆天猫淘宝拼多多，但是和快递关系不大，因为快递和电商本质上没有从属关系。

现在的社区团购价格比较低，但是质量也很差，我们可以相互抵消，看成价格和质量都是正常的，质量也不差，价格也差不多。但是速度方面，是第二天自己提货的，这样很麻烦，我个人完全无法接受，有这个时间，为什么不到小区生鲜传奇、钱大妈这种生鲜店购物？并且现在的社区团还是在批发市场采购，和别的生鲜店一样。所以我认为社区团对电商没有什么冲击。我认为社区团购最大的机会是拉通产业链，去掉经销商，菜地果园直接采购，做食材供应链。

最后，不管是中国的电商行业还是中国的快递行业，他们都是世界上最先进、走在世界最前沿的行业，在发达国家无法找到对标，这样一来有些预测和判断可能会出现南辕北辙的情况。

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