> 货运市场也有打车软件了！快货运成货车版滴滴打车
货运市场也有打车软件了！快货运成货车版滴滴打车
国家物流平台产品发布现场
浙江在线-浙江新闻客户端记者&胡昊
以前商家发货总要攒够几单才会通知物流企业收件，以降低物流费用，如果可以随时接单随时发货，卖家节省了时间成本，买家天天收快递也很开心。
17日下午1点，在第二届世界互联网大会&互联网之光博览会发布厅，由交通部和浙江省交通厅共同打造的国家物流平台发布了8款&平台+&应用产品，包含生产、流通、消费、服务等各个环节。
这8款&平台+&应用产品分别是四方物流、要发货、园区通、易代收、快货运、跨境电子商务、宁波航交所&海上丝路指数&、亿海蓝。
快货运成货车版滴滴打车
计划年内扩展到20个重点城市
当滴滴、优步等打车软件带给人们高性价比的出行方式时，这种模式被悄然复制到了货运市场。
&快货运&是杭州快驰科技有限公司研发的一款APP。公司CEO杨邦照介绍，他把网络软件打车模式完全复制到货运领域，不仅获得1000万美元的风投，还拿到了今年首届中国青年互联网创业大赛的冠军。&通过手机APP，让有货运需求的人像打车一样，通过手机呼叫货运司机。&杨邦照说，&快货运&的第一个产品是&同城叫车系统&，针对的就是同城货物配送市场。
&去同一个方向的货车，只要车子还能装货，可以一路接好几个单子。司机可以多赚点钱，商家可以随时发货，不需凑齐一车才能走，买家收货也快多了。&
据&快货运&在武汉试点的数据，2015年8月，武汉市&快货运&平台月收入2万元以上的司机有76位，1万元以上的220位，专线企业使用快货运可节约同城配送运输成本20%-25%，不少用户月省过万元，&最快的时候，同城运送一套沙发到客户家中，只用了2小时，司机当然赚钱&。
通过&快货运&系统，用户可以对司机的服务进行评价，以此监督司机提高服务，&现在司机收货送货会主动搭把手，态度很客气的。&杨邦照说，&快货运&目前已经在郑州、长沙、成都、杭州、西安等多个城市试点，并计划在半年内拓展到全国20个重点城市。
国家物流平台是一条路
先带动交换再带来流量
&快货运&不过是今天国家物流平台发布的8个子平台之一，实际上，如果能综合应用的话，这8个子平台就组成了流通环节的一整条供应链。国家物流平台管理中心主任、浙江省交通运输厅厅长郭剑彪介绍，&国家物流平台是催生市场应用的&母平台&，是推动&大众创业、万众创新&的&孵化器&，将引导企业开发出更多的&平台+&应用。&
国家物流平台的相关负责人还打了个比方，在生活中，一条路修通后先是带来人流，慢慢地路边出现了各种各样的店，国家物流平台就像这条路，先带动交换，再带来流量，最后吸引更多企业聚集在一起。
今天发布的其他几个平台当中，宁波四方物流平台开发了供应链协同管理系统，它可以帮助物流配载效率提高21%，装载发货效率提高75%，跟踪签收效率提高40%，对账结算效率提高85%。四方物流副总经理徐伟说，借助大数据分析，还可以反向优化制造企业的原材料采购和定制商品的生产，提升制造企业的竞争力。
要发货、园区通、易代收等&平台+&应用产品可以让产品流通没有障碍，比如&要发货&，就是帮助企业找到揽件的物流企业，相当于在网上发布了一句&我要发货，谁来接单&的需求，看哪家物流企业愿意来接单。
宁波航交所&海上丝路指数&、亿海蓝等平台则是公共信息产品。今年10月23日，&海上丝路指数&宁波出口集装箱运价指数的四条航线指数在波罗的海交易所官网发布，这是该交易所自1744年成立以来，第一次发布其他机构的指数。宁波航交所副总经理许晓蓉说，之所以愿意公布其他机构的指数，波罗的海交易所看重的是国家物流平台的大数据支撑。
据介绍，在&十三五&期间，国家物流平台将构建一个覆盖全国、辐射国际的物流信息基础交换网络，目标成为世界最大的&物流信息根服务器&。58同城货运滴滴生意意怎么样?_百度知道
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滴滴模式害死人:我为什么不待见货运APP
作为一个专业投资大物流TMT领域的投资人，笔者这些年看了很多企业，也和很多从业者做过深入沟通。对如火如荼，被戏称人傻钱多速来的“物流滴滴”行业，也就是车货匹配APP实在有太多的感触。面对无数过来咨询意见，跃跃欲试要跳入这个大坑的创业人或投资人，笔者的第一句话总是“不看好”。但是紧跟而来的“为什么”，总让笔者诚惶诚恳。有太多话想说，又似乎一句也说不上来。不看好就是不看好，哪有这么多为什么。这就好比你和一个妹纸相亲，第一次见面后就没了后文，被追问后满肚子牢骚又似乎无从说起，于是以一句“没有感觉”搪塞。但作为一个专业的投资人，一句“没感觉”似乎显得太不专业，不码出个千儿八百字，一二三四五六点实在对不起广大眼神热切的兄弟们。最近貌似坛子里对货运APP的讨论又开始升温了，今儿就趁这个机会系统梳理一下思路，也希望能借此普度众生，挽救一批还没跳坑的朋友们。哥是爱你们的。对于货源app的起源，这里不废话了，明眼人都知道。我只说三句话，一、“滴滴”模式害死人。二、滴滴只是一个资本上成功，但是商业上远远谈不上成功的企业。大量的滴滴粉丝，不服来战。三、在物流行业copy这样一家商业上不成功的企业，如果不是想骗钱，就是找死。至少，别想从笔者这里拿走一分钱。下面进入正题。对于一个明显是极其庞大的市场，投资人一般就问三个问题：1. 痛点在哪里2. 你怎么解决3. 为什么是你我们一个个来看。● &第一个，痛点在哪里？大多数无脑想投入这个行业的创业者和投资人，似乎都有一套共同的关于痛点的说辞，把自己也忽悠进去了。这里不展开。但这些痛点都真正成立吗？作为一个长期不可能赚钱的平台，一般对接买方和卖方两端。同样让我们把痛点分为两个人群，司机和货主，而这里的货主又可以分为厂商（真正的货主）、物流公司和信息部。1、司机端司机的确需要货拉。在这一端，不能否认，的确是有强烈的需求。但是，如果我们再仔细想一想，会发现以下两点：第一， 这是僧多粥少的问题。打通信息孤岛能解决一些问题，但解决不了根本问题。上海去的宿州货就是多，但是宿州回上海的货就是少，有了互联网还是解决不了流量不对称的情况。更何况货运需求也是在走下降通道。第二， 货车司机是一个仅次于风投需要靠吃人脉的职业，原因是他的生意绝大部分来自于他的人脉。来源包括他的亲戚朋友，他的老主顾，他挂靠的运输公司以及有关系的黄牛，他知道这些来源的货好拉，人好说话，也赚得到钱。至于陌生的货源，实在找不到了才会去考虑。你见过一个一边逛着交易市场找货，一边打着手机说”老王，最近有啥回去的货要拉“的场景吗？你见过宁愿打牌聊天也不想去交易市场逛逛的司机吗？物流园区里比比皆是。物流园区交易市场，乃至各类APP，都只是生意的一个渠道。而APP类，从现在来看更是一个可有可无的渠道。打着互联网颠覆行业的跨界者们，你们真的去了解过这个市场吗？所以，你给钱让他装，他当然不逞多让；你不给钱，他爱用不用。而且，既然是渠道，那自然多多益善。2、货主“坑爹呢这是，这有毛用啊”，这一定是大量货主的内心写照。说实话，以笔者对行业的了解，货主这端真心没多少痛点（仅从车货匹配的角度）。说什么找车更快更方便更便宜，这都是自欺欺人。在一个车多货少的买方市场，货主都是被抱大腿的人，荣华富贵都享受不尽，还担心没车？你一个货运app跑过去，你这不是去解决问题，你这是在帮圣上制造问题，会吃的开吗。当然，吐槽归吐槽，笔者还是要把真实情况摊开来说。我们刚刚把货主分了三类，这就来一个个说。（1）生产厂商这里的厂商我们不讨论大中型生产企业。他们的物流不是货运app能解决的问题。他们是合同物流，需要的是有服务质量的第三方物流公司，他们离司机很远，不是车货匹配的上游。我们讨论一下小企业。他们有直接找司机的场景。那么他们需要通过APP找陌生司机吗？答案是否定的。1. 如果他们需要直接找司机，他们一定是找自己熟悉的司机2. 在缺少熟悉的司机的情况下，一定是找有关系的车队或信息部3. 运输成本是问题，但绝对不是大问题。你要知道，物流承包商很可能是自己或某个领导的关系户。4. 只有真的很急很难运的货，他们才想到通过陌生方式找车。所以物流是个水很深的世界，尤其是这个行业的目标客户。想要暴力改造这个行业，先看看自己有没有斤两。（2）物流公司物流公司是直接需要司机的，但是物流公司是需要保证自己的服务质量的。所以从这个逻辑出发，物流公司一般都用自己熟的司机或车队。这个是根深蒂固的习惯，这也是企业找供应商的原则，做熟不做生。和厂商一样，如果不是很着急，不会去寻找陌生车源。（3）信息部黄牛就不用说了，手上有一堆的车源。他如果不能做到掌控车源和货源，他也没有资格在血雨腥风的黄牛行业生存下去。对于服务质量有保证，好说话的司机，黄牛一定是抓在手里的。所以有货也会优先考虑他们。此外，黄牛手里的司机很可能是就是亲戚，邻居或者同村同乡。做人脉，这是最快捷的抱团手段。信息部需要想办法伺候上游，但是真不需要伺候司机。在笔者上面分析的三类货主中，聪明的你们一定可以反复看到一个词“熟车”，而大量的APP是做着生车的撮合。所以他们挠到货主的痛点了吗，显然没有。不仅没有，还增加了很多麻烦。比如：1. 学习去用一个新的软件，麻烦。2. 本来打几个电话，发个QQ就能解决的问题，为什么还要去填写一堆表单？麻烦。3. 填了表单，天天接到几十个上百个陌生电话，麻烦4. 交易谈完了，还得在手机上点击完成交易，给司机评价等等动作。不做，就持续接到问货的电话，麻烦的很。所以大家看，在这个平台的上游，货主端是几乎没有需求的。也就是说，几乎没有采购陌生运力的需求，因为自己的运力基本够用了。所以在一个基本没有需求的市场，去推销一个使用起来还增加了不少工作量，也没有显著提升工作效率的所谓互联网平台，这除了看上去有点酷以外，不就是闲的蛋疼吗？然后然后，哥，我还想挣点钱？呵呵。。。于是乎，在一个买方没有什么需求的市场，就只有一个结果，也就是大量货运APP自身面临的一个关键痛点：没有货源。没有货源的你还指望解决司机的痛点？于是又引出货运APP自身面临的第二个关键痛点：司机没黏性。扪心自问，对于一款即没有内容，用户又不爱用的软件，你会去投资吗？● &第二个，怎么解决？说到这里，似乎已经不用去回答第二个问题了，痛点不痛，你去解决什么问题呢？但是笔者还是想说说。现在的痛点我们聚焦在“没有货源”和“没有司机”这两个关键点上。请问，怎么解决？要回答这个问题，又有两个子问题需要解决：1. 是先解决货的问题还是先解决司机的问题？2. 如何解决货和司机的问题？先有鸡还是先有蛋，这似乎是所有平台类企业都在苦苦思考的哲学终极问题，作为第一个问题似乎过于举重若轻了。但是作为一个关乎战略和战术的问题，又不得不去思考。本文并不打算做出一个终极回答，而是真要让大家知道坑在哪里。现在看来，几乎所有的公司都是先解决司机。为什么呢？1. 刚刚分析了，司机还是有需求的。从需求方入手总还是方便点。2. 地推潘克净灰莱霾固ū涂梢哉欣恳欢训乃净嵩薄！暗赝啤+“补贴”，这几乎是现在的互联网公司最核心的竞争力了。3. 司机会员数量似乎是互联网风投最看重的指标，追求资本成功的企业当然以满足投资方的偏好为主要目标。4. 司机作为C端，使用习惯是可以比较便宜烧出来的；远比烧B端用户简单5. 司机数量太庞大了然并卵的是，学习滴滴模式，大规模的补贴司机真的有用吗？滴滴补贴模式在货运行业能行得通吗？1. 寻找货源是司机生存的基础，所以如果司机愿意尝试这款软件，对软件的期望值必定是很高的，即解决他们的生存问题。补贴解决不了他们的问题； 而滴滴不同，滴滴的是生活的改善。2. 对于一个期望值很高，但缺少“真实货源”提供不了实质服务的app，直接违反了互联网思维的核心：“用户体验”。可以想见用户留存度极低。3. 对于为了拿到一单货源甚至愿意倒贴数百元信息费的司机，几十元的补贴完全不够看；而滴滴不同，一趟生意也就几十元，补贴个几块钱还是很有杀伤力的。4. 虽然司机看上去是C端用户，但本质这仍然是个商业环境，要按照商业习惯办事。而补贴在商业环境中一般没有什么很大作用。但滴滴不同，滴滴本质上仍然属于消费零售的范畴。所以要想留住司机，补贴行不通，货源依旧是关键症结。回过头来再看如何解决货源的问题，前面说了这几乎是不可能完成的任务。来看看大多数互联网公司的做法：1. 没有货源就去抄货源呗，反正有的是物流园区和配货网站2. 烧钱，让物流公司或信息部把他们的货运需求都搬到网上去。3. App 做第三方，绕过物流公司和信息部，直接找到货主企业，把他们的物流给承包了。这几乎就是所有聪明的头脑能想到的方法了。还是这样一句话：然并卵。在笔者分析这三种做法如何不可行之前，我们先定义什么是“好的货源”。“好的货源”需要满足以下几个条件：1. 真实性2. 实时性3. 可行性，即运输可行性。我们一个个来看。1、抄货源大法：不否认，园区和配货网站里的信息大部分是真的，但是抄来的货源实时性很差。因为不是一手信息，平台无法确保这票是否还存在。园区或网站上抄来的信息，往往很多司机电话过去以后，得到的回复是已经运掉了。其次，一般公开挂出来的信息一定不是特别好的运单，不是凑不出一整车，就是超载，要不就是路途艰难，或者运费极低等等，总之就是不好运。司机就算是打通电话，估计也是失望。所以在我看来，抄货源大法，out。2、补贴大法虽然直接打货主能解决一手货源的问题。但是一句话，补贴没好货。在货主端没有痛点的情况下，补贴就能激励货主把手里的好票都移植到互联网上了？理想是美妙的，现实是骨感的。坊间流传某追求资本成功的知名友商是这么干的，为了刷货源，奖励货主端的一线操作人员往平台上发货源，不管真的还是假的，只要每天上下午各发一条，就给多少钱。至于来电询问货源，一律回复”已经签约“了。这不是公然造假么？即便货源数据好看，司机体验能好到哪儿去？虽然这种造假实属个例，但是在我国这个刷单造假盛行的国度里，通过补贴能获得多少”好的货源“，实在是令人怀疑。也许你能留住投资人的身，但绝对留不住司机的心。所以单纯的补贴大法，out！3、第三方大法平台跨过物流运输公司和信息部直接和厂家企业达成交易，把自己打造成第三方，掌握一手货源，貌似是唯一能够满足货源真实性、实时性和可行性三个方面的要求了。笔者也看到一些友商的平台在开始向这方面努力。这的确也符合目前最新的众包模式的思维。但是，我们在看到这个方式的巨大优势之前，先仔细思考一下这个方式的可行性。1. 平台参与者不认可：既然是做平台，就是多方共赢，平台使用者过的开心，平台才能活的下去。现在有些平台获得运输公司和信息部的货运信息后，直接和上游企业联系，这种挖墙脚的行为很难说不是自杀。因为在你自己没有做大之前，货源方面还得靠着这些大户，不然第三方做不起来，平台先倒了。即便不是挖墙脚，这种做法也足够引起货源端的警惕。最近某帮发生的被信息部集体抵制的事件就是一个提醒。如何把握这个度是一个高超的学问。2. 运营能力不足：想做第三方，不是那么容易的。能不能有效控制平台上的司机从而提供合乎标准的服务？是否有足够强的系统能监控运输过程从而保证服务质量？想想是否有足够的现金流能支撑第三方运输的资金要求？总之，当你不再是一个平台而是以一个3PL的身份去谈生意的时候，一切都和原来的商业设计不一样了。众包服务模式，讲究的是强大的中央管理能力和管理系统。从笔者的角度，目前没有一家车货配载平台能达到这种管理能力，而需要大量的时间、资金和人力才有可能。即便是达到了，那也不是互联网公司，而是第三方物流公司了。3. 大量的投入换来的也只是杯水车薪：这其实是一个很简单的数学问题。假设你就想做个中小平台，供养 20万司机，每个司机希望自己一年能有20万收入（注意只是收入，不是净收入）。你的平台希望为司机服务的好，好歹贡献25%以上的收入吧，那就是平台要为每个司机一年提供5万的生意。这样你要去找多少流量的生意？100亿！你是一个销售收入100亿左右的第三方公司，这是什么水平？2014年德邦一年公路快运收入98亿。考虑到平台能提供的货运价格一定远小于德邦的价格，100亿货运收入的平台其货运量是不是要稳居全国第一？这还是个中小平台的定位吗？德邦做了将近7年，各种心酸苦辣才到现在这个水平，一个基于互联网的中小平台短短两三年内能做到这个水平吗。所以，能做到20%，即20亿的总包已经是超水平发挥了，这还得是大平台才行；另外80%，还是得交给你们想釜底抽薪的物流公司和信息部。耗费了大量的精力财力，只获得这点杯水车薪的货量。这个计算题，要好好琢磨下。综上，自己做第三方是一个看上去很美好，实际上很不商业模式的一条路。由此看来，不管从需求还是从解决方案上，货运APP们都走在一条逻辑不清晰的道路上，至于大家老生常谈的线上线下的信用问题，这次就不涉及了，先把上面提到的那些问题考虑清楚说吧。说了那么多，货运APP还有戏吗。其实并不是完全没有希望，这个行业终究有一天要全面拥抱互联网。但这又涉及到最后一个问题“为什么是你”。● &第三个，为什么是我？其实，对这个问题，可以改变一下问法，“什么样的企业能做成？”笔者并不想过多着墨，很多专家都有过分析了。笔者只简单总结一下：有资源的还有希望，那些号称“跨界者“的互联网人，可以洗洗睡了。物流不是你想做，想做就能做的。物流+互联网，是典型的O2O，而offline这一端在这个行当里，更是重中之重，没有经过线下长期的洗礼，轻轻松松一句”互联网颠覆一切“，只能是烧了银子又捞不到一点水花。什么样的企业能够玩下去？再次强调：资源，资源，还是资源。要不拥有货源，要不拥有车源，最好的是两者兼有。在笔者眼里只有以下几类公司能玩的起来：a. 园区类企业：如传化、林安、深国际、华南城、天地会等b. 大第三方：如德邦、四通一达、大型专线联盟等c. 大型供应链管理公司：如怡亚通、东方嘉盛，普路通、年富等等而从成功的概率上来看，笔者认为 园区类 & 第三方 & 供应链公司。● &相关阅读：注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之家登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之家联系，本网将迅速给您回应并做处理。 文章标签：
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