中国铁路客运真的不赚钱吗?_百度知道
中国铁路客运真的不赚钱吗?
我听一些铁路部门的人说，铁路客运是不赚钱的，赚钱的主要是货运，他们做客运是做赔钱买卖。我就想不通了，火车票价那么高，每天有那么多人坐，怎么会赔钱呢？
我有更好的答案
中国铁路不赚钱就没有赚钱的部门和机构了。中国铁路7月份日均收入3亿元新华网北京8月11日专电（记者王遂) 记者今天从铁道部获悉，7月份中国铁路运输收入日均达到3.5亿元，比去年同期增长11.8%。
其中，客票收入日均为1.07亿元；货运收入日均为1. 53亿元。你再算算他们一年的收入就知道了。
采纳率：42%
完全的垄断，哪有不赚的！！1
TNND，谁说的？铁道部发大了
我同意三楼的观点
其他1条回答
为您推荐：
其他类似问题
中国铁路客运的相关知识
换一换
回答问题，赢新手礼包
个人、企业类
违法有害信息,请在下方选择后提交
色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。经常说铁路货运赚钱，客运赔钱，有没有具体的数字对比？【江西吧】_百度贴吧
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&签到排名：今日本吧第个签到，本吧因你更精彩，明天继续来努力！
本吧签到人数：0成为超级会员，使用一键签到本月漏签0次！成为超级会员，赠送8张补签卡连续签到：天&&累计签到：天超级会员单次开通12个月以上，赠送连续签到卡3张
关注：421,855贴子：
经常说铁路货运赚钱，客运赔钱，有没有具体的数字对比？收藏
2楼 e8098 只看他
20:22铁路货运费用确实很低，但货运列车，正常编组约4000吨的运输量，每吨公里运费大约是9分钱。但是4000吨，运输3000公里的话，大约100万的收入。 而客运，3000公里属长途了，编组18节的话，一般是1发电车，1餐车，1邮政车，1宿营车（乘务员休息），2软卧（36*2=72），9硬卧（66*9=594）,3硬座（120*3=360），全部按最长里程算，收入估算为：硬座=360*300=108000，硬卧=594*600=356400，软卧=36*，合计为550800元。 另，乘员至少18*2人，平均每节车厢一个人，2班倒。乘务员的工资，发电车的油耗，等等直接成本。而售票系统，站台工作人员等间接费用无法估算。总的来说，同样的里程，客车的收入是不如货车高的。
5楼 自由狼-台风 只看他
09:401096km 4 硬卧、2 软卧、10 硬座 K / T / Z 满员毛收入：4车 × 60人/车 × ￥247/人+ 2车 × 40人/车 × ￥444/人+ 10车 × 118人/车 × ￥139/人= ￥258820(较常见的编组)----------------------------------------1096km 16 车【全软卧】 K / T / Z 满员毛收入：16车 × 40/车 × ￥444/人= ￥284160(不可能的编组，仅做参考)----------------------------------------1096km 16 车【全硬卧】 K / T / Z 满员毛收入：16车 × 60人/车 × ￥247/人= ￥237120(不可能的编组，仅做参考)----------------------------------------1096km 16 车【全硬座】 K / T / Z 满员毛收入：16车 × 118人/车 × ￥139/人= ￥262432(不可能的编组，仅做参考)========================================1000 km 55 节 C70 满载最低毛收入：(￥7.4/t + ￥0.0565/(t·km) × 1000km)× 70t/车 × 55车= ￥246015----------------------------------------1000 km 55 节 C70 满载最高毛收入：(￥22.2/t + ￥0.1146/(t·km) × 1000km)× 70t/车 × 55车= ￥525580----------------------------------------1000 km 50 节下 20ft 上 40ft 满载集装箱毛收入：(￥527/箱 + ￥387.5/箱+ (￥2.3562/(箱·km) + ￥1.7325/(箱·km))× 1000km) × 50 车= ￥2501606楼 自由狼-台风 只看他
09:48武汉到广州 K 字头满员毛收入取整，￥260000 级别。普客和 K 使用同种列车，但收入更低。T / Z 票价同 K ，但成本更高。武汉到广州货运满载毛收入取整，￥240000 ~ ￥520000 级别。7楼 自由狼-台风 只看他
09:49多开一趟 K ，【至少】占用两趟货车的通行能力。以 1000km 计，K 【最多】带来 ￥260000 毛收入，却因为停掉货车而【至少】减少 ￥480000 毛收入。多开一趟 T ，【至少】占用三趟货车的通行能力。以 1000km 计，T 【最多】带来 ￥260000 毛收入，却因为停掉货车而【至少】减少 ￥720000 毛收入。多开一趟 Z ，【至少】占用四趟货车的通行能力。以 1000km 计，Z 【最多】带来 ￥260000 毛收入，却因为停掉货车而【至少】减少 ￥960000 毛收入。8楼 自由狼-台风 只看他
09:50尙耒栲虑菿货车芼输兦恠誃数情况丅嘟髙亍 ￥②④0000苡岌愙车笓货车髙嘚誃の维护、整俻繻俅带莱の额外晟夲。茈ゐ“货运赚銭、愙运赔銭”の甴莱。9楼 名猪斗屎 只看他
10:02引用:自由狼-台风 发表于
09:50尙耒栲虑菿货车芼输兦恠誃数情况丅嘟髙亍 ￥②④0000苡岌愙车笓货车髙嘚誃の维护、整俻繻俅带莱の额外晟 ...我靠，用的什么火星文输入法？10楼 扁鹊 只看他
10:44引用:自由狼-台风 发表于
09:50尙耒栲虑菿货车芼输兦恠誃数情况丅嘟髙亍 ￥②④0000苡岌愙车笓货车髙嘚誃の维护、整俻繻俅带莱の额外晟 ...我竟然看懂了⊙﹏⊙11楼 zhepro 只看他
10:49主要是客车优先 货车总得让道 这个要是算起帐来不得了12楼 阿妹你看 只看他
10:51编组不同，客运对时效性的要求也远比货运高，单单算单车组的成本效益客运已经不占优了，算上整体运力安排，差距更大13楼 liwei18604 只看他
11:02引用:top120 发表于
21:16数据很详细，先谢谢。不过你这么比较有问题啊，既然客运是18节车厢，那么货运自然也该公平算18节车厢，一 ...还有一个问题，一般开一趟客车，就要挺两趟以上的货车，专业上叫做扣除系数，客车等级越高，扣除系数越到，一般为2到4，这也是为啥铁道部前部长强烈推进“客货分离”的原因，我国是人口和国土面积双重超级大国，单从技术上讲，这种主张是有道理的。
登录百度帐号2016年中国公路铁路货运量、客运量及周转量情况对比分析【图】_中国产业信息网
欢迎来到中国产业信息网||||
2016年中国公路铁路货运量、客运量及周转量情况对比分析【图】
& & 一、中国公路铁路货运量及货运周转量情况分析& & 公路铁路合计货运量4 月同比下滑5.6%，好于3 月5.8%的下滑。1~4 月累计同比降低7.4%，差于去年同期4.3%的增速。2015 全年公路铁路累计同比增速4.3%。公路铁路加总货运量& & 公路铁路合计货运周转量4 月同比下降5.6%，差于3 月5.2%的下降。1~4 月累计同比降低6.9%， 低于去年同期0.7%的增速，低于2015 全年公路铁路加总货运周转量累计同比增速-0.2%。公路铁路加总货运周转量铁路货运周转量增速和GDP 增速& & 铁路货运量4 月同比下滑4.7%，好于3 月6.5%的同比下降和去年4 月9.8%的同比下降。1~4 月累计同比下滑7.9%，好于去年同期9.6%的下滑，2015 全年铁路货运量累计同比下降11.9%。铁路货运量& & 铁路货运周转量4 月同比下降5.2%， 略差于3 月的下降4.4%，但好于去年同期的下降10.1%。1~4 月累计同比下滑8.3%，好于去年同期10.4%的下滑。2015 全年累计同比下降13.7%。铁路货运周转量& & 公路货运量4 月同比增长5.1%，差于3 月的6.2%同比增速。1~4 月同比增长3.7%，差于去年同期的6.1%。2015年全年公路货运量累计同比上升6.4%。公路货运量& & 公路货运周转量4 月同比增长3.3%，差于3 月的同比增速4.9%和去年同期的同比增速4.9%。1~4月同比增长3.0%，好于1~3 月的增长2.9%，差于去年同期的增长6.5%。2015 年全年累计同比增长6.0%。公路货运周转量& & 二、公路铁路客运量及客运周转量情况分析& & 公路铁路合计客运周转量4 月下跌6.7%，低于去年同期的增速6.2%。1~4 月累计下跌2.8%，低于去年同期的增速2.4%。公路铁路合计客运周转量& & 公路客运量4 月同比下降5.4%，好于3 月6.7%的同比下降。1~4 月累计同比下降4.6%，差于1~3 月-4.2%的下降和去年同期-0.1%的下降。2015 年全年累计同比下降0.9%。公路客运量& & 铁路客运量4 月同比增长13.1%，好于去年同期9.0%的同比增长。1~4 月累计同比增长13.3%，持平于一季度累计同比增速，好于去年同期增速8.3%。2015 年全年累计同比增长10.0%。铁路客运量& & 相关报告：智研咨询发布的《》
中国产业信息网微信公众号
中国产业信息网微信服务号
在产能利用率大幅回升的背景下，考虑到政府去产能目标依…
全国咨询热线：400-700-小时） 业务咨询电话：010-0-600-8596 传真：010- 客服QQ： 客服电邮：
chyxx.com, All Rights Reserved 产业信息网 版权所有 运营公司：智研咨询集团对比 | 美国铁路货运 VS 中国铁路货运，看中国铁路货运价值几何
作者 | 王春环/龚里
来源 | 兴业证券交通运输与物流研究
● 美国铁路经历蓬勃发展、衰退、重获生机的三个阶段：
1830年第一条美国铁路诞生且对社会经济有较大推动作用，之后美国铁路蓬勃发展；
1880年后越来越严格的规制改革让铁路发展举步维艰，同时公路、水路的发展也给铁路带来冲击，期间还遭遇1930年的经济大萧条，让铁路运输在1970年濒临崩溃。
1980年前后，政府剥离客运业务、放松管制让美国铁路重获生机，运价降低、竞争力提高，市场份额提升，投资回报率提高，铁路投资增加，安全状况改善。
● 美国铁路运量基本稳定、运价年复合增速3%、净利润年复合增速6%：
7家一级铁路公司占美国铁路运输98%以上市场份额，过去10年铁路运量基本持平（部分年份有所波动）；运价年复合增速约3%（化工汽车等高附加值产品运价上升较快）；由于成本控制得当，铁路行业净利润年复合增速达到6%，增长稳健。
●中美铁路在经营方面的差异：
1）大秦铁路为单一重载铁路，单公里运输量大；美国铁路里程达，网络优势高。
2）中国铁路运输货品单一，主要为煤炭等大宗商品；美国铁路运输产品丰富，因此货运量更加稳健，平均运价高。
3）单周转量员工数中美比例5:1，虽然目前员工平均公司中美比例1:5，但是若减少冗余人员，大秦铁路成本下降30%。
综合以上问题，大秦铁路业绩波动较大，而美国铁路可以保持稳健增长。
● 大秦铁路估值低于美国：
目前大秦铁路分红率、派息率均高于美国铁路，但是PE估值仅为10X左右，而美国铁路在15X-20X，且大秦铁路PB、EV/EBITDA估值都远低于美国铁路。过去10年美国铁路股价上涨3-5倍，远超综合指数，这受益于铁路行业业绩以及估值的共同提升。
MSCI宣布将于2018年6月将A股纳入MSCI新兴市场指数，初始纳入222只大盘A股，海外资金可以通过购买该指数购买A股股票，这意味着A股将逐渐对标全球估值体系。
因此，我们深入研究了美国铁路行业上市公司的经营情况，财务状况以及估值情况，同时与中国货运龙头大秦铁路作了全方位的对比，包括经营上的优劣以及股指上的差异。
一、美国铁路的发展及改革历程
自1830年第一条美国铁路诞生以来，铁路对美国社会及经济的发展起着举足轻重的作用。之后美国铁路蓬勃发展，在1916年运营里程达到顶峰。
年由于越来越严格的规制改革让铁路发展逐渐举步维艰，再加上公路运输及水路运输的发展、1930年前后的经济大萧条等种种不利因素让铁路运输在1970年基本到了崩溃的边缘。
而1980年的《斯塔格斯铁路法案》让美国铁路重获生机，法案的主要内容为放松管制、给予铁路公司更多市场化的经营权利，之后美国铁路生产力大大提高、铁路费率显著下降、铁路私人投资回升。
1.1、政府资助，蓬勃发展（）
1830年，美国历史上第一条铁路——仅13英里（约21公里）的“巴尔的摩-俄亥俄”铁路建成通车，美国运输史进入“铁路时代”。
该时期美国铁路处于蓬勃发展阶段，铁路里程迅速提高，铁路公司数量不断增长，至1916年到达鼎盛时期：总营业里程达到历史最高值为25.4万英里，约40.9万公里（而2016年中国铁路营业里程仅为12.4万公里）；铁路货运量周转量占总运输市场的77%，客运周转量占98%。
铁路建设初期，巨额投资及投资回报的不确定性让私人企业不愿意投资铁路，而政府则意识到铁路对西部开发及全国经济的重要作用，积极给予建设资助，政府资助约占铁路建设资金的30%，包括利用金融工具进行资金借贷、给予政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。政府的支持促使铁路建设快速发展。
但是由于此阶段美国铁路市场处于开放的自由竞争阶段，造成了铁路数量过多（铁路公司最高峰时甚至多达6000多个）、分散建设、无序竞争、部分平行线路间无限制的过度竞争等现象。
1.2、政策管制，由盛转衰；替代竞争，濒临崩溃（）
由于铁路运输业的过度竞争，运价变动剧烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战，价格歧视行为也很盛行。
政府为了稳定运价，于1887年成立ICC以便对铁路公司展开管制，主要措施包括价格控制等，但管制同时降低了行业竞争力度，使行业失去了市场活力，铁路行业开始由盛转衰。
公路运输业、水路运输业的蓬勃发展导致的替代竞争和年的经济大萧条更是让美国铁路发展雪上加霜。
至1970年美国有大批铁路公司宣布倒闭，破产线路里程占当时美国铁路总里程的21%，铁路货运周转量市场份额下滑至35%，铁路行业的平均投资回报率由1940年的4.1%下降到1970年代的2.0%。
1.3、放松管制，重获生机（1980至今）
铁路濒临绝境后，政府只有两条路来做铁路改革：一是铁路国有化但可能继续面临亏损，二是重新立法，让过于严格的管制更趋合理。
美国政府选择了第二条路，在1980 年通过了著名的斯塔格斯铁路法案，取消了过去很多对铁路的管制措施，给予铁路公司更多市场化的权利，例如允许合同运价方式，采用市场化定价法，允许铁路企业出售和废弃既有铁路线路等。
此外，1970年，政府剥离了各铁路公司一直亏损的客运业务，成立全国性负责客运的Amtrak公司，为铁路公司甩掉了负担。
美国铁路改革给整个行业带来了新活力，行业生产率提高、市场份额上升、运价下降、投资回报率提升、铁路安全改善：
1）劳动生产率大幅提高
《斯塔格斯法》颁布之后, 美国铁路货运业的劳动生产率大幅度提高。
从1980年到2010年，单公里货运收入从90万美元增长到224万美元；单公里货运周转量从513万吨增长到1286万吨（虽然营业里程下降，但是总运量上升，运营效率提升）；员工数量从45万人下降到15万人，而单员工货运周转量则由200万吨公里/人上升到1000万吨公里/人。
2）运价逐步降低，竞争力提高
1980年改革之后的二十多年内，在运量上涨和生产效率提升的同时，铁路运价逐年降低。
在去除通货膨胀影响后，2000年的运价仍比1980年下降了59%，到年运价降到历史最低，仅为1980年的40%；到2011年，运价虽有所上升，但仍然是1980年的45%，近几年运价上升主要是成本上升导致。
3）市场份额稳中有升
改革后，运价有了较强的竞争优势，铁路货运量和货运周转量不断提升、屡创新高，目前铁路周转量的市场份额稳定在40%左右。
4）投资回报率逐渐提高、铁路投资不断增加
改革后，由于经营状况的改善，美国铁路企业的财务状况得到了极大的好转。上世纪70年代，美国铁路运输行业平均净投资回报率跌落到了2.0%。
而1980年铁路改革以后，行业投资回报率逐步回升，2000年行业平均回报率达到8.5%，而2016年一级铁路平均ROA为6.5%、ROE为18.5%。铁路行业也在不断吸引更多资本进入，固定资产投资年复合增长率达到6%。
5）铁路安全状况逐渐改善
在注重效率提升和运价减少的同时，铁路的安全性进一步引起公众和政府的高度重视。从1980年到2011年，铁路事故率下降了76%，铁路工作人员受伤率下降了84%，交叉路口碰撞事故率下降了81%。目前，铁路工作人员的受伤率甚至是美国主要行业中最低的。
二、美国铁路运输行业现状分析
2.1、美国铁路运量：集装箱增长稳定，总运量受煤炭下滑影响下降
2016年美国铁路运输行业的货运量达到3482万车，相较2015年同比下降约4%；年总体货运量有轻微下降，11年间复合变化率为-0.4%。
整体看，近10年铁路总运量相对稳定，部分年份有所下滑：
1）2009年货运量同比减少597万车、同比下降16%，主要原因是美国经济危机，导致集装箱量同比减少221万车，同比下降15.3%，煤炭同比减少101万车，同比下降12.6%。
2）近2年货运量略有下降，年货运量分别下降4.6%、4.5%，主要原因是煤炭运量下滑明显，过去2年分别同比减少86.8万车、107.8万车，同比下降13.5%、19.5%。
煤炭运量下降主要是美国页岩气能源革命导致煤炭需求大幅下降，2016年煤炭消耗量较2008年下降了约36%，而2016年铁路煤炭运量较2008年下降了近40%。
美国七家一级铁路公司运量波动情况：
2009年由于受经济危机影响，各货种均有一定程度下降，因此各家铁路公司运量同比下降幅度相近。
而近2年货运量下降的主要原因是煤炭运量下滑，因此煤炭运量占比最大的BNSF和UP下滑幅度高于其他公司，其中BNSF煤炭占比20.1%，2016年货运量下降5.5%，UP煤炭运量占比15%，2016年货运量下降7%。
按货种分类来看，美国铁路运输结构主要分为集装箱运输以及大宗货物运输，其中大宗货物运输主要有煤炭、农产品、化学品、矿石等。
近10年，集装箱运量不断增长，过去10年集装箱运量复合增速为1.47%，占总运量比从2006年的40%提升至2016年的49.2%。稳定增长的原因可能是装箱运输时效性、安全性的提高，铁路运价较公路更加便宜。
大宗商品方面，煤炭占比最大，但是由于需求减少，煤炭运量占比已经由2006年的20.9%下滑至12.8%。此外，化学品占比9%、农产品占比8.6%。
2.2、美国铁路收入：运价年均上涨2%、带动收入增长
2016年美国铁路运输行业的总市场规模（年营业收入总额）约为748.56亿美元，年的12年间复合增长为3.08%，但是年有所下降，分别同比减少8.3%、8.1%，一方面是因为货运量分别下降4.6%、4.5%，另一方面平均运价也略有下降。
分货种看，工业品运输收入占比最大，占总收入的40%，主要包括化工品、汽车等，工业品的运价最高，因此虽然工业品的运量仅占15%左右，但是收入占比很高。
其次，集装箱收入占比20%，主要是因为集装箱运量高，占总运量的49%，但是由于单位运价低，因此收入占比没有运量占比高。
农产品收入占比为19%，运量占比9%左右，主要是因为农产品运价高于平均运价，收入占比高于运量占比。
煤炭收入占比约14%，主要是因为煤炭单位运价较低，因此收入占比略低于运量占比13%。
运价方面，我们以CP公司为例，2016年公司平均吨英里费率为4.46美分，过去10年呈上涨趋势，年复合增速为2.17%。
分货种看，汽车运输吨英里运价最高，2016年为21美分/吨英里费率，煤炭运价最低，约为2.73美分/吨英里，其他货种运价约在4-5美分之间。每车收入因为涉及不同货种的运距不同，因此与吨英里费率略有不同，但是整体基本一致，化工品、汽车、农产品的运价相对较高，集装箱、煤炭的运价最低。
由于美国铁路运价为市场化运价，会根据运输需求而波动，因此不同货种的运价基本会在-10%-20%的区间波动。由于铁路运输行业需求较为刚性，因此运价波动弹性并不是很大。长期来看，铁路运价小幅提升。
三、七大一级公司主宰美国铁路货运市场
3.1、七大铁路公司概述
AAR（美国铁路协会） 根据年收益和营业里程将货运铁路分为一级、二级、三级。1980后美国铁路进入了合并收购大浪潮，市场集中度越来越高，一级铁路公司由1980年的40个下降到目前的7个。
2016年7家一类铁路公司累计里程数达19万英里，2016年年收入合计735亿美元，占全美铁路货运收入的98.2%，可谓7家一级公司主宰美国货运市场。
7家一类公司分别为：BNSF、UP、CSX、NSC、CN、CP和KCS。
其中，UP和BNSF是规模最大的两家公司，主要在美国西部竞争，每家公司拥有铁路里程超过5万英里以上，2016年收入规模均在180亿美元左右；
NSC和CSX两家公司铁路网络主要分布于美国东部，两者形成竞争关系，里程数在36000英里左右；
此外，CN和CP铁路网主要位于美国中北部，形成竞争关系，KCS是规模最小的，主要在美国中南部运营。
3.2、七大铁路公司运输结构
各公司的运输产品结构与铁路网络的区位关系较大。西部的BNSF、UP的煤炭运量占比最高，而东部的CSX、NS公司煤炭运量次之，这主要是因为煤炭运输的供给地在西部、需求地在东部造成的东西向运输需求。
森林木材以及金属运输主要以北部的CN公司为主，这主要是因为木材资源及金属矿产主要产地在美国北部。汽车运量在东部的CSX、NS公司占比最高，这主要因为汽车的主要消费区在人口密度高的东部。
3.3、七大铁路公司运量、收入增速同质性强
由于铁路运输业与经济周期紧密相关，行业属性很强，因此7家一类铁路公司的运量、收入同比涨跌幅度基本一致。
运量主要在2009年全球经济危机时有显著下降；同时年，受美国天然气发展迅速、煤炭需求减少等因素影响，煤炭运量下降导致总运输量下降。除此之外，铁路公司的运量保持较为稳定的增长。
同时，由于美国铁路运价是市场化的，运价对市场需求的变化较为敏感，在运输需求减弱、运量下降时，铁路运价也会相应降低，反之亦然。因此，铁路运输公司收入波动大于运量波动。
3.4、成本结构：成本相对固定，利润率有所提升
铁路运输公司的成本主要有6部分：劳务成本（约占36%）、购买服务以及租赁费，包括维修等（约占18%）、折旧费用（约占15%）、燃料费用（约占13%）、材料以及其他费用（约占11%）、设备租赁费用（约占7%）。
其中，劳务成本、购买服务以及租赁服务、折旧以及材料费用相对稳定，历年来变化不大。而燃料费用与油价挂钩，波动较大，年大幅下降。
从利润率水平看，由于长期看铁路运价上涨、运量提升，而成本相对固定，因此铁路公司毛利率、净利率水平都相应有所提高。
以美国最大的两家公司BNSF和UP公司为例，毛利率从2006年的不到20%提升至了2016年的30%以上；净利率从10%左右提升到了20%左右。
3.5、净利率提升，投资回报率不断提高
成长性方面，2016年7家一级铁路公司净利润约为156亿美元，EBITDA约为354亿美元，过去10年复合增速约为6%。由于行业已经进入成熟期，运量基本平稳，但运价有所提升，年复合增速约3%，成本相对固定，因此净利润年复合增速较快。
盈利情况方面，行业平均毛利率、净利率都在不断提升，行业毛利率从2006年的40%提升到了2016年的55%；行业平均净利率从10年前的15%提升至2016年的21%。
盈利能力大幅提升的主要原因是运量相对稳定，但是运价上升带动收入提升，同时成本固定，因此毛利率、净利率水平提升明显。
年，虽然受运量下降影响，收入减少，但是由于燃油成本下降，因此利润率依然有所提高。
投资回报率方面，2006年行业平均ROA为4.69%（7家一级铁路公司算数平均），2016年提升至6.5%，2006年行业平均ROE为13.09%，2016年提升至18.5%。投资回报率的提升主要是因为铁路行业的利润率不断提高。
四、大秦铁路VS美国一级铁路公司
大秦铁路是中国铁路运输行业龙头企业，公司主要资产大秦线是全球运输量最高的铁路线路。我们将从运营效率、财务分析、估值分析等方面，全面对比大秦铁路与美国一级上市公司的差异，试图分析大秦铁路在铁路改革背景下，估值是否有提升空间。
4.1、运营效率对比：单公里运量及收入远高于美国铁路
从收入规模上来看，大秦铁路的年收入为252亿元人民币、约合77.25亿美元（后文数据均以2015年数据计算，剔除了2016年异常值），从收入规模看与美国中型铁路公司规模相当，与美国最大的BNSF和UP公司还有一定差距。
这主要是因为美国铁路有巨大的网络，铁路运营里程规模大，最大的BNSF等公司运营里程达到5万英里以上，最小的KSU公司也有6600英里铁路网络。而大秦铁路主要运输线路为658公里的大秦线以及相关集疏运通道，总运营里程为2869公里，折合1778英里，远低于美国铁路公司。
虽然大秦公司收入规模、里程规模都远低于美国一级铁路公司，但是大秦线是重载铁路，铁路类型并不完全一样，单英里发送量达到30.49万吨，是美国铁路的50倍以上，单英里运输周转量达到1.15亿吨公里，高于美国铁路的平均水平5倍以上。由于运输密度大，因此单英里的收入达到4343万美元，是美国铁路的5-10倍。
从运价上看，即收入/运输周转量，大秦铁路的平均运价是3.77美分/吨公里，美国铁路在3.53-5.26美分/吨公里。大秦铁路主要是煤炭运输，而煤炭品类在美国的运输单价约为3美分/吨公里。
因此，大秦铁路煤炭运价略高于美国铁路煤炭运价，但是由于美国铁路货种丰富且高运价产品（汽车、化工平等）运量占比大，因此美国铁路的平均运价高于大秦铁路的平均运价。
4.2、成本结构对比：单位运量成本低于美国
2015年大秦铁路的成本构成为：人力成本占比最大，约占总成本38%；购买各类服务以及维修材料费占23.7%，包括客货车使用费以及维修费用等；其次是折旧摊销、燃料电力费，占比分别为14%、12%。
总体来看，美国铁路与大秦铁路的成本结构基本一致。
人力成本是铁路公司最大的成本，美国铁路人均工资是中国铁路的4-5倍左右，但是由于中国铁路员工数远大于美国铁路公司，因此大秦铁路的人力成本优势并不明显。
将大秦铁路与收入规模相当的CNR公司和CP公司对比，大秦铁路人均工资大约是美国铁路的1/4-1/5，但是员工数量是美国铁路的4-5倍。因此，总的看，中美铁路公司人力成本占收入比基本都在25%左右，区别不大。
由于大秦铁路属于重载铁路，但公里收入以及成本都远高于美国铁路，因此我们比较单周转量成本更有意义。大秦铁路单位运量成本为2.71美分/吨公里，而美国铁路成本约为2.77-3.82美分，大秦铁路单位运量成本低于美国铁路。
这主要是因为大秦铁路单公里铁路运量大，规模效益高，单位运量折旧、燃料成本都低于美国铁路。
4.3、财务指标对比：大秦铁路利润率略高，ROE略低
大秦铁路的净利率高于美国7家铁路公司， 2015年大秦铁路净利率为24.09%，美国7家铁路公司平均净利率约为21%，因此大秦铁路公司的净利率高于美国铁路平均净利率至少3个百分点。
但是大秦铁路ROE为14.63%，低于美国行业平均ROE18%。ROE略低的主要原因是大秦铁路的财务杠杆较低。大秦铁路资产负债率仅为20.8%，美国铁路公司资产负债率在34%-64%。由于财务杠杆较低，虽然大秦铁路经营利润率高于美国铁路，但是ROE水平低于美国铁路平均水平。
4.4、估值对比：大秦铁路估值低于美国铁路
近几年，大秦铁路的PE估值在10X-15X区间波动，2010年之后仅2016年估值达到15X，主要原因是16年业绩大幅下降导致估值被动提高。而美国铁路的估值基本在15X-20X区间波动，且近几年行业平均估值有上升趋势。
PB估值方面，大秦铁路PB逐步下降，从3X左右下降至1.2X左右，而美国铁路PB估值反而有所上涨，从2X左右上升至3X左右。通过比较，我们发现大秦铁路公司PE、PB估值均低于美国铁路。
而对于业绩稳健、派息率高的铁路行业，更多的投资者更多关注的是分红率以及股息率，大秦铁路的分红率长期稳定在50%左右，而美国铁路公司虽然近几年分红率有所提升，从10年前的20%上升至目前的40%左右，但是分红率依然低于大秦铁路。
同时大秦铁路PE估值低于美国铁路，因此综合分红率高和PE估值低两大原因，大秦铁路的股息率远高于美国铁路公司，大秦铁路股息率近几年基本在5%左右浮动，而美国铁路公司股息率在2%-3%间波动。
对比中美铁路公司EV/EBITDA估值，我们发现大秦铁路比美国铁路公司低很多，2016年大秦铁路EV/EBITDA估值仅为7倍，而美国铁路公司约为10倍。主要是因为大秦铁路市值相对低（估值低）以及负债小。
责任编辑：
声明：本文由入驻搜狐号的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
今日搜狐热点}