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先进材料在飞机上的应用_图文
导读：表3国外复合材料在空间飞行器上的应用情况，3.5.7．先进复合材料在航空发动机上也得到成功应用，航空发动机使用碳纤维增强树脂基复合材料取代金属材料可以有效减轻发动机重量，从而使飞机可减轻10～20磅重量，复合材料就成为TF39、F103特别是GE36UDF发动机研制计划的一部分，在GE90的风扇叶片上成功使用了高性能韧化环氧复合材料，在F119风扇机匣、遄达发动机的风扇机匣包容环及反推力装置上
国外复合材料在空间飞行器上的应用情况
3.5.7．先进复合材料在航空发动机上也得到成功应用
航空发动机使用碳纤维增强树脂基复合材料取代金属材料可以有效减轻发动机重量，降低燃料消耗，增加航程。有资料报导，发动机减轻1磅重量，从而使飞机可减轻10～20磅重量。从70年代初，复合材料就成为TF39、F103特别是GE36UDF发动机研制计划的一部分，在这些发动机上积累了经验之后，在GE90的风扇叶片上成功使用了高性能韧化环氧复合材料。此外，在F119风扇机匣、遄达发动机的风扇机匣包容环及反推力装置上也广泛采用了树脂基复合材料。近期开发的波音787的动力装置GEnx的风扇机匣及风扇叶片，将由碳纤维/环氧树脂基复合材料制成。除减重外，复合材料还表现出良好的韧性及耐蚀性。至于陶瓷基复合材料等超高温复合材料，目前已在M88、F119等发动机尾喷管等静止件上获得应用。
复合材料性能
随着飞行器向高空、高速、无人化、智能化、低成本化方向发展，复合材料的地位会越来越重要。国外预计，在下一代飞机上，复合材料将扮演主角，目前采用全复合材料飞行器的计划正处于酝酿之中。
3.5.8 先进战斗机用复合材料树脂基体
在Namcor公司研制的双马来酰亚胺树脂系列中，以5250颇受重视。Rigidite 5250-2被美国YF-22战斗机(即F22原型机)所选用。525Q-4正式被F-22战斗机型号接纳。占F-22飞机结构23.5%的先进复合材料结构，包括几乎所有的外部蒙皮和某些框、梁和骨架，其基体材料是5250-4双马来酞亚胺树脂，并以5050-4/A S-4体系为主，对要求高抗损伤的少数部位则采用5250-4/IM-7体系。
Rigidite 5250-4是一种耐湿、抗冲击、耐高温的一种优质基体树脂，其刚性和湿热性能均优于5245C。与其他树脂体系一样，许多复合材料的力学性能、冲击韧性与成型固化条件有关。按F-22飞机结构复合材料件实际成型所采用的规范所测数据均为吸湿后状态，吸湿条件是在71℃水中浸泡2周，并于82℃下测定。
碳纤维复合材料系5250-4/IM-7层压板为由24层准备向同性取向铺迭而成，采用6.7kJ/m能量落锤冲击，随后压缩直至破坏，试样与试验按波音标准进行,
固化条件为F-22复合材料结构件实际采用的固化规范，相对应的冲击压缩强度
5250-4纯树脂性能
5250-4纯树脂性能见表5。表5中树脂的固化条件是177℃/6 h和随后的227℃/12 h的后固化，从表中可见经上述规范处理的树脂其弹性模量高，刚性较好，热变型温度高、耐温性好。5250-4复合材料的高温性能非常突出。
3.5.9 飞机结构受力构件用的高性能环氧树脂复合材料
3.5.9.1 T-300/4211体系
它是北京航空材料研究所和北京航空工艺研究所1984年研制成功的。4211环氧基体由648酚醛环氧树脂和BF32MEA组成。交联密度大，弹性模量较高，耐热性好，其突出优点是有良好的工艺性，预浸料可在室温下存放。缺点是脆性大，对湿热敏感。T-300/4211复合材料可在120℃以下使用。已用于几种型号飞机的垂直安定面，飞机进气道外侧壁板等。
T-300/5208体系
它是美国Narmco公司1972年研制成功的。5208基体由4，4’-二氨基二苯甲烷四缩水甘油胺环氧树脂(TGDDM)和4，4’-二氨基二苯砜(DDS)组成。该体系的性能好，能在177(下使用，因而美国绝大多数飞机复合材料结构件都采用碳纤维和同系树脂体系制成。5208被称为第一代树脂基体。类似的体系还有美国Fiberite公司的934，美国Hercules公司的3501，(此二体系中加有BF32MEA)，我国北京航空材料研究所的5222，Hexcel公司的F263，日本东丽公司的3601，三菱公司的A401，东邦公司的1101等。所用的TGDDM树脂有：Ciba公司的MY-720，Reichhold公司的37-106，日本的Epiclon 430，Glyamine 120，YH-343，ELM-434及我国上海合成树脂研究所的AG-80等。
这些牌号的TGDDM树脂的平均相对分子质量和极性不完全相同，因此在性能上也有些差异。T300/5208复合材料耐热性及力学性能好，尤其是层剪性能优异。可在-55～177℃使用。预浸料的铺覆性好，使用期长。其缺点是吸水性大，在湿热条件下Tg、模量及压缩强度下降严重；韧性差，复合材料90。方向的延伸率小，层间剥离强度低，耐冲击性能差，尤其是冲击后压缩强度CAI(Compression after impact)低，对缺口敏感性大，不能满足飞机主受力结构件的要求。T-300/934复合材料是波音公司广泛用于民机上的环氧结构复合材料。
为了提高基体的韧性达到主受力结构复合材料的要求，主要从以下几方面进行改进。通过增加交联点间的距离来增加固化物的延伸性，开发出了一些新型高韧性环氧树脂和固化剂。但韧性的增加往往伴随着耐热性的降低。另一种方法是用橡胶增韧环氧树脂。能显著提高基体的韧性和CAI。但其耐热性、耐湿热性往往会下降。第三种方法是用热塑性耐热树脂来增韧环氧树脂。不仅能提高基体的韧性、复合材料层间性能和CAI，同时其耐热性不降低，甚至还有所增加。为了提高环氧树脂与热塑性树脂的界面性能，可选用末端为氨基的聚醚砜和聚醚酮以及末端为环氧基的聚醚砜等。被称为第二代树脂体系。如BASF/Narmco公司的Rigidite X5255-3的CAI高达345MPa；Toray-Hexcel公司的0H的CAI为368MPa；ICI-Fiberite公司的977-1/IMT的CAI为348MPa；我国北京航空材料研究院研制的热塑性树脂增韧环氧树脂复合材料T-300/5228和T800/5228的CAl分别为190MPa和250MPa，在湿热条件下的使用温度为130℃。 改进基体耐湿热性的途径是尽量减少基体中的极性基团(如羟基等)以及引入脂环和杂环结构。
T-300/LWR-1体系
它是北京航空工艺研究所和黑龙江石化所1989年研制成功的。LWR-1基体由E-54，DDS及促进剂组成，它可中温(120～130℃)固化。具有良好的耐湿热性能。可在80C以下使用。已用于前机身。
T-300/914C体系
它是目前欧洲空中客车飞机和海豚直升机等广泛使用的高性能环氧复合材料。914C是一种改性环氧树脂。T-300/914C预浸料由Ciba公司生产。T-300/914C复合材料的性能与T-300/5208复合材料相当。可在-50～180℃使用。
目前我国环氧树脂在微胶囊技术，带压粘接堵漏技术和单组分包装技术上已得到广泛的应用。一种钛材经磷酸盐氟化物处理后，涂布底胶待部分固化后，用FM一73(改性环氧胶)粘接，其剪切强度(－40℃)也可达到35.8MPa。这种环氧胶目前国外已广泛用于飞机、宇航飞船机体及表皮。美国第四代战斗机主体材料就是采用二氨基二苯砜(DDS)固化的二胺基二苯甲烷四官能环氧树脂(TGDDN)复合材料。另外，二异丙四缩水甘油胺环氧树脂(HPTl071)与芴型二缩水甘油醚环氧树脂也因具有较高热性能，而被视为21世纪飞机结构材料之一。美国F／A-14型战斗机的主体机翼结构系采用碳纤维-环氧树脂复合材料。我国上海MD-90双喷气客机推力装置短舱壁板等部件也是采用英国Westlant Gvond公司生产的碳纤维―环氧树脂复合材料。实践证明，采用热塑性树脂来改性环氧树脂可改进其韧性，提高复合材料的综合性能。一种采用纳米蒙脱土作为填料，通过插层复合的方法可制备出一种纳米蒙脱土／环氧树脂胶粘剂，其涂层综合性能要比纯环
氧树脂胶粘剂性能好的多。这些领域已得到国内高度重视，并进入了开发或应用阶段。
3.5.10 民用大飞机复合材料
复合材料在航空制造业的应用趋于广泛,世界上大型飞机如波音787,空客380等机型的结构件复合材料的用量占到了40-50%,先进直升机结构件复合材料用量甚至占到了80%以上，可以说复合材料就是构成空中飞行器的“血肉”。
日本Yokohama橡胶公司[58]开发了一种用于空中客车A380的复合材料部件的环境友好的无粘接剂预浸料。该预浸料用于飞机机翼整流罩,由碳纤维增韧环氧树脂制成。A380的机翼构造为蜂窝状内层夹在纤维增韧塑料板材中间。该预浸料省去了需要使用环境友好,无味的溶剂融解预渍料以便模塑的工艺,应用时只须加热即可融解模塑,同样,只须加热即可固定蜂窝内层,无需粘接剂,这减少了整流罩安装的一个步骤,提高了生产效率。该公司也成为首家获得为空中客车供应这类材料许可的日本公司。
Nordam Group lnc获得了波音公司的许可,为其供应787大型客机复合材料窗框。该窗框将采HexcelCorp的HexMC-一种专门设计用于压缩模塑的高填充环氧片状模塑料,该材料具有高强度,低密度,结实,富于刚性的特点。该窗框与原先的铝质窗框相比,重量减轻了50%,具有高耐破坏性,这是首次将复合材料窗框用于商业大型客机,也是飞机机身构造的一次创新。首批产品巳交付波音公司机身合作制造商。
LH-10 Ellipse[60]是一种纵排双座运动型飞机，该飞机全部采用碳纤维/环氧树脂复合材料制成，目前已成套出售。其飞行速度可达到370km/h, 比其他同类飞机快100-150 km/h。其特色为在飞机后部装有带螺旋桨推进器的中型发动机和碳纤维主轴。
3.5.11 国内大飞机复合材料现状
当然与军机相比，民机还可以采用国际采购的方式来弥补技术上的差距，如飞机发动机、部分机载设备、零部件和材料都可以采用这种方式。但是民机制造中仍有许多东西是用钱买不来的，如飞机的总体设计能力，尤其是集成能力得靠经验上的累积。又如电传操作，这是核心技术，空客在这个方面已比较成熟，波音777也采用了电传操作技术，其中有些还是光传技术，这种技术人家是不会卖给我们的，只有靠自己研发。
据了解，现在国产化的T300飞机复合材料正在研制之中，可望不久能投入批量生产，以替代目前进口的T300。在复合材料的制造工艺上，国内的一些主要飞机厂也正在加快更新设备。如西飞，其应用飞机复合材料的主要设备热压罐原来的最大直径为3.5米，现在准备上直径六米的热压罐。国内航空产品制造业
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小尺寸试件层合板低速冲击后的剩余压缩强度
使用一种小尺寸试件试验方法来测量复合材料层合板低速冲击后的剩余压缩强度(CAI),以便减少试验费用,降低材料研制成本和周期.在试验研究的基础上,建立了复合材料低速冲击后剩余压缩强度估算的一种软化夹杂模型.该模型将冲击损伤等效成圆形低刚度的夹杂,用8节点等参元分析层合板的应力应变状态,以点应力准则为压缩破坏判据.理论分析结果与试验对比显示,该模型简单有效.
作者单位：
北京航空航天大学,飞机设计研究所,北京,100083
北京航空材料研究院,北京,100095
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万方数据电子出版社含磷聚芳醚酮“离位”增韧RTM双马树脂基复合材料性能研究--《吉林大学》2016年博士论文
含磷聚芳醚酮“离位”增韧RTM双马树脂基复合材料性能研究
【摘要】：近年来为了实现先进复合材料的低成本制造,提高大厚度、复杂形状复合材料制件的成形质量和生产效率,复合材料液态成型技术(Liquid Composite Molding)得到了快速发展。以树脂转移模塑(Resin Transfer Molding)技术为代表的液态成型技术成为当前国际复合材料领域研究与发展的主流。双马来酰亚胺树脂(BMI)具有良好的耐高温、耐湿热、耐辐射、流动性及成型加工性能优异等特点,是RTM液态成型树脂的主要类别之一。但是BMI树脂固化后交联密度高导致抗冲击损伤能力较差,冲击后压缩强度较低,限制了以其为基体的复合材料层合板在飞机主承力结构件上的应用。为了改善BMI树脂基复合材料的抗冲击损伤能力,通常在树脂基体中加入橡胶颗粒或热塑性树脂对其进行增韧改性,这虽然可以有效提高树脂体系的韧性,但增韧剂的引入不仅增加了树脂基体的化学复杂性,还可能引起树脂基体固化工艺条件的改变,并且经过橡胶或热塑性树脂增韧改性后树脂体系的黏度急剧增加,无法适用于RTM工艺。益小苏等提出了“离位”增韧思想,其核心是对复合材料韧性贡献最大的层间进行选择性增韧,在初始状态下将增韧组分与树脂基体分离,以确保RTM树脂的低黏度浸润。在固化升温阶段,复相体系发生反应诱导相分离,复合材层间形成双连续、相反转的微观形貌,有利于提高层间分层阻抗和损伤容限。同时热固性树脂组分仍为主体,复合材料中纤维体积分数并没有改变,复合材料原有的面内力学性能并不受影响。本文选取了在酚酞基聚芳醚酮(PEK-C)基础上改性的含磷聚芳醚酮树脂(P-PAEK)作为复合材料的层间增韧剂。含磷聚芳醚酮具有更高耐温等级,高韧性且在RTM双马树脂注射温度下基本不溶等特点,对RTM工艺影响较小。通过亲核缩聚合成出一系列分子量、结构不同的聚芳醚酮树脂,对其性能进行了表征。采用全动态DSC法研究了含磷聚芳醚酮增韧改性双马来酰亚胺树脂体系的固化动力学,并绘制出了复相树脂体系的时间—温度—转变图(TTT图),为“离位”增韧RTM技术提供了一个直观的工艺优化平台。通过高温热台显微镜观察了热塑树脂在BMI树脂中的溶解分相行为。针对“离位”增韧中热塑/热固(TP/TS)之间的相分离行为,研究了复相树脂体系的反应诱导相分离机理、凝胶时间、热性能及机械性能,将材料的微观结构与性能联系起来,为“离位”RTM复合材料增韧剂的选择提供依据。采用层间薄膜及颗粒两种形式离位增韧碳纤维增强RTM双马树脂基复合材料。针对两种改性方式选择出最佳的含磷聚芳醚酮树脂作为增韧材料。研究表明少量热塑颗粒使复合材料I型层间断裂韧性提升了56%,II型层间断裂韧性从960J/m2提高到1360 J/m2,复合材料层间分层阻抗得到显著提升,冲击后压缩强度达到200 MPa。动态力学分析测试表明少量刚性粒子层间增韧复合材料并不会降低复合材料的使用温度。采用低分子量高韧性P-PAEK作为层间增韧膜,复合材料的II型层间断裂韧性提升74%,冲击后压缩强度从155 MPa提升到280 MPa,增长近81%,同时复合材料的静态力学性能保持良好,达到了高韧性复合材料的性能要求。
【关键词】：
【学位授予单位】：吉林大学【学位级别】：博士【学位授予年份】：2016【分类号】：TB332【目录】：
摘要4-6ABSTRACT6-12第一章 绪论12-37 1.1 前言12 1.2 先进复合材料应用12-15 1.3 液态成型工艺15-19 1.4 RTM树脂体系19-20
1.4.1 环氧树脂RTM专用体系19
1.4.2 双马来酰亚胺树脂RTM专用体系19-20 1.5 聚芳醚酮树脂20-22 1.6 热塑性树脂增韧热固性树脂22-25 1.7 复合材料的层间增韧25-32
1.7.1 层间颗粒增韧28-30
1.7.2 层间薄膜增韧30-32 1.8 相分离32-34
1.8.1 反应诱导相分离33
1.8.2 反应诱导相分离研究进展33-34 1.9 论文研究思想34-37第二章 实验部分37-49 2.1 实验原料37-38 2.2 BMI树脂的制备38 2.3 含磷聚芳醚酮/双马树脂复相体系的制备38-39 2.4 复合材料层合板的制备39 2.5 实验设备及测试标准39-49
2.5.1 差示扫描量热仪（DSC）39-40
2.5.2 动态热机械力学性能测试（DMA）40
2.5.3 热失重分析仪（TGA）40-41
2.5.4 流变分析仪41
2.5.5 红外光谱仪（FTIR）41
2.5.6 核磁共振表征（NMR）41
2.5.7 高温凝胶色谱仪（GPC）41-42
2.5.8 扫描电子显微镜（SEM）42
2.5.9 高温热台显微镜42-43
2.5.10 光学显微镜（OM）43
2.5.11 树脂浇铸体测试43-44
2.5.12 超声波C扫描44
2.5.13 复合材料I型和II型层间断裂韧性测试44-46
2.5.14 复合材料基本力学性能测试46
2.5.15 复合材料落锤冲击和冲击后压缩强度测试（CAI）46-49第三章 羟基封端含磷聚芳醚酮性能研究49-59 3.1 引言49 3.2 不同分子量的–OH和-F封端含磷聚芳醚酮的合成49-50
3.2.1 聚合物的制备49-50
3.2.2 聚合物薄膜的制备50 3.3 聚合物的性能研究50-56
3.3.1 聚合物的分子量50-51
3.3.2 聚合物结构表征51-53
3.3.3 聚合物的流变测试53-54
3.3.4 聚合物的热性能及力学性能54-56 3.4 本章小结56-59第四章 含磷聚芳醚酮/BMI复相体系研究59-77 4.1 引言59 4.2 含磷聚芳醚酮/BMI复相体系固化反应研究59-67
4.2.1 含磷聚芳醚酮对BMI固化反应的影响59-62
4.2.2 含磷聚芳醚酮/BMI复相体系反应动力学62-67 4.3 复相体系的TTT图绘制67-75
4.3.1 等温固化度曲线67-68
4.3.2 固化度与玻璃化转变温度的关系68-72
4.3.3 凝胶时间-温度关系曲线72-75
4.3.4 复相体系的TTT图75 4.4 本章小结75-77第五章 含磷聚芳醚酮增韧BMI树脂研究77-94 5.1 引言77 5.2 含磷聚芳醚酮在BMI树脂中的溶解性及分相行为77-83 5.3 含磷聚芳醚酮/BMI复相体系化学流变分析83-85 5.4 含磷聚芳醚酮/BMI复相体系力学性能85-90
5.4.1 复相体系拉伸性能85-86
5.4.2 复相体系冲击性能86-87
5.4.3 复相体系微观形貌及其增韧机理87-90 5.5 含磷聚芳醚酮/BMI复相体系热性能分析90-93
5.5.1 玻璃化转变分析90-91
5.5.2 热失重分析91-93 5.6 本章小结93-94第六章 RTM复合材料的颗粒离位增韧研究94-105 6.1 引言94 6.2 增强碳纤维布的制备94-95 6.3 层间韧性95-98
6.3.1 I型层间断裂韧性95-97
6.3.2 II型层间断裂韧性97-98 6.4 层间形貌分析98-100 6.5 冲击后压缩强度100-102 6.6 复合材料的热性能及力学性能102-104 6.7 本章小结104-105第七章 RTM复合材料薄膜离位增韧研究105-122 7.1 引言105 7.2 层间韧性105-108
7.2.1 I型层间断裂韧性105-107
7.2.2 II型层间断裂韧性107-108 7.3 层间薄膜增韧机理研究108-113 7.4 冲击后压缩强度113-114 7.5 CAI试样的横截面结构形貌分析114-119 7.6 复合材料的热性能及力学性能119-120 7.7 本章小结120-122第八章 结论和进一步展望122-126 8.1 结论122-124 8.2 进一步展望124-126参考文献126-136作者简介136-137攻读学位期间的学术成果137-138致谢138
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划线价：商品展示的划横线价格为参考价，该价格可能是品牌专柜标价、商品吊牌价或由品牌供应商提供的正品零售价（如厂商指导价、建议零售价等）或该商品在京东平台上曾经展示过的销售价；由于地区、时间的差异性和市场行情波动，品牌专柜标价、商品吊牌价等可能会与您购物时展示的不一致，该价格仅供您参考。
折扣：如无特殊说明，折扣指销售商在原价、或划线价（如品牌专柜标价、商品吊牌价、厂商指导价、厂商建议零售价）等某一价格基础上计算出的优惠比例或优惠金额；如有疑问，您可在购买前联系销售商进行咨询。
异常问题：商品促销信息以商品详情页“促销”栏中的信息为准；商品的具体售价以订单结算页价格为准；如您发现活动商品售价或促销信息有异常，建议购买前先联系销售商咨询。
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价　格： 到
　　　
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