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为什么在“私有化万能”的美,英,法的铁路都是国有的?
为什么在“私有化万能”的美,英,法的铁路都是国有的?
来源：四月社区
================================================= 铁路私有化改革在国际上已有不少先例，以英国最为典型。1990年代中期，英国进行了相当彻底的铁路部门改革，连路轨系统也实行私有化。但仅5年后，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。私有化后事故频发，导致信任危机英国是铁路运输业的发源地。战后以来，英国铁路实行单一的国营体制。私有化之前运营正常，很少安全事故。私有化后，在短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起!1997年，两列车相撞，7人死亡，150人受伤。1999年，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车相撞，31人死亡、500多人受伤。2000年，一列旅客列车弯道时出轨，4人死亡，近100人受伤。2001年，一列高速运行的客车和一列货车相撞，13人死亡，70人重伤。2002年，一列旅客列车与一辆小货车相撞。数家客运公司工人要求提高工资待遇未果，陆续**，部分列车停驶。2002年，一列客车脱轨，一节车厢冲上站台，7人死亡、67人受伤。2003年，在英国连续发生两次出轨事故。事故之后，路轨公司又忙于应付铁轨检修，列车运行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。铁路管理不善，安全漏洞多据统计，英国私有化后几年中，火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施隐患多，要路轨公司加强管理;2002年5月惨案前夕，曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题，管理方未予重视(《泰晤士报》);而路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁(《金融邮报》)。而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”(《泰晤士报》)。运输大臣公开承认，铁路服务情况可悲。企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资。英国铁路设施年代久远，急需更新。但路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量，更加重投资不足带来的基础设施隐患。据调查，在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责：政府长期给路轨公司补助，但公司浪费纳税人的钱，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设，只顾增加股息;要求加快把路轨公司的权力交还政府(2001)。如果铁路是民营的：私营与垄断结合，绑架政府民众　　 铁路天然垄断，难以市场拆分但凡重要的基础设施，如电力网、铁路网、电信网等，本身具有自然垄断性，无法细化拆分。铁路是一个整体，运行要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合。英国铁路分割为100多家公司，各公司各环节的关系都要以合同形式规定，权力义务复杂，超出管理能力，导致效率降低，错误增加。如线路公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息，妨碍发现和解决问题的速度;原国铁的工作人员过去是同事关系，因公司划分转为合同关，配合反而困难。因此如果强行细化拆分，将增加极高的交易成本，而这些成本最终将分摊到普通民众身上。利用寡头垄断，攫取垄断暴利如果不细化拆分，则铁路必然由少数几个寡头垄断。他们作为独立于政府的追求利益最大化的私营企业，必将利用自己的垄断地位提高铁路票价，或以此相要挟追加政府补助。凤凰网认为私营企业的预算是硬的，没法轻易大跃进。其实只要掌握了垄断地位，向政府要挟，追加补助，更改预算，这都是很容易的。如英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿英镑，私有化后每年达29亿，增加了近50%!而政府这多花的一笔钱却大多支付了私人投资者股息!凭空多出来的这个“食利阶层”是完全没有必要的。英国改革初衷是“卸财政包袱”，但私有化使目标越来越远了。然而中国的铁路普客票价却16年不涨，这得益于我们社会主义经济体制。因为铁路票价关系到社会最弱势群体比如农民工的购买力，关系到最底层老百姓每年春节回不回得起家!国家绝不可能用铁路谋取暴利，逼老百姓跳墙。并且我们的铁路职工也工资不高，16年来一直在默默地为祖国做贡献。(面对铁路私有化,院士王梦恕代表拍案而起!破产甩掉债务，烂摊交给政府凤凰网认为私有化后可以通过巨额赔偿使企业倾家荡产。姑且不论赔偿行为本身是否与私有化有必然的逻辑联系，只看负债累累的企业在吃饱喝足之后通过破产一笔勾销债务，之后还不是一身轻松，把铁路的烂摊子交给政府?仍以英国路轨公司为例，私有化仅两年(1999年)后，经营便每况愈下，最后资不抵债，每年靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑!2001，政府中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。2003年，英国政府决定，由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权，2004年完成。英国铁路协会秘书长认为，英国“铁路私有化已经寿终正寝”。(，中国新闻网据英国《独立报》)某网以企业破产后“负责人也要流下达芬奇的眼泪”为亮点吹捧私有化。可是笔者想问问某网，在你们眼里，是资本家鳄鱼的眼泪重要还是普通老百姓的根本利益重要?某网还认为，如果铁路是民营的：铁道部才会成为一个好裁判。而在英国的情况来看，政府这个裁判则变成了冤大头，亏损成本最终由老百姓来承担。奉行洋奴哲学，扼杀自主技术如果铁路民营，并且引进外资企业与中国企业竞争，面对外资企业强大的资本与技术优势，国内的企业很难生存。对于万众瞩目的高铁，我国虽然拥有自主的知识产权，但核心零部件仍是国内企业的短板，这些都是利润的大头。比如在高铁项目中，“从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。”但现实却是高铁车轮高度依赖进口。(大道国学：奈何一沾“高”字就犯晕“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”这些购买的元器件占到成本的一半左右。(还原高铁十字路口之争：引进成主流 国产被封杀类似这样的例子很多，这还是在目前铁路国有的情况下国内企业受到的冲击。而铁路一旦私有化并且与国际接轨，后果不堪设想。我们之前已经有“运十”和“中华之星”的惨痛教训了，难道非得整个铁路产业拱手让给外国人才罢手吗?真正国际接轨，铁路就该国有美国：美国的铁路是国有的。美国国家铁路客运公司(National Railroad Passenger Corporation)、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国联邦政府所有拥有的一家长途和城际铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。董事会(board of directors)成员皆由总统提名经参议院同意而任命。(徐亮：在死亡面前，人民只问结果法国：法国也坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，也遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。根据法国国内运输政策法的说法，法国国铁被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。(欧洲铁路保卫战 英国英国：英国铁路部门经过彻底的私有化改革仅5年，政府就被迫收回路轨经营权和铁路维护权，重新回到国营体制。反思一些私有化改革政策据王绍光根据各种官方数据和资料的测算，从1989年到2001年，按当年价格计算，城镇居民人均收入增长了544%，农村居民人均收入增长了393%，而在同一时期，平均每一门诊诊疗费和日均住院费则分别增长了965%和998%。再看房价，2000年北京四环内房价3000元/平方米，2010年就涨到了20000元/平方米。而对于上网电价，2000年是0.33元，2010年才是0.41元，居民电价则是0.45元左右。更别说铁路，竟然16年不涨价(同等档次列车)!由此可见，凡是国有国营的领域(如电力、铁路等)，价格基本保持恒定，如果考虑通货膨胀甚至有负增长。而对于进行市场化改革的领域，价格都有迅猛增长，最终形成了压在人民身上的多座大山。又看到这样一个报道：经济学家许小年说“民企完全有能力接盘大型国企”。由于篇幅所限，本文无法对此进行充分的论述，只说一点。2010年中国国有企业光总收入就30万亿，而当年的GDP约39万亿，民营企业的总资产有多少?国有企业的巨额资产，小小的民企怎么接盘?在中国除国企之外的雄厚资本就只有外资了，民企接不住，必然转手给外资。因此，鼓吹开放国企让民企接盘就是让外资接盘!2011年全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕，面对铁路私有化浪潮，拍案而起：“铁路体制改革要服从规律，此前的房地产改革、教育改革都失败了，我觉得凡是改革的事情就没有一个成功过的，现在铁路体制不需要改革。”是的，也许中国铁路仍有许多不尽如人意地方，但问题的出路绝不是私有化!
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为什么在“私有化万能”的美,英,法的铁路都是国有的?
&为什么在“私有化万能”的美国,英国,法国的铁路都是国有的?　铁路私有化改革在国际上已有不少先例，以英国最为典型。1990年代中期，英国进行了相当彻底的铁路部门改革，连路轨系统也实行私有化。但仅5年后，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。私有化后事故频发，导致信任危机　　英国是铁路运输业的发源地。战后以来，英国铁路实行单一的国营体制。私有化之前运营正常，很少安全事故。　　私有化后，在短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起！　　1997年，两列车相撞，7人死亡，150人受伤。　　1999年，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车相撞，31人死亡、500多人受伤。　　2000年，一列旅客列车弯道时出轨，4人死亡，近100人受伤。　　2001年，一列高速运行的客车和一列货车相撞，13人死亡，70人重伤。　　2002年，一列旅客列车与一辆小货车相撞。数家客运公司工人要求提高工资待遇未果，陆续罢工，部分列车停驶。　　2002年，一列客车脱轨，一节车厢冲上站台，7人死亡、67人受伤。　　2003年，在英国连续发生两次出轨事故。　　事故之后，路轨公司又忙于应付铁轨检修，列车运行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。　　铁路管理不善，安全漏洞多　　据统计，英国私有化后几年中，火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施隐患多，要路轨公司加强管理；2002年5月惨案前夕，曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题，管理方未予重视(《泰晤士报》)；而路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁(《金融邮报》)。而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”(《泰晤士报》)。运输大臣公开承认，铁路服务情况可悲。　　企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资。　　英国铁路设施年代久远，急需更新。但路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量，更加重投资不足带来的基础设施隐患。据调查，在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责：政府长期给路轨公司补助，但公司浪费纳税人的钱，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设，只顾增加股息；要求加快把路轨公司的权力交还政府(2001)。　　如果铁路是民营的：私营与垄断结合，绑架政府民众　　 铁路天然垄断，难以市场拆分　　但凡重要的基础设施，如电力网、铁路网、电信网等，本身具有自然垄断性，无法细化拆分。铁路是一个整体，运行要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合。英国铁路分割为100多家公司，各公司各环节的关系都要以合同形式规定，权力义务复杂，超出管理能力，导致效率降低，错误增加。如线路公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息，妨碍发现和解决问题的速度；原国铁的工作人员过去是同事关系，因公司划分转为合同关，配合反而困难。　　因此如果强行细化拆分，将增加极高的交易成本，而这些成本最终将分摊到普通民众身上。　　利用寡头垄断，攫取垄断暴利　　如果不细化拆分，则铁路必然由少数几个寡头垄断。他们作为独立于政府的追求利益最大化的私营企业，必将利用自己的垄断地位提高铁路票价，或以此相要挟追加政府补助。　　凤凰网认为私营企业的预算是硬的，没法轻易大跃进。其实只要掌握了垄断地位，向政府要挟，追加补助，更改预算，这都是很容易的。　　如英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿英镑，私有化后每年达29亿，增加了近50%！而政府这多花的一笔钱却大多支付了私人投资者股息！凭空多出来的这个“食利阶层”是完全没有必要的。英国改革初衷是“卸财政包袱”，但私有化使目标越来越远了。　　然而中国的铁路普客票价却16年不涨，这得益于我们社会主义经济体制。因为铁路票价关系到社会最弱势群体比如农民工的购买力，关系到最底层老百姓每年春节回不回得起家！国家绝不可能用铁路谋取暴利，逼老百姓跳墙。并且我们的铁路职工也工资不高，16年来一直在默默地为祖国做贡献。（面对铁路私有化,院士王梦恕代表拍案而起! 　　破产甩掉债务，烂摊交给政府　　凤凰网认为私有化后可以通过巨额赔偿使企业倾家荡产。姑且不论赔偿行为本身是否与私有化有必然的逻辑联系，只看负债累累的企业在吃饱喝足之后通过破产一笔勾销债务，之后还不是一身轻松，把铁路的烂摊子交给政府?　　仍以英国路轨公司为例，私有化仅两年（1999年）后，经营便每况愈下，最后资不抵债，每年靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑！　　2001，政府中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。　　2003年，英国政府决定，由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权，2004年完成。英国铁路协会秘书长认为，英国“铁路私有化已经寿终正寝”。(，中国新闻网据英国《独立报》)　　凤凰网以企业破产后“负责人也要流下达芬奇的眼泪”为亮点吹捧私有化。可是笔者想问问凤凰网，在你们眼里，是资本家鳄鱼的眼泪重要还是普通老百姓的根本利益重要？　　凤凰网还认为，如果铁路是民营的：铁道部才会成为一个好裁判。而在英国的情况来看，政府这个裁判则变成了冤大头，亏损成本最终由老百姓来承担。　　如果铁路是民营的：中国最后一个计划经济堡垒就与国际接轨了　　这是凤凰网的原标题。透过这个标题，凤凰网的真实目的已经暴露无遗：不光要私有化，更要经济殖民地化。　　奉行洋奴哲学，扼杀自主技术　　如果铁路民营，并且引进外资企业与中国企业竞争，面对外资企业强大的资本与技术优势，国内的企业很难生存。对于万众瞩目的高铁，我国虽然拥有自主的知识产权，但核心零部件仍是国内企业的短板，这些都是利润的大头。比如在高铁项目中，“从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。”但现实却是高铁车轮高度依赖进口。（大道国学：奈何一沾“高”字就犯晕 “一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”这些购买的元器件占到成本的一半左右。（还原高铁十字路口之争：引进成主流 国产被封杀 类似这样的例子很多，这还是在目前铁路国有的情况下国内企业受到的冲击。而铁路一旦私有化并且与国际接轨，后果不堪设想。我们之前已经有“运十”和“中华之星”的惨痛教训了，难道非得整个铁路产业拱手让给外国人才罢手吗？　　真正国际接轨，铁路就该国有　　美国：美国的铁路是国有的。美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国联邦政府所有拥有的一家长途和城际铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。董事会（board of directors）成员皆由总统提名经参议院同意而任命。（徐亮：在死亡面前，人民只问结果 法国：法国也坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，也遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。根据法国国内运输政策法的说法，法国国铁被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。（欧洲铁路保卫战 英国　英国：英国铁路部门经过彻底的私有化改革仅5年，政府就被迫收回路轨经营权和铁路维护权，重新回到国营体制。　　反思一些私有化改革政策　　据王绍光根据各种官方数据和资料的测算，从1989年到2001年，按当年价格计算，城镇居民人均收入增长了544％，农村居民人均收入增长了393％，而在同一时期，平均每一门诊诊疗费和日均住院费则分别增长了965％和998％。　　再看房价，2000年北京四环内房价3000元/平方米，2010年就涨到了20000元/平方米。而对于上网电价，2000年是0.33元，2010年才是0.41元，居民电价则是0.45元左右。更别说铁路，竟然16年不涨价（同等档次列车）！　　由此可见，凡是国有国营的领域（如电力、铁路等），价格基本保持恒定，如果考虑通货膨胀甚至有负增长。而对于进行市场化改革的领域，价格都有迅猛增长，最终形成了压在人民身上的多座大山。　　又看到这样一个报道：经济学家许小年说“民企完全有能力接盘大型国企”。　　由于篇幅所限，本文无法对此进行充分的论述，只说一点。2010年中国国有企业光总收入就30万亿，而当年的GDP约39万亿，民营企业的总资产有多少？国有企业的巨额资产，小小的民企怎么接盘？在中国除国企之外的雄厚资本就只有外资了，民企接不住，必然转手给外资。因此，鼓吹开放国企让民企接盘就是让外资接盘！　　2011年全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕，面对铁路私有化浪潮，拍案而起：“铁路体制改革要服从规律，此前的房地产改革、教育改革都失败了，我觉得凡是改革的事情就没有一个成功过的，现在铁路体制不需要改革。”是的，也许中国铁路仍有许多不尽如人意地方，但问题的出路绝不是私有化！　
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这正说明社会主义和资本主义的不同，要是一样了中国不也变成了资本主义了吗？本着敌人支持我们就反对的原则，要加快铁路私有化的进程
公有制就是没有制
屁民不愿要的 才能国有
公有制不能成为抢屁财产的借口
因为他们在学习天朝的先进制度！！
货运可以市场化，是有利可图的；客运得国营，就算赔钱也得干，这些国家都是为人民服务的，而且权力分散，不会出现2.6万亿的大窟窿。
美国公有企业给社会的分红大概是率润的百分之60到70！天朝不到百分之10！真TM的王八蛋！
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铁路私有化改革在国际上已有不少先例，以英国最为典型。1990年代中期，英国进行了相当彻底的铁路部门改革，连路轨系统也实行私有化。但仅5年后，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。
私有化后事故频发，导致信任危机　　
英国是铁路运输业的发源地。战后以来，英国铁路实行单一的国营体制。私有化之前运营正常，很少安全事故。　　
私有化后，在短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起！　　
1997年，两列车相撞，7人死亡，150人受伤。　　
1999年，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车相撞，31人死亡、500多人受伤。　　
2000年，一列旅客列车弯道时出轨，4人死亡，近100人受伤。　　
2001年，一列高速运行的客车和一列货车相撞，13人死亡，70人重伤。　　
2002年，一列旅客列车与一辆小货车相撞。数家客运公司工人要求提高工资待遇未果，陆续罢工，部分列车停驶。　　
2002年，一列客车脱轨，一节车厢冲上站台，7人死亡、67人受伤。　　
2003年，在英国连续发生两次出轨事故。　　
事故之后，路轨公司又忙于应付铁轨检修，列车运行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。　　
铁路管理不善，安全漏洞多　　
据统计，英国私有化后几年中，火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施隐患多，要路轨公司加强管理；2002年5月惨案前夕，曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题，管理方未予重视(《泰晤士报》)；而路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁(《金融邮报》)。而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”(《泰晤士报》)。运输大臣公开承认，铁路服务情况可悲。　　
企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资。　　
英国铁路设施年代久远，急需更新。但路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量，更加重投资不足带来的基础设施隐患。据调查，在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责：政府长期给路轨公司补助，但公司浪费纳税人的钱，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设，只顾增加股息；要求加快把路轨公司的权力交还政府(2001)。　　
如果铁路是民营的：私营与垄断结合，绑架政府民众　　 铁路天然垄断，难以市场拆分　　
但凡重要的基础设施，如电力网、铁路网、电信网等，本身具有自然垄断性，无法细化拆分。铁路是一个整体，运行要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合。英国铁路分割为100多家公司，各公司各环节的关系都要以合同形式规定，权力义务复杂，超出管理能力，导致效率降低，错误增加。如线路公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息，妨碍发现和解决问题的速度；原国铁的工作人员过去是同事关系，因公司划分转为合同关，配合反而困难。　　
因此如果强行细化拆分，将增加极高的交易成本，而这些成本最终将分摊到普通民众身上。　　
利用寡头垄断，攫取垄断暴利　　
如果不细化拆分，则铁路必然由少数几个寡头垄断。他们作为独立于政府的追求利益最大化的私营企业，必将利用自己的垄断地位提高铁路票价，或以此相要挟追加政府补助。　　
凤凰网认为私营企业的预算是硬的，没法轻易大跃进。其实只要掌握了垄断地位，向政府要挟，追加补助，更改预算，这都是很容易的。　　
如英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿英镑，私有化后每年达29亿，增加了近50%！而政府这多花的一笔钱却大多支付了私人投资者股息！凭空多出来的这个“食利阶层”是完全没有必要的。英国改革初衷是“卸财政包袱”，但私有化使目标越来越远了。　　
然而中国的铁路普客票价却16年不涨，这得益于我们社会主义经济体制。因为铁路票价关系到社会最弱势群体比如农民工的购买力，关系到最底层老百姓每年春节回不回得起家！国家绝不可能用铁路谋取暴利，逼老百姓跳墙。并且我们的铁路职工也工资不高，16年来一直在默默地为祖国做贡献。（面对铁路私有化,院士王梦恕代表拍案而起!
破产甩掉债务，烂摊交给政府　　
凤凰网认为私有化后可以通过巨额赔偿使企业倾家荡产。姑且不论赔偿行为本身是否与私有化有必然的逻辑联系，只看负债累累的企业在吃饱喝足之后通过破产一笔勾销债务，之后还不是一身轻松，把铁路的烂摊子交给政府?　　
仍以英国路轨公司为例，私有化仅两年（1999年）后，经营便每况愈下，最后资不抵债，每年靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑！　　
2001，政府中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。　　
2003年，英国政府决定，由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权，2004年完成。英国铁路协会秘书长认为，英国“铁路私有化已经寿终正寝”。(，中国新闻网据英国《独立报》)　　
凤凰网以企业破产后“负责人也要流下达芬奇的眼泪”为亮点吹捧私有化。可是笔者想问问凤凰网，在你们眼里，是资本家鳄鱼的眼泪重要还是普通老百姓的根本利益重要？　　
凤凰网还认为，如果铁路是民营的：铁道部才会成为一个好裁判。而在英国的情况来看，政府这个裁判则变成了冤大头，亏损成本最终由老百姓来承担。　　
如果铁路是民营的：中国最后一个计划经济堡垒就与国际接轨了　　
这是凤凰网的原标题。透过这个标题，凤凰网的真实目的已经暴露无遗：不光要私有化，更要经济殖民地化。　　
奉行洋奴哲学，扼杀自主技术　　
如果铁路民营，并且引进外资企业与中国企业竞争，面对外资企业强大的资本与技术优势，国内的企业很难生存。对于万众瞩目的高铁，我国虽然拥有自主的知识产权，但核心零部件仍是国内企业的短板，这些都是利润的大头。比如在高铁项目中，“从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。”但现实却是高铁车轮高度依赖进口。（大道国学：奈何一沾“高”字就犯晕
“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”这些购买的元器件占到成本的一半左右。（还原高铁十字路口之争：引进成主流
国产被封杀
类似这样的例子很多，这还是在目前铁路国有的情况下国内企业受到的冲击。而铁路一旦私有化并且与国际接轨，后果不堪设想。我们之前已经有“运十”和“中华之星”的惨痛教训了，难道非得整个铁路产业拱手让给外国人才罢手吗？　　
真正国际接轨，铁路就该国有　　
美国：美国的铁路是国有的。美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger
Corporation）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国联邦政府所有拥有的一家长途和城际铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。董事会（board
of directors）成员皆由总统提名经参议院同意而任命。（徐亮：在死亡面前，人民只问结果
法国：法国也坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，也遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。根据法国国内运输政策法的说法，法国国铁被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。（欧洲铁路保卫战
英国：英国铁路部门经过彻底的私有化改革仅5年，政府就被迫收回路轨经营权和铁路维护权，重新回到国营体制。　　
反思一些私有化改革政策　　
据王绍光根据各种官方数据和资料的测算，从1989年到2001年，按当年价格计算，城镇居民人均收入增长了544％，农村居民人均收入增长了393％，而在同一时期，平均每一门诊诊疗费和日均住院费则分别增长了965％和998％。　　
再看房价，2000年北京四环内房价3000元/平方米，2010年就涨到了20000元/平方米。而对于上网电价，2000年是0.33元，2010年才是0.41元，居民电价则是0.45元左右。更别说铁路，竟然16年不涨价（同等档次列车）！　　
由此可见，凡是国有国营的领域（如电力、铁路等），价格基本保持恒定，如果考虑通货膨胀甚至有负增长。而对于进行市场化改革的领域，价格都有迅猛增长，最终形成了压在人民身上的多座大山。　　
又看到这样一个报道：经济学家许小年说“民企完全有能力接盘大型国企”。　　
由于篇幅所限，本文无法对此进行充分的论述，只说一点。2010年中国国有企业光总收入就30万亿，而当年的GDP约39万亿，民营企业的总资产有多少？国有企业的巨额资产，小小的民企怎么接盘？在中国除国企之外的雄厚资本就只有外资了，民企接不住，必然转手给外资。因此，鼓吹开放国企让民企接盘就是让外资接盘！　　
2011年全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕，面对铁路私有化浪潮，拍案而起：“铁路体制改革要服从规律，此前的房地产改革、教育改革都失败了，我觉得凡是改革的事情就没有一个成功过的，现在铁路体制不需要改革。”是的，也许中国铁路仍有许多不尽如人意地方，但问题的出路绝不是私有化！　
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