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　　日，《工业和信息化部、发展改革委、公安部关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的 通知》，文件左上角还有令人激动的“特急”二字。三部委决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作，选择部分省开展放宽皮卡车进城 限制试点，不仅有利于扩大皮卡车市场消费，促进汽车产业和相关服务业发展，也有利于促进城市相关部门创新运输管理和现代物流模式，优化城市交通资源配置。 同时，对推进新型城镇化建设、提高人们生活品质也具有积极意义。
　　皮卡进城解禁的四省份图
　　3月，云南省已就2月26日三部委下达的皮卡解禁特急通知进行了部署。云南省工业和信息化委、云南省发展改革委和云南省公安厅联合发布关于在全省开展放宽皮卡进城限制试点促进皮卡消费的通知。
　　日前，辽宁省经济和信息化委、发展改革委、公安厅关于印发放宽皮卡车进城限制促进皮卡车消费试点方案的通知， 各市经济和信息化委、发展改革委、公安局：为贯彻落实《工业和信息化部发展改革委公安部关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》（工信 部联装[2016]68号），扎实开展放宽皮卡车进城限制试点，促进皮卡车消费，结合我省实际，制定了《关于放宽皮卡车进城限制促进皮卡车消费的试点方 案》。
　　辽宁省根据不同城市的道路状况、城市中心区车辆流量、流向及结合城乡居民出行需求等情况，对试点区域分层次推进放宽皮卡车进城限制试点工作。
　　1、取消进城限制城市。丹东、锦州、铁岭、盘锦、葫芦岛等五市全区域、全天取消限行。
　　2、放宽进城限制城市。沈阳市青年大街全路段（北陵大街、青年北大街、青年南大街远航西路匝道以北）全天限 行，早、晚高峰时段轻型货车限制行驶路段限行，其他路段、时段一律不限行。大连市人民路、中山路路段全天限行，早、晚高峰时段轻型货车限制行驶路段限 行，其他路段、时段一律不限行。鞍山、抚顺、本溪、营口、阜新、辽阳、朝阳等七市周一至周五早、晚高峰时段轻型货车限制行驶路段，其他路段、时段一律不 限行。
　　3、根据试点效果调整现行政策。按照试点方案安排，辽宁省经济和信息化委、省发展改革委、省公安厅三部门将组织对试点工作进行评估，根据评估效果，调整、完善试点政策，对没有完全取消限行的城市逐步全面放开。各市如调整皮卡车进城限制政策，须报三部门同意后方可实施。
　　河北皮卡进城限制政策分5月1日、10月1日两个时间节点全面放开！这对于左右国内近半臂江山的皮卡大省来 说，示范带动作用将影响整个皮卡行业的未来发展。河北省工业和信息化厅接到国家相关通知后，与中兴汽车、长城汽车等企业进行广泛的调研，并组织其它相关各 部门就政策放开进行了深入的探讨，保障后续可落地、可实施、可见效。
　　据悉河南省工信委、公安交通及发改委方面的相关人士将到厂区考察调研。河南省工业和信息化委员 会装备工业处处长宋连武说：“在工信部等三部委的试点政策公布前，他们已经注意到，包括企业在内的业内多方已经有了放宽皮卡车进城限制的诉求和呼声。具体 实施过程中，他们会积极响应，在吸收各方意见的基础上，尽可能实现政策推行的初衷和目的，目前还处于调研、论证阶段。按照要求，我们会在3月底之前形成最 终实施方案，上报工信部备案。”
　　迄今为止，河南省有关对皮卡进城解禁政策是否松绑还沓无音讯，但估计也很快会有好消息的。从国家试 点的四省来看，其中河北省与河南省分别是中国皮卡车型制造生产大省，其中长城、中兴、长安与郑州日产四家车企都在国产与合资皮卡细分市场当中占有超过市场 百分之七十左右的份额。云南省和辽宁省也是皮卡消费的大省之一，同时辽宁省也是皮卡生产大户，这二个省份率先全部放开和半放宽皮卡车进城限制也是为了带动 该地区皮卡消费以及促进生产所需。预期有辽宁省做榜样，河南省也绝对不会爽快地象云南省那样，一放到底，这主要还是涉及到方方面面的利益平衡问题，毕竟汽 车是块“大肥肉”。由此可见，上述对皮卡只解禁“限制”而不开禁“限行”的车管政策，对皮卡解禁政策进程就大大打了折扣。
　　此外，由于皮卡被划分归类载货卡车类，因此皮卡上牌需要和货车一样办理营运证，既使象乘用车一样作 为代步工具，也要办理“营运证”，而且这“营运证”有价格还菲。同时，皮卡作为载货卡车每年还得年检，报废期间也较乘用车短，过桥过路费也等同于货车，且 过年过节上高速也不免费。所以，此次对四省份皮卡进城解禁政策，只解禁“限制”而不开禁“限行”的车管政策解，可以说是一项“跛脚”的开禁政策，仅此主旨 是拉动消费的改良举措，而决非是一场改革政策，但对于皮卡行业来说却是一个能“咸鱼翻身”的大变革，现被推到了风口浪尖上的皮卡市场极有可能变成“蓝 海”，进而能够吸引更多的中外车企进入这一领域中。
　　与此同时，中央政府若能对皮卡进城开禁，势必会影响城市货运车型结构，那么都是划归到载货卡车类别中 的轻卡和微卡是否也可以解禁进城了？笔者预期下一个目标车型极有可能就会是微型卡车，因其车身“三围”尺寸大小与皮卡无异，且发动机排量比皮卡还低，并且 也是和皮卡一样，随着国家对汽车排放要求标准的升级而同步升级，否则只对皮卡进城解禁而对微卡继续实行“管、卡、压、限”的歧视性政策也不是法制市场经济 的原则，更是对微卡行业的打击，毕竟微型卡车也是中国汽车产业的一个重要组成部分，对拉动消费和推进国民经济发展也有其重要的作用，况且与皮卡车一样，微 卡也是最符合中国国情和社会需求的重要车型之一。
　　据笔者近期对有关皮卡进城解禁的小调研可知，放开对皮卡进城的禁限，肯定不会对城市拥堵再造成麻烦。从消费者 角度来看，现阶段中国城市家庭拿皮卡当第二辆代步车的几乎微乎其微（皮卡发烧友除外），一般还是选择轿车、SUV或MPV。而较大排量的汽\柴油机四驱皮 卡绝大多数为工程用车，主要在城市外和乡和山区跑，鲜有进城当代步和物流运输车辆使用的。而主要在城市城区跑的皮卡车多为市政工程用车、特种行业或城管 用车，甚至驾校的实习车辆也主要是在城乡结合部跑一跑。如果是需在城市市区跑的皮卡车辆，一般都是二驱小排量的，主要用户群是一些个体小业主，他们需要城 对城的配送较为贵重的货物，或者是一些家电维修用户等。由于目前国产皮卡只有双排座而无排半和单排座，因此也就削弱了相当大一部皮卡准用户购车欲望，进而 转向售价更加低谦且双排座、排半和单排座皆有，选择多余地更大更强，并且排量小省油底盘更低，穿街过巷灵活自如，装卸货物也比较便利。
　　此外，当下对城市交通造成拥堵的另一方面是快递物流业，其使用的运载工具主要是电动四轮、三轮与二轮车，这些以个 体运输方式的快递行业今后若在完全禁止电动车辆后，最大的可能选型车辆一是微型客车、二是厢式微卡，三才是小排量的二驱皮卡车。与此同时，其他行业也可能 出现此同类情况，而不可一概而论。总之缘于各种各类主客观因素使然，就注定了皮卡进城后就会造成进一步的拥堵，这也是由皮卡车产品与其市场特性所决定的。
　　综上所述，笔直认为此次在经济凋敝的辽宁省出台的有关对皮卡进城解禁是“跛脚”的，仅此是对上级部门的应对举 措，给人的感觉是只是被动性的“改良”之策，而非主动性的“改革”，这个负面效应较大，同时也为今后其他省份的懒政惰政城市交通管理上效仿做了预演和辅 垫。虽然中央政府有意将皮卡进城解禁的大门洞开，以拉动消费，提振经济，但各地方诸侯却以“千呼万唤始出来,犹抱琵琶半遮面”的姿态出现，确实让人不爽和 不解其中之奥秘所在。对皮卡进城解禁政策是块试金石，它是验证一个地方继续改革开放还是顽固不化或忽悠了事的“风向标”，国人将会继续拭目以待中。由此可 见可叹可悲皮卡完全进城之路，还很漫长与艰难曲折，但总归来说期望希望就在前头，还需全国皮卡行业和媒体界继续关注与给力支持，坚持到底就是胜利！
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皮卡解禁：”脱缰“后皮卡究竟谁会跑的的更快？
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　　前言：首先我们来界定下中端皮卡的概念；这里所指的中级皮卡并非传统意义上在价格和尺寸上所做的简单级别界定；本文中的中级皮卡是以车辆所具备的功能性、操控性、动力先进性、舒适性、精致性以及个性化程度为指标所做的新划分，重新做这种划分的原因很简单，因为这已经不是皮卡和皮卡之间的问题——这不是传统的商用车窝里斗，而是一场皮卡和中级乘用车之间的战争。
　　解禁之后急需扩容的中级皮卡车势必会插足一个原本不属于自己的市场，也就是乘用车里对应的中级车市场，这是一场不对称、不对等的冲突，只有上面几个要求里达标的皮卡才有资格列队和对手进行厮杀——因为这个市场的庞大和肥硕早就把对手们历练成精。而从这些个指标的复杂性来看，无论是进口、合资还是国产的皮卡，能够达到这些要求的凤毛麟角，但是没关系，市场摆在这里，一年几百万台的销售总额挂在墙上，能进就进，扛得住前途无量，扛不住回家务农。
　　市场的大小取决于你的强大究竟到什么程度。
　　皮卡和轿车本就相安无事，但政策的改变把它们推到了一个竞争面上；皮卡需要新的生存空间而轿车需要至少保住自己的既得利益，所以两者之间展开竞争是在所难免的。
　　蛋糕的划分：谁才是中端群体
　　中档皮卡目前的消费主体是皮卡爱好者和各类玩家、车手等，对于整个皮卡市场来说，中端的玩家群体才会是解禁最先受益的人群，也是受影响最大的群体；而对于我们要讨论的话题来说，中端皮卡才是真正有意义的、受政策影响最大的区间，因为这个层次的客户保有量是最大的，虽然它的价位远未达到豪华皮卡的价格，但这个人群和他们有着同样的性质，他们可能受限于经济实力买不起美式皮卡，或者感觉那个代价对他们而言太大并没有意义，所以他们转而追求性价比更高的产品，但皮卡对于他们来说同样是为了提高生活品质而非去讨生活——这才是最精髓所在。
　　中级皮卡的市场：哪里才是前进的方向
　　皮卡虽然有着跨界的本质，但要想做到大规模增量就必须得扩大自己的市场范围，困守在现有格局中不会达到这种结果，因为这些年来的市场容量已经明白无误的证明这一切了，仅靠行业用户和大的厂矿企业这条路子走下去是不行的；全世界皮卡市场发达的地区也证明了这点，就是皮卡市场最重要的消费群体还是家庭，是家用而非商用，而中国畸形的“公家”用车也已经处于急剧萎缩的控制状态，这个已经成为过去式的市场对于厂商不再有任何积极意义，顶多是保有一些市场容量而已，接下来要想继续发展壮大，皮卡市场的准星无疑要瞄准家用车市场。
　　在皮卡解禁后的市场发展中，无论成长速度是快速还是漫长，它的市场主攻方向都会是家庭——但并不全部局限于此，因为皮卡的多功能性不会把它隔离在任何一个单独范围里，这和那些固态化的乘用车不同，皮卡是完全可以做到商用、乘用完美跨界的，或许这才是真正的crossover。
　　轿车、SUV、MPV在中国传统的汽车市场中是界定明显的；轿车使用的范畴比较宽泛，SUV近年来在国内兴起并快速进入家庭，而MPV一直都是作为政府、公司层面的接待用车；但是近年来的市场发展已经把它们完全融合进一个竞争范围内；而在发达国家的市场本就没有这些区别，买车只是根据自己的喜好、用途和经济条件来选择；皮卡作为一个非常有竞争力的车型早已被北美、南美、南亚、澳洲这种市场作为寻常家庭用车采购，在解禁后的中国市场，皮卡也会被视为候选车型，只不过这一天会来的迟一些，但终究会来。
　　而从广义的市场定义来看，十几二十万块的售价造成了它的价格区间就是和中级乘用车重合的，这就必然造成市场的争夺——大家都是车，无论类型区别多大，你都不可能做到在同样的价格世界里和别人秋毫无犯，即便做到了，你的市场扩容又在哪？中级车本来和SUV、MPV也没多大关系，一个家用、一个强调多功能、一个强调空间，各自不在一个维度，但市场的进化和演变已经慢慢把它们变成了直接竞争关系，二孩时代来临，一个品牌内同样的价格你会选三厢的雅阁还是七座的奥德赛？这就是原本并行的线变成了麻花辫子，拧在了一起。
　　在皮卡最为流行的美国市场，福特的F系列连续数十年拿下销量榜首，打的所有轿车毫无还手之力，对于中国的皮卡厂商来说，它们更愿意把这个看成是自己的未来。
　　现在皮卡解禁了，那么一个特色比SUV和MPV更加分明的车型自然也会加入混战的序列；在世界最发达的汽车市场里，美国的皮卡和轿车们早就厮打在一起；虽然我们和美国的国情不同，但市场的本质都是一样的，所有汽车产品最后面临的都得是赤裸裸的直面竞争，而美国的皮卡厂商们已经连续几十年如一日的把轿车们打的丢盔卸甲无力招架。
　　在中国要想做到这点显然需要一个漫长的过程，但是我们的汽车市场不可能永远无限制的扩张放大，现在的统计数据已经说明了汽车销量逐步放缓的事实，而近年来汽车市场井喷造成的扩产还在逐步释放，当供给远大于需求的时候，大家就会互相倾轧。这必然造成两个本不相干的市场挤上一条路；这种情况下，你若仍想生活的更好，就必须趁早准备战斗。
　　机会来了就得抓住，现在挽袖子正是时候。
　　皮卡的精髓来源于扎实可靠皮实耐用的非承载结构，这是保证它多功能的前提，虽然国外也有承载式车身的皮卡，也就是乘用车底盘衍生的皮卡，但是在大多数市场中远非主流。
　　竞争：矗立的强者和后来的磨刀霍霍
　　从全球市场大的产品系列分划来看，日系面对东南亚、澳洲、南美的主力车型和美系专为亚洲、拉美研发的车型基本都可以划归这个系列，典型产品比如丰田的hilux、五十铃的D-max、日产的navara、福特的ranger等，还有一个另类的潜在势力是大众的Amarok，这是大众在南美生产面向全球销售的产品，它的竞争力已经在投产若干年后得到了验证。
　　D-max、ranger、navara和triton是和中国市场已经或者正在发生关系的四台车，它们都是同级别内非常优秀的车型，只是因为国内政策的限制和国人对皮卡的认知的状态不同，必然的导致了它们在中国命运的不同；生不逢时和时势造英雄表现的恰如其分。
　　中级皮卡这个级别也是未来中国皮卡城市解禁后最大的受益者和销量来源，当然前提是他们必须实现在国内的生产销售，如果还是进口的话，对于市场份额的影响还是无能为力，高昂的关税会把它们牢牢的堵在市场之外，因为十几万块的消费群体在中国已然属于中端，其实在北美这个价格也已经是标准版F150了，这种客户对于性价比的要求是非常高的。
　　Amarok皮卡从外观造型到内饰精美度都堪称中级皮卡的典范，它并非日系hilux那种追求极端的可靠性能，大众更追求车辆的平衡性，从公路操控到越野能力都可圈可点，但是又不特别突出某一样而显得偏执；最重要的是它把握住了皮卡城市化这个要素——就像SUV的城市化趋势一样，多功能和日常使用的便捷才是它诉求的重点，而正是凭借这点Amarok取得了成功；在经过几年市场积淀后，它现在朝着更加细化的方向发展，比如装备V8柴油机的性能版车型。
　　丰田的TACOMA是台相当不错的车型，外观、动力、性能、可靠性都达到了很高的水平。
　　中端市场对价格敏感最明显的例子就是丰田Tacoma之类的车型，Tacoma是北美市场的最佳中级皮卡，年销量十几万以上，虽然它们有着良好的口碑和旺盛的市场需求，但是进口车所导致的高昂价格让他们毫无竞争力，而舒适度比起略贵的全尺寸进口SUV有着不小的差距，因此除了极端的爱好者和改装赛车之外，很少有人问津。（未完待续）
文章来源：天津自贸区汽车销售
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皮卡解禁 真的能开着猛禽满城跑?
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1998年市曾为限制老旧“面包车”推出街禁止1.0升以下排量汽车行驶的法规，而随着时代的发展这条法规在2006年被撤销，如今零排放的电动车早已在这条中国第一街上畅通无阻，同样车型也在顺应时代的发展。随着以美系为主的大型陆续进入国人视线，传统的只能货用的观念正在被逐渐打破。近日，国家、发改委、公安部联合发布的2016年第68号通知，河北省、辽宁省、河南省和云南省在内四省份率先开展放宽进城限制的试点工作。这项政策的出台能否真正促进市场的发展，迎来销量之春？我们能否实现开着猛禽满城跑的愿望？接下来就让我一起来聊聊最近热议的解禁政策。我国目前对于车型的限制政策　　由于车型在我国的车型分类当中属于用车，并归入轻型普通货车一类（车长小于6m、总质量小于4500kg的载货汽车为轻型普通货车），并没有系统的进行划分，所以目前诸多省市都将其与货车化为同类车型进行管理。其中在行驶方面，大多数规定货车都只能在夜间进入主要城区。
　　例如市交管局明确规定货车在市五环路（不含）以内道路，6时-23时禁止通行。街、南北长街、府右街、万寿路等主要道路昼夜禁止载货车行驶；市规定，每日7:00-19:00，禁止驶入市外环线（含）以内道路；市规定在工作日(法定节假日除外)7：00至9：00、17：00至19：00时段，禁止所有货运车辆(含环卫清扫、园林施工、道路设施维护车辆以及外埠号牌等货车)通行二环路(含二环主路及高架桥)以内所有道路。　　这些现有规定在很大程度上限制了等轻型载货汽车的出行并影响到其市场的发展，但是作为一种工具和日常通行车辆却满足着不少国内行业和个人消费者的需求，这也是国家开始逐渐放开限制，开始进行试点工作的目的。为何选择辽宁、河北、河南、云南四省作为试点　　从国家试点的四省来看，其中河北省与河南省分别是中国车型制造生产大省，其中、与三家企业都在国产与合资细分市场当中占有一定的市场份额。此外，云南省和辽宁省也是消费的大省之一，在这些省份放宽车进城限制也是为了带动该地区消费。车型实用性强、使用成本低是优势　　随着国内购车需求的转变，等注重空间与实用性的车型逐渐成为了消费者的首选，同时越来越多的海外车型进入国人视野，使得这种传统意义上的货车正在发生改变。对于中国市场来讲，不仅能够满足一般家庭的正常出行，同时还具很强的实用性。例如一家人短途出行郊游、内搬家运送大型物品等，相比轿车或车型来说实用性这一特点还是非常突出的。　　国内目前的用户主要分为两类，一类人偏向于实用性，主要使用当做工具车，用于中短途物流等。而另一类消费者则可能将作为家庭的第二或第三辆车型，他们看中的是霸气的外观以及出色的通过性，这类消费者一般可能会选择合资或者进口的高端车型，例如猛禽、等大型美式，这些消费者认为他们相比同样价位的甚至是轿车更能彰显其品位与地位。　　此外在日常使用上，作为用车型的所应缴纳的车船使用税算法与不同，根据国家规定，用货车的车船使用税按照车辆总质量为基数缴纳，金额为60元/吨/年，所以目前我们常见的车型，每年的车船税要远远低于同排量的。同时在缴纳高速通行费方面，各省市均将载重量低于2吨的轻型货车与7座以下轿车归为一类缴费车型，所以在高速费用上差别并不大。不过国家针对节假日实行的7座及以下免通行费政策，无法享受。　　另外值得一提的是，随着我国大多数开始限制机动车增长，销量相比之前的火爆增长正在逐渐退烧，根据中汽协发布的数据来看，2014年中国市场销售1970.06万辆，增长9.89%，而到2015年虽然销量增长为2114.63万辆，但增长为7.30%，增速明显下降。而随着对于限制政策的逐渐放开，用车市场很有可能依靠等轻型普通货车带来的销量得到整体增长，这也从侧面推动中国汽车工业进一步发展。总体来看，中国的用车领域仍有市场可寻，而其中车型在中国市场的潜力还是非常巨大的。停车不便、排放不达标是面对的两大问题　　不过在谈到车型优点的同时，随着政策开放也有很多问题摆在我们面前。首先由于部分车型相比于一般尺寸更大，尤其对于一些目前进口的美式车型，魁梧的身材本身是为应对北美等市场而设计的。但在国内一些重要例如北上广以及部分省会，原本拥挤的道路以及有限的停车位，可能难以满足更多的进入后的需求。　　此外的排放也是重要的问题之一，除进口高端之外，中国品牌和合资品牌由于成本原因，大部分的在排放方面还停留在国四甚至更低的排放水平。面对目前中国逐渐加强污染治理，能否满足日益严格的排放要求，才是真正考验各大厂家的最大难题。我的看法：政策在短时间内很难全面开放，但会刺激相关行业快速发展　　综上来看，目前开放政策还仅在四个省区试点，政策全面开放并没有想象中的那样容易。虽然在一定程度上符合中国国情，并且可以带来汽车行业以及周边行业的进一步发展，但目前我国发展以及环境带来的问题也是刻不容缓的。所以虽然目前四省的具体政策尚未发布，不过我们已经可以看出本次放宽进城限制的试点工作，仅是国家针对国内用车制造业的一次刺激性作用，很难在短时间内针对车型的销量起到较大的推动作用。　　然而随着政策的不断推进，未来可能会有对于利好的政策逐步释放，很可能会进一步激发国内用车制造厂家对于车型的投入，包括提高自身产品的技术满足国家标准及排放，甚至是吸引海外厂家进一步投资，引入更多的合资车型。此外，应对针对车型所要加强的配套设施也需要在政策彻底开放前做好充足的准备，这些也需要政府部门因地制宜的在未来规划当中考虑车型所带来的问题。★ 最后我为那些希望购买车型的消费者列举出几点需要注意的方面：1.大部分车型属于轻型普通货车，车长小于6m，总质量小于4500kg，所以拥有C1及以上驾驶执照即可驾驶。2.每年所缴纳的车船税按照载重重量计算，而非排量。车船使用税为每年60元/吨，使用成本低。3.高速通行费与货车一样，按照载重重量计算，虽然与一般7座及以下成本不相上下，但节假日不免通行费。4.目前全国仍有大部分针对进行限制，并且大多只在夜间准许等车型进入主要城区。5.车辆落户验车时，需要在前门板喷写总质量和栏板高度，并在车尾粘贴反光条。6.根据国家规定，车型属于轻型普通货车，报废年限为十年，可以申请延期，一年两审，最长到十五年强制报废。　　就像10年前街取消排放限行政策，当四省政策具体出台，也许我们真的可以开着猛禽满城跑，不过对于大多数国产车型而言排放问题仍是导致其无法进城的重要原因之一。所以目前我们谈及国内的春天还有些遥远，但我相信随着这种利好政策的出台，在中国用车领域或将迎来一次重大的变革。
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