电动车48伏的充电器 可以不用电瓶能直接当电源点低压灯泡吗|拆机乐园 - 数码之家
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1、我的西普尔48V 充电器 直接接48V 100W灯泡 点不亮啊&&输出指示灯全都不停的跳&&如果接220V 90W灯泡就微亮 输出指示灯绿灯 电流0.2A左右 48V 100W灯泡为什么点不亮呢？2 、这个的西普尔48V 充电器 可以给60V 1.5A的LED灯供电吗？怎么样变成充电恒流状态呢（不接电瓶 直接接60V LED灯）？感谢各位老师指导 谢谢[attachment=7129348]
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第一个问题，充电器过载了。第二个问题，确定正负极接上试试看。
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专家解释下。
吴大维师傅:第一个问题，充电器过载了。第二个问题，确定正负极接上试试看。 ( 15:04) 这个充电器 输出58V 1.8A 130W啊 我灯泡才48V 100W 接电瓶就能点亮啊 没有超过130W啊
48V100W，电流超过2A，充电器过流保护了
问题你这不是电池，接上电源，按标准算，电压升到48V电流就会超过2A
谭咏麟:48V100W，电流超过2A，充电器过流保护了 ( 15:15) 不是恒流1.8A 输出吗 怎么会保护呢
xxflash:这个充电器 输出58V 1.8A 130W啊 我灯泡才48V 100W 接电瓶就能点亮啊 没有超过130W啊&( 15:13)&白炽灯泡的冷态电阻小，充电器在这个状态就已经保护了。
电瓶充电器好像是脉冲充电，而不是恒流充电
1、点不亮很正常，因为充电器是有检测电路的，最开始输出的电流是脉动的直流58V，当检测到负载很重时，输出保护。2、如果要当成一个恒流电源输出，输出端要改动电路，最好是外加一组整流单独输出，再加一个大电容。
谭咏麟:问题你这不是电池，接上电源，按标准算，电压升到48V电流就会超过2A ( 15:17) 谢谢老师 这个 西普尔48V 充电器 可以给60V 1.5A的LED灯供电吗？原来的恒流电源 就是60V 1.5A的
多数充电器都要检测外接的是不是电池，没有电压的话就不输出。现在外接的是灯泡，当然就不能正常输出了。
kerchi:1、点不亮很正常，因为充电器是有检测电路的，最开始输出的电流是脉动的直流58V，当检测到负载很重时，输出保护。2、如果要当成一个恒流电源输出，输出端要改动电路，最好是外加一组整流单独输出，再加一个大电容。 ( 15:24) 老师能说详细点吗 新手
xxflash:这个充电器 输出58V 1.8A 130W啊 我灯泡才48V 100W 接电瓶就能点亮啊 没有超过130W啊&( 15:13)&灯泡在冷态电阻小，接在48伏点亮瞬间电流超过2.5安。
这种充电器是3段式的，大多数改装后是能输出到60V的。不改造直接接LED灯可能灯不亮，因为只有在第二段的时候它才能输出最高电压。直接接的话，充电器工作在第三段，输出电压太低可能无法驱动LED。48V铅酸充电器一般第二段电压在55－58V左右。改造的话工程比较大，需要去掉358，然后用tl431改成恒压。这就可以了。当然也可以保留358做电流检测用。原电路里应该有电流检测电阻的。另外，注意检查一下输出电容的耐压。楼主可以百度个图纸，这种充电器的图纸都基本一致的。
不知是否的说下电动车的充电器是要检测到有电压后，才会进行充电工作例如36v充电器，如果电池电压低于21v后，插上充电器是继续绿灯的，只有将电池足个电压先用电源充一会后，充电器才能正常工作
板子做工真好
100W的灯泡功率太大，电源保护了
明溪老头:板子做工真好 ( 15:42) 没看出哪里好 应该很普通啊
你要这样用就不叫充电器了,将检测电路拆掉,再试试
限流保护了。五个汉子。
还不如买个48v的电源来的便宜。
hpy:还不如买个48v的电源来的便宜。 ( 17:10) 手里很多这种充电器 要是能改60V 1.5A的LED恒流驱动 就好了
电动车充电器输出必须具备：90W功耗，59v压降，1.8A恒流。你的48v偏低，所以输出异常。
专家顾问:电动车充电器输出必须具备：90W功耗，59v压降，1.8A恒流。你的48v偏低，所以输出异常。 ( 19:16) 输出也是59V啊 不低啊
灯丝冷态电阻大，启动时电流超过1.8A，进入恒流了，然后电压掉太多，直接打嗝保护了
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电动车跑250公里不用充电 真的有啊
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我在怀疑电池得用多大的
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电池是72v50a的，电机貌似是350w，淘宝看到的哈哈
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淘宝价格5K多呢6k了
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这个好&&实用……
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我的车最远270km没充电。还是以40km每小时跑的
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顶．支持，路过！
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阿里旺旺玉福赵:老大
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见南宁这几个，要是定了，去那里完，就会拿帮客人做的电池用先，放到脚踏那里。一般100到200公里的范围去玩。
只可惜，我没有参加过，生活压力大啊。
老玉，是福麟电子，后来又是改骑电，只是为服务更好。
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嘿嘿俺这里都进行爱玛的1000里路演，牛逼吧
JY联盟大龟 +万向锂电72v44a并联不知名鉄锂7220+御阳单线电机40磁钢10rv+宽压控48-72v萨博沃顿正玄波7280
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ssy001 发表于
我的车最远270km没充电。还是以40km每小时跑的
电池是啥？
Powered by有了无线充电 电动车不用再找充电线
缸哥曰：目前无线充电技术主要用于手机这样的小电器。但是不远的将来，这项技术可以帮助电动汽车摆脱插线、拔线的麻烦。
也许再过不久，为电动车充电就可以摆脱电缆束缚了......
“无线充电”听起来神乎其神，不过弄明白其原理之前有件事必须明确，即这项听起来很超前的技术将适用于当下大多纯电或混合动力车型。无线充电并不限制电池材质，无论是锂离子电池还是铅酸电池，都可以使用无线充电技术，这是因为其本质与有线充电有很多相似的地方。
当然，这里所指的混合动力与市面上大多车型采用的油电混合动力系统不同，其不以内燃机作为主体，即不需要像传统汽车那样消耗燃油。而可以应用无线充电技术的插电式混合动力驱动原理与电动车无异，之所以称其为混合动力，是因为这类车上装有一台为电池充电的发动机。
明白这一概念后，继续把焦点集中在无线充电技术。可能很多人会想为什么我们需要无线充电呢？举例说明，在美国，很多人租用电动车之后还到规定车位之时，总是忘记将充电插头插上，这给租赁公司的运营带来了很大的不便，而使用无线充电装置，这样的问题就不复存在了。
无线充电也有助于电动车的轻量化，长久以来，如何在不影响续航里程的情况下给电池减重一直是难点所在；如果应用无线充电技术，电动车电池问题将得到一定缓解。目前伦敦已经为部分公交车埋设了无线充电发射器，在车辆进站之时无线充电系统可自行工作，提高续航里程。
未来汽车除了技术革新、能源替代之外，新模式也是重要影响因素。无线充电是借电动方程式契机推出，与F1相比，Formula E产生的噪音更少，这让它得以在城市中心举行；或许有人说少了引擎轰鸣比赛会丧失乐趣，但不能否认这项赛事本身的意义及其连锁效应都将是划时代的！
电动方程式赛车与无线充电技术的辩证关系...
Formula E赛车电池设计与民用电动车有极大区别：对于标称容量32kwh，额定电压610V，由165块单体组成的电池箱，可得所需电池单体容量为52AH、额定放电电流156A、峰值放电电流322A；由此可知赛车电池单体需要满足的条件是瞬时放电倍率不小于6C，持续放电倍率不小于3C。
对于充电问题，比赛当天一共有两次充电机会，每次三小时。当前充电设备将电池从0充电至95%需要大约50分钟，然而从95%充到100%需要额外的15分钟，这是由于在大部分单体充满电后，BMS在为其中的一小部分单体进行均衡充电，而均衡充电电流较小，所以最后的5%耗时较长。
因此电池的充电特性，要保证其可承受的持续充电倍率不低于1C，对充电机和BMS来说，要能在充电前期就开始充分均衡，以保证总充电时间在1小时内。此外，由制动过程中产生的最大制动力矩可知，能量回收功率会达到200kw，因此充电特性要考虑行驶过程中的瞬时充电问题。
在使用现有的无线充电技术时，车辆必须停在大型充电板上才能充电，而这对每分每秒都十分紧张的赛车来说无疑算不上是理想状态。不过从引入无线充电后的第二个赛季起，相关人员就会把动态充电技术运用到比赛中去，简而言之，用不了多久车迷便会看到赛车边跑边充电了。
目前，汽车无线充电依然处于萌芽阶段，除了揭幕战的i3、i8安全车外，这项技术还将应用在日产聆风、雷诺Zoe等车型上。这一技术与汽车厂商的关系更像是车企的二级供应商，每辆车可根据具体情况个性化设计接收端的形状、大小，赛事中的i3、i8就是无线充电改造后的产物。
其实本质并不神秘，全方位解读无线充电技术
亮相于电动方程式的无线充电技术来自于“高通”，这是一家以半导体技术而闻名的高科技企业，在很多人眼中，高通就好像是移动通讯的Intel一般；但事实上，高通不仅在半导体芯片行业中全球领先，还是一家顶尖的集无线互联、射频IC以及卫星导航等技术于一身的科研公司。
深究这项技术的原理，车用无线充电就是利用磁共振效应来对电池组进行非接触式充电，充电过程无需使用传统的电缆即可进行，需要充电时，车主仅需要将车辆停放在充电板上方即可。无线充电技术在小型电器上的应用已经有一段时间，相比之下其在汽车上的应用还并不广泛。
由于磁共振过程中能量的损失低于电流在传统线缆中的损耗，因此无线充电的效率非常高，可达到90%以上。其可以根据用户需求调整充电功率，此外充电板可以在50mm-200mm的距离内完成对车辆的感应充电，因此不论是MODEL S这样的轿跑，还是底盘较高的SUV都可方便使用。
提到磁共振，人们很容易想到电磁辐射，同时免不了对其安全性产生疑虑。一方面，很多人会担忧电磁辐射对人体的伤害，而另一方面，也有人关注设备运行时是否会产生诸如火灾之类的危险隐患。面对人体健康方面的质疑，高通表示无线充电工作时的磁感应强度符合相关标准。
未来无线充电将用于更加广泛的环境中，以实现车辆的半动态及动态充电。想要实现这个目标，需要在城市道路中埋设大量充电板，当车辆在充电板上方驶过时，便可以进行连续的充电。当然，想要实现这个目标，还需要在技术、安全、成本以及政策等方面进行更加深入的努力。
总结：非接触充电方式因使用便利而被电动车业界看好，众多厂商也正致力于在该技术方面抢占先机，毕竟与其看它在电动方程式赛车上发挥神奇，还不如回归到“现实生活”中，为完善当下电动车的不足多做一分努力。无线充电技术很可能在未来会像手机一样，成为生活中很平常的一部分，到那时人们将不再因忘记带充电数据线而懊悔不已，因为充电时根本就不需要线。
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电动汽车到底有多少充电标准？时间：日07:41来源：IT168网
原标题：电动汽车到底有多少充电标准？
　　导语　　前段时间，特斯拉中国宣布未来将支持国标充电标准。人们随机推断，这样一来，特斯拉是否就可以在国家电网的充电站充电了？不一定。除了充电接口的匹配，还要看充电桩功率是否匹配特斯拉的电池。这其中充电标准的不统一是个困扰很多人的现实问题，以市场在售的电动车为例：特斯拉、腾势、比亚迪纯电、北汽新能源、荣威等品牌的车型，充电接口均不一样，充电技术也存在差异。　　本文将借特斯拉的充电接口为例，来探讨关于充电标准统一的问题。　　目前全球范围内以接口为准，充电标准大致分为三类：一类是美标，一类是欧标，一类是国标。根据充电技术区分，无非就是直流充电DC标准与交流充电AC标准。　　从接口上，所谓的“美标”指的是SAE J1772交流充电标准。这一标准目适用于北美地区的特斯拉充电。而“欧标”，则是指特斯拉在欧洲采用的Mennekes Type 2接口。这两种标准，在造型上最明显的区分是“插孔”的数量。所谓的“插孔”是充电接口的一个“极”，每个“极”都承担一定的工作，并不是所有的都用来传输电能。　　SAE J1772只是一个总称，它包括4个细分标准，有3种不同的充电接口造型。其中，交流充电标准与直流充电标准，均分别区分Level 1与Level 2两种规格，这两种规格主要是输出功率的不同。　　顺便提一句，SAE是美国汽车工程协会的缩写，也是很多汽车工业标准的制定者。当然，如同中国的“国标”，SAE的标准只是推荐性的，而非强制标准。　　另外一种“欧标”，被称作Type 2充电标准，与“美标”Type 1对应。这是特斯拉的欧规车采用的标准，也分为交流与直流两种。当然，特斯拉只能用交流充电。　　这里简单解释下，由于特斯拉的电机是交流感应电机，所以需要一个逆变器将电池组中直流电转换为交流电，这个零件必不可少。但在充电时，充电枪输入的交流电又要转化为直流电，这项任务就交给特斯拉的车载充电器解决。　　特斯拉Model S默认配备一个10kW的车载充电器，也可以选装2个，总功率达21kW。不过，当使用超级充电桩时，并不需要车载充电器，这时依靠的是充电桩自身的120kW充电器来进行电流的逆变。所以，超充充进的电流，直接是直流电。　　至于“国标”GB/T，仅限于中国使用，具有地域局限性。从技术层面讲，“国标”其实是基于“欧标”改进而来的一种协议。该协议由工信部颁发，属于“推荐”标准，并不具有行政强制力。这也是造成中国各地区充电标准无法统一的原因之一。　　下面重点说下直流充电标准，直流标准又分为3类，其一是日本的CHAdeMO标准，其二是国标直流充电标准，其三是CCS标准。CCS是Combined Charging System的意思严格来说这是一种充电技术，而非充电标准。CCS的优势是，它可以兼容直流与交流充电，目前宝马i3就是采用的这样的接口。　　其实，很多电动车型，都同时具备直流与交流充电接口。有的只有一个接口，如i3；有的则有两个接口，如腾势Denza。在充电效率上，其实直流电要比交流电标准快很多。　　以北美地区的CCS Type 1充电标准为例：在交流充电时，电压最高250V，电流最大32A；而在直流模式下，电压最高600V，电流最大可达200A。充电速度明显后者后快。一般来说，直流非车载充电器的功率都比较大，通常100kW以上，所以充电速度要快一些。交流充电一般使用车载充电器，峰值功率与散热能力都有限，所以效率要低很多。　　其实，充电接口不统一也没关系，可以用转接头来适配。这是否意味着一辆电动车在任何充电桩都可以充电？答案当然是否定的。首先直流与交流就无法互通，除非是CCS系统，可以同时兼容。　　其次，很关键的一点，就是电动车与充电桩之间的通讯。在充电接口的N个“极”中，有一部分是用来通讯的。通讯什么？比如充电枪插上后，充电线缆要与车载充电器有个交流，告知对方线缆已就位。这种通讯协议，目前分为CAN协议与PLC协议两种，后者是专门为充电线缆开发的通讯协议。　　观察充电接口，会发现每个“极”或每个“芯”、“插孔”都有着一个代码：L1、L2、L3、N、PE、CP、PP等等。这些代码分别指出了每个“极”负担的职能，比如L代表交流电源线，N代表中线，PE代表地线，CC代表充电连接确认线。　　最后解释一点，上文中提到了Type 1与Type 2两种规格，这是IEC国际电气委员会的一套认证体系。对于同一套充电标准， IEC与SAE都进行了认证，所有着不同的叫法。　　通过上面的探讨大家可以了解到，不同的标准、规格都有着较大的差别，因此相互之间的统一并不是一件容易的事，在电动车发展的初期这种纷争的局面也是可以理解的，市场的成熟也不是一蹴而就的。　　
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电动车充电器不能充电了，插上就是绿灯，排除线路断和电瓶的问题
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M币22916专家41
原配充电器，用了2年了，，充电线路并不断，换一个新充电器可以充电瓶 插上电绿灯亮，空载没有电压输出
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M币8686专家3
看看空载时的输出电压有多少？
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M币3781专家7
空载电压肯定很低！
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看看那个bt151有没有坏 是个可控硅
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M币1777专家17
刚修过一个绿源的，跟你这个一样，空载输出正常，带负载时电压下跌到25V且波动，但还是显示绿灯。还好元件和印版都烧黑了才容易发现问题所在。是吸收回路的二极管FR107坏了（还不是完全击穿）
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M币1777专家17
不过你这个电路不一样。也可能是可控硅回路的问题，主要查一下空载的电压和带载的电压是否一样？若一样，检查转灯电路部分，一般是358或者324组成，你的照片上看不清这两个集成块，还得根据电路再看看楼主留言：竖起来的14条脚的贴片是324
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M币38930专家198
带可控硅的，对这种电路不熟悉
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M币22916专家41
回 4楼(虎哥) 的帖子
线路板上没有烧坏的痕迹，有故障的先洮的了，就是时可以充电时又不能充电，，，现在彻底不能充电了，插上就绿灯，，插上插座的瞬间，插头座上是存在接触的火花的，应该 前级没问题吧
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M币6625专家3
先短接151的T1、T2，然后接好待充电的电瓶，看指示灯有和反应zaishuo ba .
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M币1502专家5
Re:回 4楼(虎哥) 的帖子
引用第7楼fang3于 20:02发表的 回 4楼(虎哥) 的帖子 :线路板上没有烧坏的痕迹，有故障的先洮的了，就是时可以充电时又不能充电，，，现在彻底不能充电了，插上就绿灯，，插上插座的瞬间，插头座上是存在接触的火花的，应该 前级没问题吧 时可以充电时又不能充电，你可以先简单的补焊一下了
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