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营改增后企业应该怎样采取应对措施
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日，国务院常务会议审议通过了全面推开营改增试点方案，明确自日起，全面推开营改增试点，将建筑业、房地产业、金融业、生活服务业纳入试点范围。
此次发布的《营业税改征增值税试点实施办法》显示，全面推开营改增后，提供交通运输、邮政、基础电信、建筑、不动产租赁服务，以及销售不动产、转让土地使用权等，税率均为11%;提供有形动产租赁服务，税率为17%;境内单位和个人发生的跨境应税行为，税率为零;除此之外的纳税人发生应税行为，税率为6%。另外，增值税征收率为3%，财政部和国家税务总局另有规定的除外。　　《营业税改征增值税试点有关事项的规定》显示，在销售不动产方面，明确一般纳税人销售其日前取得(不含自建)的不动产，可选择适用简易计税方法，以取得的全部价款和价外费用减去该项不动产购置原价或者取得不动产时的作价后的余额为销售额，按照5%的征收率计算应纳税额。　　其他个人销售取得(不含自建)的不动产(不含其购买的住房)，应以取得的全部价款和价外费用减去该项不动产购置原价或者取得不动产时的作价后的余额为销售额，按照5%的征收率计算应纳税额。个人出租住房，应按照5%的征收率减按1.5%计算应纳税额。　　《营业税改征增值税试点过渡政策的规定》则公布了40种免征增值税情形，包括托儿所、幼儿园提供的保育和教育服务;养老机构提供的养老服务;婚姻介绍服务;残疾人福利机构提供的育养服务;学生勤工俭学提供的服务;个人销售自建自用住房等等。
专家表示，营改增在建筑业企业比较难推行，因为，在建筑业营改增后，最先涉及到的就是进项税额抵扣问题。建筑材料来源方式比较多，进项税额抵扣难度大。由于发票管理难度大，很多材料进项税额无法正常抵扣，这样就加大了建筑企业的税负。　　根据《财政部、国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》规定，一般纳税人销售自产的货物，可选择按照简易办法依照3%征收率。假设企业在购进材料时都能取得正规的增值税发票，可抵扣的进项税额为3%,而建筑业的销项税额为11%，建筑企业在购入材料必将增加8%纳税成本，从而加大了建筑业的实际税负，减少企业利润空间。　　其次，建筑企业施工项目分散在全国各地，材料采购的地域也相应分散，材料管理部门众多，如果每笔采购业务都要开具增值税发票，且数量巨大，这将导致发票的收集、审核、整理等工作难度大、时间长。并且，按现行制度规定，进项税额要在180天内认证完毕，其工作难度非常大。　　武礼斌表示,现实中的税务问题并不如理论分析的那么简单，举例来说，如拿到对方开来的发票时，要检查是否为专用发票，发票上的时间、发票章是否正确等。这些都对建筑企业的财务人员，乃至经营部门工作人员等提出了更高的要求。另外，营业税与增值税的纳税地点不同，建筑企业由于其经营特点，纳税地点也会产生较大变化。　　专家支招 建筑企业做好两点可应对　　针对于建筑企业可能会遇到的一些棘手问题，武礼斌进一步指出，建筑业应做到以下两点。首先，建筑企业要加强对进项税额的管理。在营改增之前，建筑企业为了降低施工成本，往往会选择个体工商户或小规模纳税人作为供应商供应材料、租赁机械设备，但是现在，由于税制的改革，建筑企业更应注重选择具有增值税一般纳税人资格的供应商，以取得增值税专用发票，完善进项税额抵扣问题，以免无法抵扣企业增值税。　　因此，武孔斌建议建筑企业从现在起要加强公司管理，注意保管和收集相应的增值税进项抵扣凭证。　　其次，营改增对建筑企业的影响是广泛而深刻的，涉及到企业管理的各个方面，尤其涉及到法律、财务管理、会计核算等重要方面，因此，建筑企业应在各方面广纳专业人才，确保企业纳税合法合规。　　企业应注重培养税务人员，做好税收筹划;法律顾问应当深入研究相关税收法律法规、税收政策;财务会计人员应当做好税务的会计处理核算工作。在必要时还要配置税收筹划人员，进行合理的避税、节税，充分享受税制改革给企业带来的税收红利，并努力实现涉税收零风险。
营改增后企业应采取应对措施：
1.重新评估供应商
营改增之后，企业进项抵扣范围增大，对供应商的报价需要考虑抵扣增值税后重新评估是否采纳供应商的报价。选择供应商时财务部不妨和采购部一起合计一下，计算清楚到底哪家便宜。一般而言，在选择供应商时，尽量选择一般纳税人的供应商，争取进项税抵扣最大化。
2.修改合同模板
营改增之后企业的税率变化了，公司有必要组织一下财务、商务、法务等几个部门的人员重新修改一下合同模板。营改增之后企业的毛利水平、纳税情况都有了重大变化。今后合同的订立要更为细致，必须写明是否包含税款，以免在合同条款上与客户发生争议。
3.了解并积极申请税收优惠
要了解相关文件中税收优惠政策哪些符合自己的企业。营改增后，企业银行贷款利息、购置房产、租赁房产都可以抵扣进项税，这样可以节省一笔不小的成本。准备投资建厂或者开设分支机构租赁办公场所等情况时，如果不是特别着急，可以等营改增之后再开展投资与采购工作。
4.商讨应对新对策
营改增之后发票就要变成国税版式的发票了，发票的清点造册清理工作事不宜迟。要对营改增前后的业务链条进行差异分析。提前找出销售、供应链、结算管理、业务流程、计算机系统等方面的增值税风险点。看看销售有什么影响、供应链环节是否能够增加进项、目前的计算机系统是否能够适应营改增之后的开票需求等。
5.聘请专业咨询师做好培训
此次的营改增可以说是一个“大工程”，企业最好请税务咨询师走进企业，借助其服务客户常见问题及经验，充分掌握营改增各项政策，熟悉相关涉税事项。要在企业内部先自行开展营改增业务知识学习，用增值税的思维思考相关问题，在政策颁布到实施期间要进行系统改造、流程修订等工作。
营改增是“营业税改征增值税”的简称。日后全国实行营改增，实行营业税改增值税后，在改革范围内的业务应征增值税，故在改革范围内的企业不能再开具地税发票，应在日前到地税局主管税务机关办理发票缴销，办理后再到国税局主管税务机关办理增值税等相关事宜。如果您是实行按季缴纳营业税的纳税人，日前，需向原主管地税机关申报缴纳4月底以前的营业税，日前向主管国税机关申报缴纳5月、6月的增值税。 如果您出售已取得的不动产和自然人出租不动产，日起，仍向不动产所在地主管地税机关缴纳增值税。基本资料1.《增值税一般纳税人认定表》2.税务登记证、法人身份证、公章等；注意事项自日起，地税机关不再向您发放发票。您已领取的地税机关印制的发票以及印有本单位名称的发票，可继续使用至日。日起，如您需要开具增值税专用发票，请您根据主管国税机关的安排办理发票领用手续。 日以前，如果您在主管地税机关已申报缴纳营业税且未向购买方开具发票，需要补开发票的，可在日前开具增值税普通发票。好园区营改增税务办理只需499哦
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“营改增”意义和目的的文献综述研究
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3秒自动关闭窗口“营改增”对物流企业的影响探讨 - 物流企业论文
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“营改增”对物流企业的影响探讨
摘要：随着经济的不断发展，物流产业链逐步发展壮大，成为整个经济发展新兴力量，慢慢地改变着中国经济格局。按照财税制度的要求，在新形势下，逐步实行“营改增”是势在必行的。日，在上海正式启动增值税改革试点，经过四年多从试点到全国运行，“营改增”对我们物流企业到底产生了怎样的影响？文章以“营改增”的历史和主要内容入手，从四个部分阐述物流企业“营改增”后的发展状况。
关键词：物流企业；营业税；增值税；营改增
一、我国“营改增”历程
我国“营改增”试点改革于日在上海市正式启动，主要是涉及交通运输业和部分现代服务业，税率在现行基础上，新增11%和6%，交通运输业适用11%税率，其他部分现代服务业包括物流企业适用6%税率；自2012年8月至2013年，“营改增”试点扩大至全国范围，内容上也包括了交通运输业(包括物流企业)和部分现代服务业；自2014年至2015年，铁路运输、邮政服务业、电信业等也纳入“营改增”试点范围；2016年“营改增”试点范围全面扩大，力争所有行业的税负只减不增。
二、物流企业在改革前后的税况差异
根据我国税收管理规定，交通运输业的营业税是按营业额的3%征收，服务业的营业税是按营业额的5%征收。对于物流企业中的运输业板块，按3%缴纳税款；而物流企业的辅助业务比如仓储、加工、包装、信息等则视为服务业，按5%缴纳税款。如该企业既有运输又有服务的，则应当分别核算，分别缴纳；如若企业没作区分，则税率从高，适用5%的税率，并全额上缴。“营改增”之后，税率从5%增长到6%，但物流企业一般纳税人外购的固定资产、原材料以及水电汽、办公耗材采购等项目都可以按17%、13%和11%进行进项税额抵扣；财税[号文件“营业税改征增值税试点过渡政策的规定”第一条第(十四)项的规定：日后，符合条件的试点纳税人提供的国际货物运输代理服务，可享受增值税免税政策。如此一来，物流企业的综合税率是大幅下降的，是营改增的最大受益者。
三、“营改增”对物流企业的影响分析
降低整体物流企业的行业成本，提升企业盈利能力，对物流企业发展来说是一件长期利好的事。但在短期盈利上，物流企业在“营改增”后存在一些不利影响：
(一)物流企业不同业务环节税率不一，增加税务管理难度
原营业税法规定物流企业营业税负：交通运输业3%，现代服务业5%，不同业务板块税负差异很大，导致近年来物流行业税负管理混乱，制约行业发展。营改增后，物流运输业税负变更为：交通运输服务11%，物流运输辅助服务6%，按进销项差额核算实际税负；但在实际经营过程中，不同业务环节都是关联在一起的，很难明确区分哪些是“交通运输服务”，哪些是“物流运输辅助服务”，人为划分增加了企业财务人员进行税务核算的难度，同时也给税务管理带来了业务挑战以及寻租的空间。
(二)集团型物流企业其总公司与子公司无法合并缴纳增值税
物流企业集团公司因为发展需要，往往会按不同优势板块合资成立或独资成立不同的子公司，而成立的子公司都是作为独立法人运营的，实行独立核算并独立纳税申报，是属于完全独立的纳税人，子公司间因业务不同、税率不同会形成有的子公司进项税额不够，而另外的公司会有大量进项税抵扣项。举例来说，货代公司增值税率为6%，运输公司的运输业务增值税率为11%，成品油销售公司增值税率为17%，如果集团下属主业分别为货代、运输、成品油销售的子公司间发生业务往来，货代公司按照6%缴纳增值税，而取得的运费增值税发票按11%进项抵扣，运输公司税率由3%提高到11%，取得的加油发票按照17%抵扣进行，如果相关公司没有其他抵扣项的话，货代公司可能形成大量的进项税留底；而运输或者油品销售子公司税负则可能大幅增加。
(三)增值税会计核算方式比较适合
货代物流行业的核算增值税为差额缴税，与货代行业的差额核算入收入基本一致，虽然在实际业务操作中，不同的物流企业在收入成本确认时点跟确认方式会有所不同，尤其是物流企业中的货代业务，会存在一些月度收入金额与月度开票金额不一致的情况，在纳税申报是以开票金额还是以账面收入金额作为销项金额上存在一定分歧，但并不影响整体会计核算，相反，营改增后更加适合货代物流行业的会计核算。
四、“营改增”后关于对物流企业发展的建议
(一)统一物流不同环节税率，加快企业发展
文章的第二部分已经论证了现代服务业可能是“营改增”后最大的收益行业，而货物运输业务是整个物流链中必不可少一项主流业务，11%的增值税税率偏高，营改增后，交通运输企业可抵扣的项目主要为购置固定资产、运输工具和燃油及修理费等所含的进项税，这些项目包含的进项税负又不尽相同，加上很多的运输企业的固定资产支出均是在营改增值前完成的，原来采购固定资产形成的进项根本无法抵扣，所以实际税负水平不仅没有降低，反而明显提高，这违背了“营改增”的给企业减负的初衷。建议通过进一步改革，将“货物运输服务”纳入“物流辅助服务”类，采用6%的增值税税率，这样既统一了物流业各主要环节的税率，也解决了运输物流企业税负增加的难题，有利于实现物流行业一体化。
(二)尝试物流企业集团与其分、子公司合并缴纳增值税
集团总公司可以分别汇总计算总公司及其分、子公司的应交增值税，抵减分、子公司已缴纳的增值税和营业税税款后，再解缴入库。分、子公司则分别按现行规定计算缴纳增值税和营业税，并按规定汇总已缴纳的数据，传递给总公司。以类似“营改增”历史节奏试点推行、部分推行、全国推行，允许已改征增值税的物流企业集团实行合并缴纳增值税。物流企业集团内部合并缴纳增值税后自然平衡税收负担，促进企业发展。
(三)企业财务人员要注意细节，加强学习沟通
今年“营改增”全面推进，列了许多特殊情况处理，但大都需要备案。如一些优惠政策，符合享受的条件的，一般纳税人要在5月31前一定要去主管税务机关备案；“营改增”后，门票、过路过桥费发票属于保留的票种，但是原地税印制的使用期限仅限今年6月30日前，对于发票接收方需要注意检查等；对于日后取得的固定资产、不动产在建工程，其进项税额的抵扣比例问题；非正常损失、集体福利或者个人消费的购进货物等需要做转出处理等。
作者:秦玲敏 单位:青岛港国际货运物流有限公司
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企业应对税收政策变化的策略研究
——以营改增背景下的航空企业为例&
第二小组:张美中指导 李向阳 马伟伟 张灿 张潇 童闵 李彬
摘要及引言
一、航空公司“营改增”前后税负变化测算
二、航空公司规避“营改增”税收风险的理论分析
三、航空公司施加立法影响争取有利政策的途径
四、航空公司优化经营模式获取税收利益的筹划
2014 年1 月1
日起，交通运输业被全面纳入“营改增”范围。面对营改增的改革契机，不同航空公司的税负变化产生了差别。本文首先以东方航空公司、山东航空公司的数据测算出了两家公司营改增前后的税负变化情况，然后从树立正确的纳税观念、主动施加立法影响获得有利政策、调整经营模式获得税收利益三个方面探讨航空公司如何更好的享受“营改增”的政策红利。
关键词：营改增航空公司税负测算应对策略
From January 1 of 2014,transportation was fully integrated into
the range of “Switch from BT to VAT”.Faced the opportunity of this
reform, tax burden on different airlines had changed
differently.Firstly, with Eastern Airlines, Shandong Airlines of
data,measure the change of tax burden between that two companies
before and after the reform.Then establish the correct tax
concept,put forward the influence of legislation to obtain
favorable policies and adjust the business model to obtain tax
profits.From it we explore how to better enjoy the policy benefits
of “Switch from BT to VAT”.
KEYWORDS:switch from BT to VAT&
airline& tax burden&
strategy&&
企业应对税收政策变化的策略研究
——以营改增背景下的航空企业为例
1994 年以来，我国增值税经历了多次税制改革。2011
年财政部和国家税务总局下发了《关于印发〈营业税改征增值税试点方案〉的通知》（财税〔
号），新的营业税改征增值税试点改革于2012 年1 月1 日在上海开始启动。2014 年1 月1
日起，随着铁路运输和邮政服务业亦被纳入“营改增”试点范围内，至此整个交通运输业已全被纳入改革范围。而在税负增加的行业中，差异最大的就是交通运输业。把交通运输业细分来看，航空运输大幅度减税，水路运输是基本平衡的，只有陆地运输在试点初期税负增加较为明显。
根据2013 年国务院常务会议的计划测算，全部试点地区企业2013
年将减轻负担约1200亿元。航空公司作为较为特殊的交通运输业，在税制改革时由主要缴纳营业税改为主要缴纳增值税，为保证试点行业的税负不会增加，在原来增值税17%
和13% 两档税率的基础上，新增11% 和6% 两档低税率，其中交通运输业适用11%
税率，航空公司还会涉足的部分现代服务业中的研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务等适用6% 税率。
航空公司的企业业务构成大致包括国际运输收入、国内运输收入、地面服务、广告业务、有形动产租赁等。营改增前国内航线运输按照3%
的税率缴纳营业税，地面服务、广告业务、有形动产租赁等业务按照5%
税率缴纳营业税，国际运输业务实行免税制度。而“营改增”后，国内航线运输服务按照11%
的税率缴纳增值税，广告业务、地面服务等现代服务业务按照6% 的税率缴纳增值税，有形动产租赁等按照17%
的税率缴纳增值税，国际航线运输服务适用零税率。
由于不同航空企业的业务构成情况、经营管理水平不同，导致营改增后不同航空企业的减税效果不同。本文将首先测算出东方航空、山东航空两家不同航空公司的增值税税负情况，与两家公司营改增前的营业税税负对比，进而探究如何帮助航空企业更好地利用营改增获得更多税收利益的。
航空公司“营改增”前后税负变化测算
为了研究“营改增”前后航空公司的税负变化情况，需要选取一个比较标准。本文选择以东方航空和山东航空两家航空公司的收入（包括国际收入、国内收入、其他收入等在内的总收入）为基准的年收入的平均税负率作为比较的标准。同时因为航空公司的财务决算数据一般在4月底完成审计，因此本文选取了2012年的数据作为测算依据。
其中营业税的计算方法是以企业当期发生的所有收入作为税基计算应纳税额，可根据表1中数据进行运算得到税改前航空公司需缴纳营业税的平均税率。
表1& 航空公司收入项目适用税率
东方航空公司比重
山东航空比重
国内客货运输收入
国际客货运输等
表2& 航空公司营改增前营业税平均税率
东方航空公司
税改前航空公司
需缴纳平均税率
（数据来源：根据航空公司2012年财务报表的测算结果）
而增值税的计算方法是用企业销项税减去进项税计算应纳税所得额，因此测算增值税实际税负含两个步骤，即销项税率测算和进项税率测算。其具体测算步骤具体如下：
销项税率测算
销项税额是指增值税纳税人销售货物和应税劳务，按照销售额和适用税率计算并向购买方收取的增值税税额。对于航空公司而言，不同的收入适用不同税率，其中国内客货运输收入及通用航空收入属于交通运输业范畴，适用增值税，税率为11%；国际航线的客货运输收入依然延续营业税的优惠政策，适用“零税率”；其他收入中的代理其他航空公司销售所得的手续费收入及其他地面运输收入和延伸服务收入属于现代服务业范畴，适用增值税，税率6%。根据航空公司2012年的收入结构，平均的销项税率约为：
表3& 航空公司平均的销项税率
东方航空公司
税改后的平均
（数据来源：根据航空公司2012年财务报表的测算结果）
二)进项税率测算
进项税额是指增值税纳税人购进货物或应税劳务所支付或者承担的增值税税额。航空公司的成本可以分为抵扣项目和非抵扣项目，其中可抵扣项目主要包括：航油成本、起降航路费、飞发购置、航材消耗、飞发修理等，约占总成本的68%，此类项目多为成本性支出，该部分成本一般需要在支出时取得增值税专用发票，以此作为抵税的依据。不可抵扣项目包括折旧费用、人工成本、借款利息、民建基金、行李赔偿费、航班延误费等，此类项目多为费用支出，无法取得增值税专用发票，所以无法进行抵扣。
表4 山东航空公司可抵扣项目进项税率
航空油料耗费
飞机资产维修费
飞机经营租赁费
飞机融资租赁费
餐食及机供品
机场起降服务费
系统网络费
结算系统资源使用费
税改后的平均进项税率
修正后平均进项税率
（数据来源：根据航空公司2012年财务报表）
表5& 东方航空公司可抵扣项目进项税率
航空油料成本
飞机起降成本
餐食及供应品成本
飞机经营性租赁费
飞机维修成本
接受设备生产及维修服务
税改后的平均进项税率
修正后平均进项税率
（数据来源：根据航空公司成本明细表的测算结果）
因为本文选择的比较基准是航空公司总收入，所以销项税率和进项税率不能直接相减，需要统一口径。根据公式：[收入（/
1+税改后的平均销项税率）*税改后的平均销项税率- 收入*成本费用率（/ 1+）*税改后的平均进项税率]/收入，得平均净税率约为：
表6航空公司“营改增”后税负变化
东方航空公司
税改后的平均销项税率
税改后的平均进项税率
修正后平均进项税率
平均净税率
税改前航空公司
需缴纳平均税率
（数据来源：根据航空公司成本明细表的测算结果）
经过税负的测算发现，东方航空公司的税负由税改前的1.92%降至-1.86%，山东航空公司由税改前的2.97%降至1.07%，税负下降都较为明显，但两家公司的下降程度有所差异。
此测算过程将成本中可以获得增值税专用发票的金额都进行了进项抵扣，为税负可以达到的最优状态。其中在成本中占比最大的油料支出都按17%进行了进项抵扣。而实际过程中，很可能因为各种原因导致专用发票无法获得而导致税负上升。同时，航空公司当年是否购置大型固定资产也成为导致税负变动变化的关键因素。
1.增值税税制设计
“营改增”后税率的高低是影响税负水平的直接因素，在其他条件不变的情况下，适用税率的提高无疑会直接增加企业的税负。“营改增”后航空公司的适用税率由之前3%
的营业税率变更为11%
的增值税率，企业只有拥有足够的可抵扣进项税额，才能保证税负不上升。对航空公司的而言，其销项税额适用交通运输业税目11%的税率，而可抵扣的成本费用中，超过半数以上的数额能够按17%
的税率抵扣。这种低征高扣现象的存在是航空运输企业税负明显下降的重要原因。其中，国际运输业务适用零税率，因此国际运输业务占比较高的企业税负明显下降。
2.行业利润率水平
行业利润率在很大程度上反映了一个行业的增值能力，是影响“营改增”后企业税负水平的重要因素。根据增值税按增值额计税的原则，企业的利润率越高，其经营成本占经营收入的比重就越低，在税率既定的情况下，将削弱增值税购进抵扣制度带来的有利影响，“营改增”则可能导致其实际缴纳税额的提高。一直以来，高收入、高成本、低利润率是我国航空运输业的特征。2011
年航空运输业全行业利润率分别为7．26%和5．32%，其中航空公司的平均利润率分别为7．87%和5．42%，这也是“营改增”后S航空公司税负下降的一个重要原因。
3.资本有机构成状况
资本的有机构成主要表现为生产中不变资本与可变资本价值的比例，或者生产资料的价值与投入劳动力价值的比例。资本有机构成决定了企业增值税可抵扣进项税额的多少。在消费型增值税下，企业外购生产资料和固定资产的支出越多，可抵扣进项税额就越多。因此，在“营改增”中，对劳动力投入需求相对少而生产资料投入在企业资本投入中占比较大的企业，即资本有机构成高的企业，在相同的利润率下可以产生更多的进项税额，实际税负将有显著下降。相反，若企业的人工成本、财务费用等不可抵扣的项目较多，企业有机构成较低，则“营改增”的减税效果将受到限制。航空运输业是资本有机构成较高的行业。
相比于一般交通运输业，航空运输业存量固定资产较多、固定资产购置成本高的特点更加突出。作为航空运输企业的最主要生产设备——飞机具有价值高、更新周期长的特点，一架飞机的价格在几亿元到几十亿元人民币不等，其使用年限一般为15-20年。实行消费型增值税后，新购置的固定资产可以在购进当期一次性抵扣已征税款，大大优化了航空运输业的涉税环境。在改征增值税后，固定资产的购置将为企业带来大量可抵扣进项税额，会大大减轻企业税负。我国航空运输业的这一特点，使其相对于其他已发展至成熟阶段的交通运输企业具有不可比拟的优势，可以更多地受益于“营改增”的实施。
4.法定抵扣凭证取得情况
我国增值税实行凭票抵扣制度，因此，法定抵扣凭证的取得情况成为增值税一般纳税人关注的重点，并往往是造成同行业不同企业增值税税负差异的重要原因。我国增值税的合法抵扣凭证包括增值税专用发票、进口增值税专用缴款书、农产品收购或销售发票和铁路运输结算单据等。由于增值税小规模纳税人征收率较低，同时，改革后依然存在的营业税纳税人无法开具增值税专用发票，若企业的大量购进项目来自此类供应商，则会造成进项税额过低，从而增加实际税负。航空公司的采购规模较大，并且其主要成本航空油料、飞机资产租赁以及飞机、发动机、高价周转件等均来自规范的国内增值税一般纳税人或进口，均能够取得合法的抵扣凭证，从而使航空公司能够充分抵扣进项税额，降低税负。
从纳税人角度讲，在投资、生产和经营活动中，税收问题是人民必须引起注意的大问题。在“营改增”的大背景下，航空企业面临的税收政策变动较大，企业应该从政策变化中预测潜在的风险，合理规范自己的经营活动，依法纳税。
决策者重视税收
全员管理税收
内部避险机制
外部保障机制
经营决定税收
内部控制机制
加强信息沟通
设立专职机构
客户信息沟通
企业信息沟通
税务部门沟通
聘请税务专家或中介
交易税收契约
图1风险规避策略
1．宏观把握纳税意识，决策者重视税收风险
税收作为一项成本支出，直接影响着经营者目标利润的实现。当然，纳税人进行税收筹划是可行的，但是必须在合法的前提下进行，况且纳税人的涉税事项中的风险是普遍存在的。决策者因为缺乏相关的税法知识，并不重视税务风险，甚至不承认其存在，导致企业在经营过程中面临很多潜在的税务风险。例如，一项业务如航空干租业务，由于税收政策的变动导致从原有的“服务业-租赁业”变成“有形动产租赁”，涉及税种也发生了较大程度的变化。对于航空企业来说，它的税负变动性更大，要重视业务的发生实质。因此，企业管理者决策也需要加强税收风险意识，不仅要重视经营过程，还要重视税收问题。
2．建立全员管理税收意识
企业管理者和员工都应该明白，偷税、逃税、骗税这些行为对企业及个人的经济利益和社会效益都有巨大影响。因此，需要在企业内部建立起主动抵制违反税法行为的良好氛围。由于税收形成于企业经营过程的各个业务环节，各个环节的工作岗位对企业税收的最终形成都会产生影响，所以纳税管理会受到企业内部多种因素的影响和制约，需要方方面面的协调配合。
1．经营决策要考虑税收
企业决策环节对税收负担的影响最大，例如，公务公车制度的改革使企业用车呈现多样化：企业出资为员工个人买车、企业租赁员工车辆用于公务、为个人报销或补贴个人车辆相关费用等。这些经济行为在一定程度上为企业和员工个人带来了经济利益，但同时也带来了一系列的税收问题和风险。从税收筹划角度考虑，私车公用增加了企业和个人的税收负担，建议企业可采取公司的名义购车给个人使用，这样车辆既可以计提折旧，还可以税前列支使用汽车发生的相关费用等。此外，企业还可与员工约定，如果员工为企业服务年限达到一定标准后，可将该车按折旧后余值出售给个人，既可以激励员工，又节省了企业和员工的税收支出。
2．完善内部控制机制
一是完善组织机构。应按照国家税务总局《大企业税务风险管理指引（试行）》的要求，设立、健全和完善税务风险内控机构。二是完善识别和评估机制。要全面、系统、持续地收集内、外信息，识别、分析、评价经营活动和业务流程中的税务风险。三是完善信息和沟通程序。应明确税务信息收集、处理和传递程序，确保部门内部、本部门与其他部门、本部门与董事会等决策层的沟通反馈。四是完善监督改进机制。要定期对税务风险管理机制的有效性进行评估审核，不断改进和优化。
3．全局考虑税收风险，加强部门之间的信息沟通
税收是业务部门产生的，财务只是个核算和缴税的环节。如果其他专业部门不按照税法的规定去做业务、签合同、搞筹划，等到出现了问题或产生了税收结构之后，才让财务去解决、去解决，是不可能规避涉税风险的。例如，在于客户签订合同时，是仅就飞机设备租赁给客户，还是将配备机组人员的飞机进行租赁，这些业务的谈判可能不是财务部门负责，但是最终合同的形式将直接引起企业税负的变化，而且涉及到人力资源的有关配备，合同一旦签订，企业就要承担一定的法律责任，承担不同的税收负担，所以需要各部门之间加强沟通交流，在业务发生前做到有效控税。
同时，业务部门在经营过程中，如果操作不规范，也会带来巨大的税务风险。例如在发票抵税中，因为其他业务部门的不合理操作，导致发票没能及时入账认证，一方面企业不能继续做账，另一方面也会带来税务风险的影响。最后，还应该注意财务部门与其他部门及时沟通，在业务发生前合理安排流程，减少企业支出。
4．设立专职机构防范税务风险
企业的专职管理机构对外应加强与财政、税务、银行、物价及上级业务主管部门的联系，以便得到他们的指导和支持。对内应协调与生产部门、营销部门、公关部门、人力资源管理部门的关系，以便得到他们的理解和配合。企业的专职管理机构作为企业最为重要的部门之一，必须参与到企业的各种决策活动中，从涉税角度对各种决策方案进行分析、研究和评价，为最高决策层最终作出决策提供依据。
1．加强与客户、企业和税务部门的信息沟通
企业生产经营各部门应根据实际业务情况，定期与供应商和客户进行交流，并且将相关的交流结果提交给企业税务部门，以增加企业税务部门对企业整体经营情况的了解。同时，企业还应该加强与税务风险管理先进企业的交流，通过学习借鉴其他企业的经验和教训，来努力提高自身税务风险管理水平。
此外，企业税务部门应定期与相关税务机关（国税局、地税局、海关等）进行沟通，逐步建立有效的政企交流平台，可以与税务机关定期探讨企业相关的重大涉税事项，并与税务机关约定企业涉税事项的具体处理流程，及时收集和更新企业适用的税法相关规定，通过与税务机关建立良好的合作关系来降低税务风险。甚至还可以在税收负担较重时期，与税务部门进行协商，希望获得税务部门的优惠政策，提高企业经济效益。
2．聘请税务专家或中介机构
中小企业的会计人员可以处理相对简单的纳税事项，但遇到复杂的或之前没有遇到过的涉税业务时，很难有效控制和评估税务风险。这时，就可以聘请税务顾问，对企业的各项涉税业务定期进行风险评估，并随时为企业提供咨询。
同时，目前税收政策变化较快，对同一经济事项可能存在很多税收政策对其进行规范，企业人员无法、也不可能对有关政策有一个全面而系统的把握和理解，这时就可以去向中介机构咨询，他们的专业性和针对性，一般能够察觉企业人员观察不到的潜在风险，更加有利于企业管理。
随着经济的快速发展，经济交易形式的多样化，如何合理控制经营业务行为显得尤为必要。在信息化的今天，我们倡导依法治国，同样的，任何行为的实质也要更具法律的约定来进行判断。因此，企业应该更加注重契约理论，利用契约的保护性规范企业经营行为，实现自身利益最大化。
交易税收契约要依赖于企业与利益相关者的经济活动“市场合约”，他们之间是以利益为纽带结成的伙伴关系。交易税收契约的缔结和履行过程中，不出现阻碍契约自由的权利、等级和命令，纯粹是一种商业环境下的利益合约。在交易税收契约下，冲突的解决可以自我调节，可以通过第三方的介入，也可以通过其他的利益协调机制。例如，在业务发生时，签订何种合同，是租赁还是仓储合同，合同的条款如何进行说明将是企业利用契约节税、改善经营活动的重要方式。
国家层面的税收政策法规会对企业的生产经营产生重要的影响，因此，很多企业利益相关集团会在决策者制定相关的政策法规时对其施加压力，从而促使有利于自身企业或者行业发展的政策出台。本部分主要分析企业在施加立法影响（西方通常称为“院外压力”，本文分析时也使用该名词）时采取的基本策略，并结合航空企业自身的情况提出具体的争取方式。
施加立法影响，寻求有利政策
针对本文的航空企业
图2院外压力的分析框架
决策者在出台一项新的政策法规时，一般要历经三个环节：立项环节、起草环节和审议环节。因此，企业在施加“院外压力”时要重点关注以下三个时点：
1．立项环节
为了统筹协调工作，财政部、国家税务总局等决策机构会在年初或年末制定税收政策立项工作规划。对于利益集团来说，政策制定机构的精力是有限的，什么税收政策应该列入立项规划以及列入立项计划的税收政策制定的先后顺序，这都是利益集团十分关注的地方，他们总是希望通过各种手段使有利于自己的税收政策能够立项并尽早的制定出来，当然对不利于自己的税收政策，他们会实施阻碍立项行为。
2．起草环节
根据我国政策制定规则，政策制定部门不能闭门造车，它必须广泛开展调查研究，为决策机构内相关部门、相关利益集团、组织、协会、企业、专家等提供一个各抒己见的平台。因此税收政策一旦正式进入起草阶段，以部委为主导的利益集团会积极的将自己的建议、方案等与决策机构进行博弈和协商，从而使有利于自己的税收政策被起草。
3．审议环节
这是税收政策制定中的最后一个使利益集团施加影响的平台。税收草案一旦进入审查阶段，审议部门会根据需要进行补充论证，在补充论证中，审议部门会再一次协调各部门的建议，而利益集团也会在这一阶段为自己的利益做最后的努力。
我们以两税合并为例来看利益集团在该政策制定中施加的影响。
首先统一内外资企业所得税是我国经济发展的大势所趋，但就是在这两税合并税收政策的制定上，从2004年财政部、国家税务总局将该草案提交国务院起到2008年正式实施，经历了近四年的时间。这是以外资企业利益集团为“外线”加之以商务部等部委利益集团为“内线”从而影响税收政策制定的经典案例。在以财政部、国务院法制办、全国大人常委会参与制定草案期间，外资企业利益集团和商务部实施的影响手段有：54家在华跨国公司联合向国务院法制办提交一份报告《在华投资的跨国公司对新企业所得税法的若干看法》，要求新企业所得税法能够就现有的优惠政策给予外商投资企业5到10年的过渡期，能够制定出一个“合理的、具有竞争力”的企业所得税率，希望保留一些原有税法中的优惠政策和更新一些优惠政策等。以商务部为主导的部委阻碍草案的审议进程，即成功阻碍草案没有在2005年十届全国人大三次会议审议，而只在2006年十届全国人大四次会议进行初审（按照立法程序，一部新税法要经过包括全国人大常委会和全国人民代表大会在内的三次审议后，才能正式通过）。
不同的组织机构和团体，包括企业、行业协会等，施加“院外压力”的途径也各有不同，以下使针对多样化的途径的具体分析。
1.国企、外企和中小企业的应对表现
（1）利用新闻传媒，与其合作来表达自己的利益诉求。我们以中小企业税负重这一话题来看利益集团是怎样与新闻传媒合作来促进该税收政策问题产生的，2011年随着全球经济的不景气以及国内经济的低迷，我国中小企业的持续发展面临严重瓶颈，因此在这种大背景下，中小企业希望通过新闻传媒能够把自己面临的困难，特别是针对承担税负重的问题表达出来，其与新闻传媒合作的主要表现有：在报纸、期刊方面有2011年人民日报发表文章《关注咱们的税负：中小企业税费有多重》，京华时报发表《税负是中小企业不能承受之重》等等。可看出，中小企业在广泛的和新闻传媒的合作中，成功的直接表达了自己的利益诉求，从而为能够为引起决策者重视，并最终为解决问题，奠定了良好的基础。
（2）利用两会代表的身份。在国企、外企和中小企业利益集团中，有不少人士是全国政协委员或人大代表，在政协或人代会上递交提案或直接呼吁。在会议期间两会代表会将各自关心的社会问题进行搜集和整理，而后传递给党中央，从而引起最高决策者注意。
2.行业协会、研究机构的应对表现
（1）行业协会。在新的《企业所得税法》及其《实施条例》实施过程中，不少主要日化——化妆品企业向中国广告协会反映，有关广告费及业务宣传费15%税前扣除办法会导致生产经营困难。该会通过必要的调查和了解，于日起草了《中国广告协会关于请求调整日化一一化妆品行业广告费税前扣除比例的函》，并送报国家税务主管部门，国家税务总局有关领导收到函件之后高度重视，认为反映的问题很重要，有认真研究的必要。最后将日化——化妆品企业广告费的税前扣除标准提高到30%。显然这也是一个行业协会直接将意见或建议传达给决策部门的典型案例。
（2）研究机构。通过调研进行课题研究，得出系统结论以期得到决策部门重视。如2012年汽车流通行业通过其行业协会与相关机构专家合作，开展关于二手车税收政策改革课题研究，课题由中国证券市场研究中心、一汽集团、中国汽车流通协会等成员组成，该课题组通过对国内外二手车市场业态、政策的调研和分析，以报告的形式向决策部门提交适合我国国情的，有利于建立二手车流通市场公平竞争环境和经营秩序的二手车增值税税收政策建议。
由以上分析我们可以看出，企业在施加立法影响时有多种不同的方式可以选择，航空企业应结合自身的具体经营，综合考虑效率和成本的因素，选择最优的施加方式。航空企业“营改增“后税负加重的重要原因之一就是进项税抵扣额较低，因此航空企业在争取税收政策时，可以重点考虑如何增加其进项税额的抵扣，主要包括以下三个方面：
1．航空企业由于存在大量固定资产在购进时没有进行进项税额的抵扣，“营改增”后，这部分未抵扣的进项税会使其增税税负提高。航空企业可以向有关决策者提出政策建议或者施加压力，对于在“营改增”之前购入的大量飞机，可以根据飞机存量的现值，测算出合适的抵扣比例，争取让决策者出台相关的政策。
2．民航基础设施建设基金占航空企业成本较大的比重，这部分成本可以考虑争取纳入增值税的进项抵扣。
3．对于一些固定支出但是又难以取得增值税发票的成本费用支出项目也可以根据行业平均水平测算一定的抵扣比例，从而加大航空企业进项税额的抵扣数额。
在既定的税收政策下，企业减少税收风险、获取税收利益最有效的方式是优化自身的经营模式。国内航空公司经营逐渐走向多元化，并且大多数业务在营改增后都被纳入了增值税征税范围。在营改增的背景下，航空公司的多项业务可以通过筹划，节省应纳税额。本文将重点介绍航空公司固定资产购进、租赁业务、仓储业务的筹划方案。
对于航空运输企业来说，飞机及其零部件是其最主要的固定资产。在“营改增”之后，购进飞机及其零部件的增值税进项税额也可以进行抵扣。由于航空企业业务的特殊性及国家的相关政策，在不同的时机购进飞机、购进不同机型的飞机都会产生不同的可抵扣进项税额。因此，航空公司应该从这两个方面进行筹划，获得更多的税收利益。
1.购进时机的选择
飞机的价格非常昂贵，以国内航空公司最常采购的空客和波音的机型为例，这两家公司的机型中，最便宜的为波音737-700，每架价格为8060万美元，折合人民币约5亿元；最贵的是A380-800，每架价格为4.28亿美元，折合人民币约28.25亿元。&&&
为了获得价格折扣，航空公司一般采取的是批量订购飞机的方式，在订购飞机的当期会花费数亿甚至数十亿的资金，同时也会在采购当期产生大量购进固定资产的增值税进项税额。而对于一家规模不大的航空公司来说，一年的营业收入仅有几十亿元，加上航空运输业特别是航空公司最主要的客运业务的经营具有季节性，在经营淡季的收入少，产生的销项税额也少。如果选择在生产经营淡季批量购进飞机，可能会导致当期进项税额大于销项税额，形成留抵税额。
虽然当期未抵扣完的进项税额可以形成留底税额，在以后纳税年度内相继抵扣，但是由于货币时间价值的存在，增值税进项税额在以后年度抵扣的实际价值小于在当期抵扣的实际价值。
因此，航空公司在制定采购飞机的决策时，要根据企业营业收入的季节性规律，结合对企业未来经营期间营业收入的预期，合理选择购进固定资产的时机，尽量选择在增值税销项税额充足的期间购入固定资产，使购入固定资产的进项税额能在当期足额抵扣，间接地为企业节约税收成本。
2.购进机型的选择
为了促进国内航空运输业的发展，国家财税部门出台了相关的优惠政策。《关于调整国内航空公司进口飞机有关增值税政策的通知》（财关税〔2004〕43号），决定自日起，对国内航空公司进口空载重量在25吨以上的客货运飞机，减按4%征收进口环节增值税。该项政策给予了进口特定飞机的增值税优惠政策，此后该项政策进行了一次调整。《关于调整进口飞机有关增值税政策的通知》（财关税〔2013〕53号）规定，自日起，对按此前规定所有减按4%征收进口环节增值税的空载重量在25吨以上的进口飞机，调整为按5%征收进口环节增值税。而对于航空公司从国内购进的飞机及进口空载重量在25吨以下的飞机，适用按17%的税率征收增值税的政策。
对于飞机这种费用高昂的固定资产来说，4%或5%的优惠税率与17%的税率所产生的税额负担差别巨大。因此，航空公司应该合理利用该项优惠政策，在选择购进的机型时，要结合本公司的运力需求，对比进口25吨以上机型与购进其他机型的含税支出，选择合适的购进方案。
航空公司除了将自有飞机用于客货运输业务外，也会将一部分闲置的飞机租赁给其他客户使用。航空公司的飞机出租业务主要采取干租和湿租两种。
干租是指将飞机出租给他人使用，仅出租飞机，不配备人员，不承担运输过程中的各项费用，只收取固定租赁费。
湿租是指将有机组人员的飞机出租给他人使用一定期限，其本质是提供运输劳务，需要按一定标准向承租方收取租赁费以及固定费用（如人员工资、维修费用等）。
在营改增前，航空运输企业的干租业务按照“服务业——租赁业”税目缴纳营业税，税率为5%；营改增后，干租业务按照“有形动产租赁业务”税目缴纳增值税，税率为17%。
在营改增前，航空运输企业的湿租业务按照“交通运输业”税目缴纳营业税，税率为3%；营改增后，湿租业务按照“交通运输业——航空运输服务”税目缴纳增值税，税率为11%。
干租和湿租业务的最主要差别是是否在租赁飞机的同时配备机组人员，但是两者的增值税税率相差6%，有巨大的筹划空间。
1．变干租为湿租的筹划方案
假设物流公司A为租赁一架飞机用于运输，找到航空公司B要求其提供干租服务，拟支付不含税租赁费100万元向航空公司B租赁一架货运飞机，不配备机组人员。
如果双方签订合同时约定此项业务为干租业务，公司B会承担增值税销项税额100&I17%=17万元。
如果B公司与A公司协商，将此项干租业务转变为湿租业务，可以节省一部分税额。在签订合同时双方可以约定，B公司向A公司提供飞机的同时配备一名飞行员，该项湿租业务总的不含税价款变为101万元，其中飞机租赁费为100万元，飞行员服务费为1万元。在这种情况下，B公司会承担增值税销项税额101&I11%=11.11万元。相比按照干租业务签订合同，B公司的此项业务可以降低5.89万元的增值税销项税额。
因此，在客户要求航空公司提供干租业务时，航空公司可以与客户进行协商，在不改变合同总价款的情况下将干租业务转化为湿租业务，降低增值税销项税额负担。由于航空租赁业务的费用普遍较高，这种业务转化会给航空公司带来非常可观的利益。
2．变湿租为干租的筹划方案
假设物流公司C为租赁一架飞机用于运输，找到航空公司B要求其提供湿租服务。B公司湿租业务的定价规定是在不含税飞机租赁费100万元的基础上加收机组人员服务费。C公司要求配备两名飞行员和一支飞机维修保养队，配备这部分机组服务人员需要额外承担的不含税服务费为60万元。
在此情况下，B公司的需要承担的税额及税后净收益如下：
增值税销项税额=（100+60）*11%=17.6万元
城建税、教育费附加及地方教育费附加=17.6*（7%+3%+2%）=2.112万元
税后净收益=（160-60-2.112）*（1-25%）=73.42万元
但是，如果B公司不向C公司配备机组人员，仅提供飞机租赁业务，其需要承担的税额及税后净收益将会增加。具体计算过程如下：
增值税销项税额=100*17%=17万元
城建税、教育费附加及地方教育费附加=17*（7%+3%+2%）=2.04万元
税后净收益=（100-2.04）*（1-25%）=73.47万元
对比之后可以发现，尽管湿租的价款比干租业务高60万元，但是湿租的税后收益低于干租。
通过下面的计算，我们可以得到一般的规律。
假设企业提供干租的含税收入为R，成本为C，能够抵扣的进项税额为W，企业所得税税率为T；湿租业务，除了上述收入成本项目外，需要配备的机组人员等固定费用为F，其相应的收入假定增加为R+F。
(R+F)*11%-W
城建税、教育费附加及地方教育费附加
[R*17%-W]*(7%+3%+2%)
[(R+F)*11%-W]*(7%+3%+2%)
税后净收益
｛R-C-[R*17%-W]*(7%+3%+2%)｝*(1-T)
｛(R+F)-C-F-[(R+F)*11%-W]*(7%+3%+2%)｝*(1-T)
根据上表所列示的干租、湿租税后净收益计算公式，可以求得二者的税后净收益平衡点为F/R=46.62%。也就是说，当从事湿租业务向承租方收取的配备机组人员的费用F为仅提供干租业务时向承租方收取的含税价款R的46.62%时，提供干租和湿租业务的税后净收益相等；当从事湿租业务向承租方收取的配备机组人员的费用F小于仅提供干租业务时向承租方收取的含税价款R的46.62%时，提供湿租业务的税后净收益将比仅提供干租业务的税后净收益高；当从事湿租业务向承租方收取的配备机组人员的费用F大于仅提供干租业务时向承租方收取的含税价款R的46.62%时，提供湿租业务的税后净收益将比仅提供干租业务的税后净收益低。
因此，当客户要求航空公司提供湿租业务时，航空公司应该衡量客户要求配备的机组人员应负担的费用占仅提供飞机租赁业务的租赁费的比例。如果该比例超过了46.62%，航空公司应和客户协商，改为干租业务，获得更高的税后净收益。
国内航空公司的主要业务一般分为旅客运输服务和货物运输服务。长期以来，旅客运输服务的收入是航空公司主营业务收入的最主要来源。随着跨境贸易和电子商务的发展，物流业迅猛崛起。为了加快运货速度、提高运输安全性，越来越多的物流公司开始选择航空运输，航空公司的货物运输服务收入占比也越来越重。
运输业务只是物流业的一个组成部分，与此相关的业务还有仓储业务、包装业务、搬运装卸业务、流通加工业务、配送业务等。在这些业务中，部分航空公司除了会提供运输业务，还会提供仓储业务。
仓储服务，是指利用仓库、厂房或者其他场所代客户储存、保管货物，并收取客户一定仓储费的业务活动。
“营改增”前，航空公司从事的仓储服务业务取得的收入应该缴纳营业税，适用的营业税税率为5%；“营改增”后，航空公司从事的仓储服务业务属于现代服务业中的物流辅助业务，取得的收入应该缴纳增值税，适用的增值税税率为6%。以自有房屋从事仓储服务还需要以房产原值扣除一定比例后的余值缴纳房产税，使用税率为1.2%。
除了直接提供仓储服务，航空公司还可以采取出租库房的方式，供客户存储货物，这种方式属于不动产租赁。不动产租赁属于营业税的征税范围，其营业税税率为5%。航空公司还需要按租金收入的12%缴纳房产税。
下面通过案例进行比较。
假设B航空公司有一处可供储存货物的库房，原值为1000万。B公司与物流公司D有长期的业务关系，B公司常年为D公司提供货物运输服务，并且将上述库房常年出租给D公司，供其储存运抵的货物，年租金100万元。“营改增”后，B公司考虑将库房出租改为直接向D公司提供仓储服务，并进行了相应的税额测算。
方案1：将库房租给D公司
营业税=100&5%=5（万元）
房产税=100&12%=12（万元）
城建税和教育费附加=5&(5%+3%+2%) =0.5（万元）
企业所得税=（100-5-12-0.5）*25%=20.625（万元）
税费总额=5+12+0.5+20.625=38.125（万元）
方案2：为D公司提供仓储服务，年服务费100万元，且假定库房原值的扣除比例为30%
增值税=100&6%=6（万元）
房产税=%)&1.2%=8.4（万元）
城建税和教育费附加=6&(5%+3%+2%) =0.6（万元）
企业所得税=（100-8.4-0.6）*25%=22.75（万元）
税费总额=6+8.4+0.6+22.75=37.75（万元）
通过比较两种情况得到，直接提供仓储服务比将库房租给D公司的税费总额少0.375万元。究其原因，主要是出租库房和提供仓储服务的房产税产生了差别。
在上述案例中，假定房产原值为1000万元，估算的结果是提供仓储服务的税费总额低于出租库房的税费总额。如果改变题设条件，假定房产原值为1500万元，方案2中的房产税就会发生变化，结论也会相应改变，具体估算过程如下：
方案1：将库房租给D公司
营业税=100&5%=5（万元）
房产税=100&12%=12（万元）
城建税和教育费附加=5&(5%+3%+2%) =0.5（万元）
企业所得税=（100-5-12-0.5）*25%=20.625（万元）
税费总额=5+12+0.5+20.625=38.125（万元）
方案2：为D公司提供仓储服务，年服务费100万元，且假定库房原值的扣除比例为30%
增值税=100&6%=6（万元）
房产税=%)&1.2%=12.6（万元）
城建税和教育费附加=6&(5%+5%) =0.6（万元）
企业所得税=（100-12.6-0.6）*25%=21.7（万元）
税费总额=6+12.6+0.6+21.7=40.9（万元）
在房产原值为1500万元的情况下，结论变为了将库房租给D公司税费更少。
因此，航空公司在选择采取哪种方式提供仓储服务时，要根据库房的房产原值、房产原值的扣除比例等具体情况进行估算，选择最有利的方案。
营业税改征增值税，是深化我国税制改革的必然选择，也是促进中国第三产业协调发展的必然要求。长期来看，营业税改征增值税能够减少航空公司营业税重复征税的问题，减轻税收负担，增加营业利润。对企业来说，“营改增”既是机遇又是挑战，企业需要准确把握政策变化给企业带来的优势与劣势，充分了解并利用相关的税收政策，提高纳税风险防范意识，对企业经营模式进行调整，必要时利用“院外压力”主动表达利益诉求，为企业争取更多的税收利益。
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