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相关内容等待您来回答012009编辑推荐财税资讯会计中心税务中心财税问答政策法规共享中心产品服务会计人生互动交流论坛精华系统消息3秒后窗口关闭公司管理的出租车每月份子钱 个体出租车每月挣七八千不在话下
　　19日下午,在文化西路上,一名市民不停地挥手寻找空出租车。(记者　杨宁　摄)　　25日下午6点多,在历山路附近,一市民望眼欲穿在打车。(见习记者　张浩　摄)
　　25日下午6点多,历山路附近,想打车,先得问问司机拉不拉。(见习记者　张浩　摄)　　25日下午5点40分,在历山路上,市民远远眺望寻找空出租车。(记者　杨宁　摄)
　　□见习记者　张浩　　“打车难‘顽疾’为何多年难解决?”报道在读者中引起了热议,有读者认为市民不能将“打车难”仅仅归罪于出租车司机挑活干,而要换位思考,从司机的收入与付出比来重新审视。那么,省城的出租车司机在“付出”的同时又“收获”了多少?记者进行了调查。　　公司管理的出租车白班每月收入4000左右　12小时有七八个小时是在跑成本费　只有两三个小时是在为自己赚钱　　在许多人的印象中,出租车司机是一个又苦又累并且收入不高的职业。省城有8000多辆出租车,1万多名出租车司机,除了200多辆个体出租车,其余都是公司制管理下的出租车。出租车司机是不是自嘲的当代“骆驼祥子”?出租车公司又是不是传说中的“刘四爷”?要想揭开这个谜底,就始终绕不开这个行业利益链条中的核心环节:“份子钱”。　　贺师傅是一家国营出租车公司的白班司机,从事出租车行业已经十几年,他跑白班,从每天早7点开到晚7点,小王是他的夜班司机,从晚上7点开到第二天早上7点,两人每天按点交班,循环交替地上路行驶。　　　贺师傅告诉记者,按照出租车车型的不同,份子钱也是不一样的,他的出租车是桑塔纳VISTA,每个月只需要按规定向公司缴纳4048元的份子钱。　　　谈起收入状况,贺师傅先给记者简单地算了一笔成本账:每天是130元左右份子钱,再加上100元左右的燃气费,30元左右的保养维修费,他每天的运营成本是260元钱左右,一个月下来,总成本就是4048元的份子钱加上3000元的燃气费,再加1000元的保养维修费,总共是8000块钱左右。　　这只是正常情况下的运营成本,贺师傅告诉记者,有一些规模较小的出租车公司规定司机缴纳的份子钱能达到近5000元,如果再碰到车辆维修、交通违法、乘客投诉等问题,运营成本会更高。贺师傅说,有出租车公司规定司机在被交警罚款或者投诉之后,还要面临公司的内部处罚,包括停运、罚款等等,“被停运罚款,一天的成本都赚不回来了,一反一正差别很大。”　　算完了这笔成本账,贺师傅又给记者算了算自己每个月的收入情况:每小时的毛收入是35至38元,按照一天10个小时计算,一天的毛收入是350至380元,扣除260元的成本,每天的纯收入在90至120元之间,再加上每月670块钱的燃油补贴,以及夜班司机每晚80块钱的承包费。这样,他每个月的纯收入就是3000元+2400元+670元=6070元。不过,贺师傅说,这是跑得比较好的情况,每天都能跑这么多也不太现实,有些刚入行的出租车司机因为没经验,也会经常在路上空跑,赚钱就不会这么多。“实际情况下,由于道路拥堵、对路况不熟悉甚至是某些出租车公司收取的份子钱高等原因,济南出租车司机每个月的收入也就是在4000元上下。”贺师傅说。　　“跑不够260块钱就会赔本,一个月30天都得在路上拼命跑,万一出了点交通意外或者被乘客投诉再想赚回来就费劲了。”贺师傅说,一天12个小时,去除2个小时的吃饭和交班时间,差不多有七八个小时是在跑这些本钱,只有两三个小时才是在为自己赚钱。　　记者采访多位出租车司机后也了解到,受入行时间等多种因素的影响,跑白班的出租车司机月收入大多在4000元左右,而夜班司机也大多在2000元至3000元左右。　　按照2011年济南市在岗职工月平均工资2953元来看,出租车司机月收入4000元左右在省城并不算太低,但是他们往往会觉得收入与付出并不成正比――不仅要每天连续10多个小时坐在车里,而且出现了各种职业病后还没有社会保险,有时候甚至还得忍受乘客的不理解和投诉。“以前跟我一起入行的不少出租车司机就因为开车得了颈椎病、胃病,受不了这种苦改行了。”贺师傅说。“份子钱”不低但还是有人抢着干　承包出租车也有行业“潜规则”　　据记者了解,省城出租车司机缴纳的份子钱在3000多元至4000多元不等。之所以不一样,一方面是因为车型不同,另一方面则是先期缴纳的风险抵押金也不一样。一位入行四年多的出租车司机徐师傅就向记者透露,有些出租车公司收取的风险抵押金远远不止规定的四万块钱,这样司机每月缴纳的份子钱就会少点。　　虽然赚钱辛苦,“份子钱”看起来也不少,不过省城出租车司机对“份子钱”并没有太大怨言,“只要是按照规定缴纳的份子钱应该不算很高。”多位出租车司机告诉记者。　　对份子钱怨言不大,再加上收入还算乐观,不少人开始争相地加入到出租车司机的队伍中。“现在不少人为了能承包到出租车都宁愿花上三五万块钱来打点关系。”徐师傅告诉记者,“出租车的正常营运周期是六年,不少人都觉得承包后可以把钱立马赚回来。”　　个体出租车不需要给公司缴纳份子钱　月收入七八千块钱不在话下　　个体出租车司机是名副其实的小老板,但是他们的命运却成了未知数。　　除了大部分公司管理的出租车,在济南的出租车市场上还有200多辆个体出租车,这部分出租车由个人拥有出租车牌照所有权,挂靠在个体出租车协会下,每个月只需交纳几百块钱的挂靠管理费。　　沈师傅是一名入行20多年的出租车司机,在济南的出租车市场刚刚起步的时候,沈师傅就开始开出租的生涯。　　上个世纪90年代,济南出租车市场开始改革,像沈师傅一样拥有出租车牌照的司机也开始面临选择:继续拥有出租车牌照所有权还是把出租车交给公司进行管理。当时大部分的出租车司机都选择了上交,沈师傅犹豫过后,还是选择了坚持拥有自己的出租车牌照。这样的坚持,竟给他带来了意想不到的收获。　　“我们现在就是跟出租车公司一样的老板,不同点就在他们是公司,拥有的车辆多,我们是个体的,只有一辆车。”沈师傅打了一个比喻,他是个体小老板,出租车公司是大老板。　　与贺师傅当起了“二老板”不同,沈师傅的确是一个名符其实的小老板,不管是在工作时间的自由度上,还是在赚钱的多少上。　　“我不需要给公司缴纳份子钱。”沈师傅说,这是个体出租车与公司管理的出租车最不一样的地方,不交这每月4000多块钱的份子钱让他不再像那些出租车司机一样背负着必须每天出车的压力,他可以自由决定自己的出车时间。　　同时,沈师傅除了自己购买车辆的花费以及缴纳车险之外,他每天的出车成本也少了许多:燃料费每天80到100块,日常维修20块钱左右,每天100块钱的成本让他很轻松,每天跑10个小时,一个月七八千块钱的收入不在话下。当然,沈师傅并不需要很卖力地干活,原本他也可以将自己的夜班承包出去在赚点外快,但是他觉得外人开车会不爱惜,因此他就和媳妇换班开车。不需要没日没夜地往外跑,早上7点半出车,既可以在下午堵车的高峰期收车,又可以晚上出来再多跑几个小时。　　但是个体出租车的好光景究竟还会持续多长时间,似乎还是一个未知数。沈师傅告诉记者,目前行业管理部门已经不允许继承转让个体出租车的牌照所有权,司机到了退休年龄,他们的出租车牌照就有可能面临作废。如果这是现实,省城的个体出租车或许在不久的将来将慢慢退出历史舞台。　　出租车公司每辆出租车月利润500多元　“只有扩大规模才能赚到钱”　　在外人看来,出租车公司是坐地收钱,不管出租车司机收入如何,他们只管收取旱涝保收的份子钱。他们如何看待份子钱?记者采访了省城某国营出租车公司的负责人。　　该负责人告诉记者,司机们常说的“份子钱”,出租车公司称为承包管理费,“我们公司都是桑塔纳车型,收取4048元的承包管理费,这笔费用并不是由公司制定,而是由行业管理部门和物价部门共同核定的。”该负责人认为,将份子钱简单地理解成公司“旱涝保收”的工具并且由此认为公司压榨出租车司机也是相当片面的。“现在省城的出租车司机整体收入水平还是比较乐观的,对于这笔份子钱大家还是比较认可的。”该负责人说。　　他向记者介绍了这笔承包管理费的列支详单,主要包括:税费、车辆折旧费、车辆保险费、车船使用税、车辆年审费、计价器检测费、驾驶员工装费、车辆大修费、二级维护等级评定费、车费发票、耗材、座套及清洗费、管理费和财务费等等。“购车费用是由公司来出,每个月都得还贷款,有一部分承包管理费也是用来还车贷的。”该负责人同时表示,收取承包管理费也能保证出租车的出车时间,“毕竟是公司管理,他们也得正常上班,保证上班时间才能满足市民的打车需求。”　　“出租车公司并没有获得暴利。”谈起市民对出租车公司的认识,该负责人也觉得委屈,“每辆出租车公司只赚取500至600元的利润,只有扩大到了一定的规模,出租车公司才能赚到钱。”该负责人介绍说,公司共有540多辆出租车,按照每辆车利润500块钱算,一个月的利润只有25万元左右,对于一家不是主营出租车产业的大型国有公司来说,这确实算不上一笔太高的营业收入。■相关链接济南出租车的前世今生　　济南市目前共有37家出租车公司,拥有出租车总数为8993辆,其中主城区8043辆。　　作为一种交通工具,出租车在济南城市发展史上驶过了30年。1979年至1989年,是济南出租车行业的自发发展期,也是济南出租车行业的起步时期。十年间的车型繁多杂乱,主要包括上海牌、拉达、波罗乃兹、尼桑、吉斯等,品牌杂档次低,技术性能差。有统计的营运车辆数由1979年的20辆发展到1988年的200多辆。　　1989年至1999年,是济南市出租汽车行业繁荣壮大的时期。车型以“黄面的”、“红夏利”为主,“黄面的”规模庞大,“红夏利”昙花一现。1994年,“黄面的”开始在济南呈现出爆炸式增长,一度出现了“满城皆是黄面的”的局面。数据统计显示,1994年济南拥有“黄面的”5678辆,而到1997年6月份时,这一数字已经膨胀到14000多辆,是此前10年发展总数的十多倍。1997年下半年至1999年8月之前,济南市政府淘汰了“黄面的”,“红夏利”登上历史舞台,成为济南出租市场的主流,最多时总数超过6400辆。1999年,济南市出租车行业进入了全新的规范发展时期。1999年至2007年车辆以白色的捷达、桑塔纳、富康等车辆为主,配有极少量的中华、帕萨特等车型。　　2007年至今,济南市主城区的车辆以薄荷青、亚洲黄、康福兰三种颜色为主,车型以桑塔纳VISTA、捷达、桑塔纳3000、起亚、红旗为主,还有少量的奇瑞、富康、爱丽舍、丰田花冠。2010年,出租车行业管理职能划归交通部门,各县市区和主城区的出租车实行了统一管理,县市区的出租车型比较多,有奇瑞、吉利、长安、昌河、松花江、五菱等。出租车不同的经营模式　　(一)公司模式　　(1)实体型公司化模式:　　实体型即出租车产权与经营权归公司所有,司机是公司的员工,与公司签订正规合法的劳动合同,具有劳动合同关系,公司按月发放固定工资及其奖励。重庆、成都部分公司为实体型公司,青岛也在探索这种“公车公营”的模式。　　(2)承包型公司化模式:　　又称份钱型公司化模式,指出租车产权与经营权归公司所有,司机不是公司的正式员工,公司与聘用的司机签订承包经营合同,具有聘用关系,公司按月向司机收取承包费,即份钱。个别案例,出租车产权为司机,经营权为公司,存在二权不统一问题,导致抵押风险。(北京等大部分城市都采取这种形式)　　(3)挂靠型公司化模式　　又称中介型公司化模式,是指出租车产权与经营权归个人所有,司机只是以某一公司名义从事营运,公司与司机签订服务协议,收取一定的管理费用,公司只负责提供代缴税费等服务,其他费用及工作一律由司机自己负责。(太原)　　(二)个体模式　　个体模式,指出租车产权与经营权均归个人所有,司机或车主是完全意义上的市场主体。如温州、天津等。　　个体化模式,是政府直接通过无偿配给(目前无)或有偿拍卖的方式,将经营权给予个人。主要包括有限期和无限期两种方式。无限期模式,如温州(98.8%)和深圳(部分车辆)；大部分有限期个体出租车已经向挂靠型公司化转变,如太原等地。　　　　(宗禾)
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