→→零部件全球化采购:中国面临新的机会和挑战
你是本网站第位访客
上海紧固件与技术展
英文采购指南CFD环球之旅
全英文采购指南CFD
打开门迎接国外客户
人气供货商最新访问
(0分钟前)(8分钟前)(13分钟前)(14分钟前)(14分钟前)(15分钟前)(19分钟前)(20分钟前)(21分钟前)(22分钟前)(22分钟前)(24分钟前)(24分钟前)(26分钟前)(26分钟前)
浏览数：3598&推荐度：&投票数：0评论数：0零部件全球化采购:中国面临新的机会和挑战　　核心提示：中国汽车市场持续高速增长，令全球瞩目。预计2010年中国汽车产销将超过1200万辆，到2015年将可望超过1600万辆，成为全球第一大汽车消费国。高速成长的整车市场，也带动了汽车零部件市场的发展。
　　中国持续高速增长，令全球瞩目。预计2010年中国产销将超过1200万辆，到2015年将可望超过1600万辆，成为全球第一大消费国。高速成长的整车，也带动了零部件的发展。
　　
　　据统计，中国现有零部件生产企业超过10000家，年产值超过6500亿元。随着全球经济融合度加深和行业竞争加剧，整车制造商越来越倾向于掌握几种关键零部件的生产，对标准化的一般性零部件按照QCDD或QCDS原则（Quality质量、Cost成本、Delivery交付、Design设计orService服务）在全球范围比较选择，利用全球资源实行全球采购。零部件全球化采购已经成为产业发展潮流。
　　
　　在全球化的影响下，配套的便利性和连续性变成了整车企业的一个迫切需求。特别在新兴，各大公司纷纷在当地建立独资或合资企业，为避免采购和生产脱节的风险，必然要求零部件供应符合就近原则。这对日益强调供应链快速响应能力的企业来说无疑是非常重要的。整车厂在全球采购时可以充分利用世界范围内零部件企业的竞争关系，获取的最新技术，适应汇率波动以及集团采购的批量效果，达到最佳质量、最佳服务、最合理价格的配套。
　　
　　近年来，国家相关部门先后出台了各种政策鼓励和支持零部件企业发展。日，国家发改委发布《国家发展改革委关于工业结构调整意见的通知》，明确指出支持有条件的地区发展零部件产业集群；引导零部件排头兵企业上规模上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团。
　　
　　在政策及整车的推动下，各大跨国公司近年来都加大了在中国的采购力度，零部件行业的也取得了显著的发展。福特是首家于2002年在中国设立全球采购中心的跨国公司。据福特大中华采购副总裁介绍，2006年福特在中国的零部件采购量总计达到26亿美元，目前公司正在寻求更大范围的采购，包括电子产品、铸件、锻件等。德国大众2006年宣布从中国采购10亿美元零部件，这些零部件将用于大众包括德国在内的世界各地的工厂；而通用也不断加大在中国的零部件采购量。不少企业纷纷在我国设立国际采购部或采购中心，开始大量在我国采购零部件产品。
　　
　　但中国零部件产业高速发展过程中依旧存在着很明显的隐患，产品技术含量和企业规模化水平都较低。众所周知，中国的劳动力成本相比欧美有很明显的优势，低工资策略可能使中国成为低附加值和劳动密集型产品的制造中心，这点对全球各大厂家来说都是极富诱惑力的。采用中国生产的零部件，建立新的全球供应链，所节省的成本也是相当可观的。而且如果能对劳动力进行良好的培训，提升单位劳动生产率，低成本的优势还能得到进一步挖掘。
　　目前我国零部件企业处于二、三级供应商地位，不少企业产品的80%-90%是供向售后服务，存在“低技术含量-低利润率-低研发费用-低技术含量”的恶性循环。在全球化采购环境下，一方面须坚持搞自主创新，另一方面需要有更多的海外并购或合资合作，抓住技术突破机会。
　　
　　我国零部件企业众多，规模小，集中度低，无序竞争严重，行业整体效率低下，进入全球采购之后，将迫使一部分有一定实力的国内零部件企业寻求联合重组和对外合资合作，扩大规模，提高风险的能力，而那些规模小、产品没有的零部件企业不可避免的被淘汰，推进整个行业的竞争力的提高。
　　
　　目前，全球零部件企业都面临一个新命题，即在采购全球化的新环境下，如何能更有效的实施采购供应链？虽然很多关于采购供应链的研究已经得到了初步应用，如协同式采购供应链、电子化定点定时采购等，但所有这些新的采购模式和采购方法，都需要在现实的环境中加以研究和论证。采购供应链系统庞大，而我国地域广阔，供求信息交流困难，物流成本大，如果国内零部件企业能发挥本土研究的优势，结合中国实际情况，提供一种低成本、高灵敏度的零部件采购供应链模式，或在采购方法上有所创新，那么将会大大增加本土零部件企业的竞争力，也会成为中国零部件企业继成本和技术之后的第三个突破口。
　　（中国卡车网）
上一篇：下一篇：最新的相关信息:————————————本文涉及话题：
你对本文的评价如何？
☆☆☆☆☆（优秀）
☆☆☆☆（好）
☆☆☆（一般）
☆☆（较差）
☆（糟糕）
最新的业界信息最近热门
采购导航销其它应用
法律声明： 本网站中的厂商资料,供货,需求,合作等信息由本网站的注册会员发布,其合法性和真实性由各个发布信息的注册会员负责。
Copyright &2013
All rights reserved.
站点维护：
电子邮箱：
<span style="color:#FF小时服务热线：
联系电话/传真：广州：(020) /
　杭州：(0 /
　成都：(028) /
经营许可证编号:当前位置： >>
公开阅读中国汽车零部件市场分析报告
2012 年全国高考模拟参考部分中国汽车零部件市场分析报告 中国汽车零部件市场分析报告 目录 一、报告要摘 5 二、世界汽车零部件业发展趋势 6 1、汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化 7 2、汽车零部件技术发展趋势 8 （1）通用化 8 （2）模块化 9 （3）产品电子化智能化 9 （4）产品环保化 10 （5）轻量化 10 （6）开发数字化全球化 11 （7）信息交换网络化 11 3、汽车零部件产品价值结构发展趋势 12 4、汽车零部件产业组织结构的发展趋势 12 三、汽车整车与零部件厂商协作关系 13 1、纵向一体化战略的兴衰 14 2、影响自制或外购决策的主要因素 14 3、以市场竞争机制为基础的传统模式 15 4、以合作为基础的转包模式 16 5、两种模式的融合 18 6、从存在形式上分析 18 7、从产权关系上分析 19 8、从技术交流关系上分析 19 9、从以整车为核心的整零关系框架分析 20 四、我国汽车零部件工业概况 21 1、我国汽车零部件市场规模 21 （1）未来 10 年我国汽车需求量和保有量预测 22 （2）中外汽车零部件公司销售额比较 24 （3）制造重型载货汽车零部件前 5 家企业 24 （4）制造轻型载货汽车零部件前 5 家企业 25 （5）制造微型载货汽车零部件前 5 家企业 25 （6）制造客车零部件前 16 家企业 26 （7）制造轿车零部件前 9 家企业 26 （8）我国汽车零部件综合竞争力百强企业 27 2、我国汽车零部件行业的整体分析 28 （1）我国汽车零部件发展历程 28 ①兴起阶段 28 ②波动阶段 29③过渡阶段 29 （2）市场潜力 30 （3）企业核心竞争力 30 （4）产业链的形成 31 （5）我国汽车零部件供应链与销售渠道 31 3、我国汽车零部件进出口贸易及法规 32 4、我国汽车零部件工业的发展模式 33 （1）发展模式的结构 33 （2）发展模式的特点 33 5、我国汽车零部件工业现状 34 （1）我国主要汽车零部件分类销售情况表 35 （2）我国主要省市汽车零部件企业产销情况表 35 （3）产业集中度 36 （4）市场竞争秩序 36 （5）企业经营观念 37 （6）企业生产规模 38 （7）企业专业化生产水平 38 （8）企业投资力度 38 7、我国汽车零部件企业面临的困难和问题 39 （1）SWOT 分析我国汽车零部件行业 39 （2）市场过度竞争 39 （3）分散弱小发展慢 39 （4）企业自身困难多整体竞争能力低 40 8、我国汽车零部件主要生产基地分布 40 （1）苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山 40 （2）广州白云崛起汽车零部件研发高地 40 （3）十堰是我国首家汽车关键零部件产业基地 41 （4）武汉市汽车零部件企业发展情况 42 （5）东北地区汽车零部件市场基本情况 43 （6）山东汽车零件市场情况 45 （7）天津汽车零部件市场情况 50 五、我国汽车零部件与国外车零部件行业的差距 51 1、数量上的差距 51 2、产品技术水平上的差距 51 3、研制开发能力上的差距 51 4、生产供应方式方面的差距 52 5、配套关系上的差距 52 六、我国汽车零部件工业未来发展方向 53 1、零部件工业与汽车工业同步发展 54 2、零部件企业与整车企业之间的相互独立与剥离 54 3、整合产业链资源全力打造零部件强势企业群 54 4、以联合兼并收购等方式进行产业结构调整 54 5、全球采购是我国汽车零部件产业必然的趋势 56 6、集中优势资源引进国际资本 587、适应整车发展速度提高技术要求 59 8、精益制造汽车零部件行业唯一的出路 59一、报告要摘 根据汽车工业协会统计，2003 年我国汽车零部件（前后桥总成、制动器总成、 换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总 成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索 总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等）工业的配套市 场销售额为 2052． 亿元人民币， 8 生产企业 5000 多家。 这个数字包括国有企业、 三资企业，更包括大量民营企业的汽车零部件产值。 除了 OEM（指定配件供应商）这块市场之外，售后市场也相当可观，按 1500 万辆的汽车保有量和 1500 万辆农用汽车保有量来考虑，其市场总量达到 1000 亿人民币，相当于 120 亿美元。 2003 年世界汽车零部件市场总额约 1.2 万亿美元，我国出口所占的份额不到 0.4％。 2003 年，有关部门还对我国 100 多种汽车零部件产品产量的前 5 名重点企业共 760 家企业做了调查。在被调查的企业中，零部件销售上亿元的企业有 134 家， 10 亿元以上的企业 6 家，这些企业堪称我国汽车零部件工业的支柱。从调查结 果来看，我国汽车零部件工业主要集中在辽宁、吉林、天津、上海、江苏、浙江、 广东、湖北等地。 中国入世后，伴随着中国汽车的“井喷式”增长，汽车零部件业也实现了持续快速 增长，而且增幅超过了轿车、客车、载货车等行业，在 12 个小行业中居第一位。 中国汽车市场的飞速发展让全球汽车产业及相关领域的投资者都不能忽视。 近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后地来到中国以 各种方式进行投资合作。特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷 紧随合作伙伴的脚步进入中国。 越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立 其亚太地区总部， 更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。 据统计， 2003 年,我国汽车零部件（前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、 制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总 成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载 比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等）制造业实现利润总额达到了 239 亿元, 同比增长了 46.86%。汽车及其零部件出口总额达 47.1 亿美元，增长 34.4%。 其中，汽车（包括成套散件）出口 4.0 亿美元，增长 64.3%；零部件出口 43.1 亿美元，增长 32.1%。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司包括美国的德 尔福、 日本的电装、 德国的博世等三家世界级零部件巨头， 在中国的市场份额(电 装 3.5 亿美元、博世 1.5 亿美元)就占了 14%，而他们在华的独资、合资企业不 过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的 1%。 来自国内整车厂的压力还在不断增加， 国外的竞争对手又不失时机地前来发起挑 战。中国汽车零部件产业如何尽快与国际接轨、迎接跨国零部件巨头的竞争与挑 战已成为摆在业内人士面前的一个急需解决的问题! 不难看出，中外汽车零部件的市场之争、品牌之争、服务之争、价格之争将随着 市场的扩大而愈演愈烈。世界排位 20 名的著名汽车零部件公司，大多都在北京 或上海设立了办事处、投资控股机构，如德尔福、TRW、博世者，非目正在进 行商务活动。如：参加对其合资企业的管理、对汽车保有量和各类经销商的业绩 调查等市场活动；有的还通过各种渠道，在问原来并无份额的配套市场和维修市场渗透。面对如此激烈的竞争格局，国内有些汽车零部件生产厂商感到”惶惶不 可终日”。 对于还没有完全溶入市场经济的民族汽车工业来说，竞争是一件好事还是坏事， 毕竟只有不断地成长才有可能弥补先天的不足。优胜劣汰是一切事物的发展规 律，零部件市场的竞争也是如此！要发展、要壮大，企业自身必须要有良好的“软 件”和“硬件”。固步自动，踌躇不前，竞争必定会促进我国汽车零部件工见更加开 放、更加健康、更加规范、更快地问全球化发展 二、世界汽车零部件业发展趋势 由于世界汽车市场对汽车安全、 环保和节能的要求不断提高， 法规标准日益严格， 汽车产品日益个性化、多样化，新产品的技术含量加大、推出的速度加快，致使 汽车产品生产成本上升，竞争加剧。随之，整车厂对汽车零部件供应商提出了越 来越高的要求。近年来，世界汽车零部件产业为了适应整车厂的新需求，出现了 一些新的发展趋势。 1、汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化 整车企业面对市场要求和产品研发生产上的诸多新问题，为降低成本，提高产品 在全球市场的竞争力，对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范 围内进行比较，择优采购，改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法。而 零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给公司内部的整车企 业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。 整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。前 者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了整车企业剥 离出来的生产和研发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。同时，也使两者的关系更加紧密，即零部件企业在整车的开发和 生产过程中越来越深地介入。在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时， 零部件厂更多地介入于整车的开发过程中， 同整车企业进行同步开发甚至超前开 发，从而使其生产深度不断提高，逐步达到实现零部件系统模块化系统供货。 然而，剥离和独立的趋势也还不是普遍存在。日本的整车和零部件企业尚未相互 分离和独立，整车企业也没有实行零部件全球采购。欧洲的整车企业和零部件企 业也不是全部分离和独立。 虽然目前世界汽车零部件业不是全部与整车厂分离，但是剥离和独立是一种趋 势。现在世界经济已发展到以知识经济为特征，尤为重要的是计算机和计算机网 络被广泛采用。由于信息能够快速而低费用地共享，所以，决策和管理的集权化 价值下降了，内部化的边际费用不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企 业之间剥离，相互独立。 日益激烈的市场竞争，迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。系统配套 不仅能使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商， 而且简化厂 配套工作，便于对零部件厂进行管理，有利于控制产品质量。而零部件供应商要 想获得更多的订单，就必须有更强的技术开发实力，能够为整车厂提供更多的系 统产品和系统技术。 汽车零部件系统供货厂家由于越来越多地参与整车厂新产品 的开发与研制，其技术实力和经济实力也在日益强大。 2、汽车零部件技术发展趋势 （1）通用化 标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前国外汽车工业已经广泛采 用平台化战略。 平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、 多样化、共用化。平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享， 即可以实现通用零部件更大规模的生产， 以减少不断增多的车型数量和不断缩短 的产品生命周期而导致的高昂开发成本。 为了满足市场对汽车产品日益多样化的需求， 汽车行业不断缩短新产品开发的周 期，加快推出新产品的步伐。但是新技术研发的速度，新技术、新产品研发的高 投入，多品种生产制造的管理复杂化，又使汽车企业不堪重负。为了找寻规模经 济与多样化、个性化的平衡点，汽车行业纷纷推出了平台战略。在平台上可以匹 配各种可变的总成和零部件，实现在一个基本型上组合成不同款式、性能各异的 车型。“平台”具有精确的数据，相同的长度、宽度、以及相同的悬架，是汽车里 面“看不见的部分”。同一平台，从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳 即可。 例如， 雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭， 却属同一平台；一汽―大众的宝来、德国大众的新甲壳虫、奥迪 TT、捷克斯柯 达的欧雅和西班牙西亚特的莱昂都同属大众集团的 A 平台。 平台战略的目的：一是降低开发费用，缩短产品开发、更新周期；二是借助通用 零部件更大规模的生产， 更好地发挥了规模经济效应； 三是有利于零部件模块化、 系统化。 平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一， 通过实施平台战略既可 满足客户多样化需求， 又可达到理想的规模效应批量、 降低单件成本。 目前大众、 福特、丰田、雷诺―日产、PSA 等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。 2003 年，在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球汽车产量的 14%以 上。从其发展趋势看，世界汽车工业正致力于建立全球共用平台，据专家预计， 到 2004 年，所有汽车制造厂商的平台中将有 33%是全球共用平台。（2）模块化 模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中 的、完整的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制 造等环节的全过程之中。 从设计上看，模块化把整车分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的 早期就参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组 装工作。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件供应商方面，零部 件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。 从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模 定制生产方式下，汽车被分解成 10~20 个大的模块，每个模块实际上是若干个 零件的集成，由模块、系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来 就成了。从某种意义上讲，模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应 商那里。通过模块化，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提 高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供货(JIT)更容易实现，从 而降低库存。从采购内容看，整车厂逐步从采购单个零件到采购整个系统，也就 是系统配套。 实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。模块化要求模块供应商具备 系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现，世界汽车 业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界 汽车工业近来出现了“0.5”级供应商的称谓， 以区别于原来概念的一级供货商， 这 些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位 功能，与主机厂之间的合作更加紧密。（3）产品电子化智能化 汽车自诞生以来，主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已 经十分有限。而电子和信息技术在汽车工业中的应用，为汽车创造高附加值拓展 了空间。 国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车的发动机、底盘、车身的 控制和故障诊断以及音响、通讯、导航等方面，使整车的安全性能、排放性能、 经济性能、舒适性得到很大提高。整车电子化零部件的比重越来越大，作用也越 来越大，是产品高附加价值的具体体现。据统计，汽车电子产品占整车价值的比 例已由上世纪 80 年代末期的 5%上升到目前的 25%，汽车电子技术还将得到进 一步的发展，预计 2005 年可达 30%，2010 年将达 40%。 未来汽车电子技术的发展将主要集中在汽车用局域网络 (LANS)、微处理器 (CUPS)、发动机控制、机电接口、ABS 和行驶控制、电子控制传动系统、抬头 显示系统、HUDS、音识别系统、行车导视系统、多媒体技术、撞击传感技术、 智能交通系统、网络汽车等方面。 国外专家认为，十几年后，汽车的概念将会发生根本性的转变。人们驾驶汽车会 像用傻瓜照相机、遥控电视机一样方便。如果说现在的汽车是带有一些电子控制 的机械装置，那么，今后的汽车将会转变成带有一些辅助机械的电子装置。汽车 的主要部分不再是机械装置，它正在向消费类电子产品转变。随着计算机技术的 飞速发展，汽车将成为计算机和信息技术的最重要的用户，智能化的汽车将进一 步促进汽车产业、信息产业乃至整个社会的可持续发展。 （4）产品环保化 21 世纪汽车产品将以环保为中心。 针对“绿色汽车”的研究， 世界各大汽车厂商都纷纷制定 21 世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。 汽车零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、高效率，在新型动力开发上研 制技术领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力 传感器的燃油管等一系列产品，以适应减少污染、保护环境的需要。 在原材料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以 减少燃料的消耗。在材料再生利用上，重视汽车报废后零部件材料可再生利用， 以减少污染。也就是说，在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节 中充分体现汽车与环境的和谐。 （5）轻量化 轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。 而未来汽车的轻量化实际上就是零部件 的轻量化。近 10 年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢 铁黑色金属用量将大幅度减少，而铝及镁合金用量将显著增加。美国汽车上铝铸 件用景增加了 1.7 倍，到 2007 年，美国轿车有 95%的发动机缸盖、50%的缸体 将采用铝铸件。欧洲的 1 辆轿车上所用的铝铸件 1990 年为 55kg，2006 年将达 到 98kg。 质量比铝合金轻 1／3 的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长 之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。这些镁合金 铸件包括：离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅 支架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架和气门支架，甚至还 包括缸盖和缸体。近几年轿车镁铸件的应用以每年 20%的速度增长。 （6）开发数字化全球化 随着仿真技术、三维数字化 CAD／CAE／CAM 技术在汽车产品设计中的应用， 数字技术正在改变汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。从1995 年开始，国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新，各大汽车公司大 量采用计算机三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段， 取代了以往的 陈旧开发模式。 采用大型三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段不仅 能够缩短设计周期、提高设计质量，而且还可以减少试验次数。 另外，为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要，技术开发在全球范围内 进行广泛合作。零部件企业可参与整车全球开发，如果一个车型在北美、欧洲、 亚洲三地分工后同时开发，一地的工作时间为每日 8 小时，即可实现 24 小时轮 转开发，可以明显提高开发效率，缩短开发时间。 （7）信息交换网络化 随着经济全球化的进程日趋加快， 网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅 速发展的巨大动力。世界汽车行业每年都有儿于亿美元的交易额，为适应零部件 全球采购的需要，汽车工业发达国家和地区的汽车厂商，例如美国的 ANX、日 本的 JNK、欧盟的 ENX、韩国的 KNX 和澳大利亚的 AANX 等都已相继建立了 汽车工业信息交换网络平台(英文缩写 xNX)。 xNX 是一个底层平台，在此基础 上可以开展电子商务等应用，利用 xNX，可以最大限度地降低生产经营成本， 加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司 2001 年的网上销售和拍卖金额达 3.8 亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一 个报价单 (RFQ)，再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式， 每年可使法雷奥公司减少营销成本 6 000 万美元。 3、汽车零部件产品价值结构发展趋势 汽车零部件业务(营业额)增长往往来源于生产零部件产品的附加值的提高，而产 品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高随着电子技术在汽车设计中的广泛应用，音响系统和电子、电器系统的价值将大 幅提高。而由于各国对汽车排放的限制，发动机系统的技术也不断改进，高技术 的发动机将带来较高的附加值，增长潜力很大。 随着汽车用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求的不断提高，汽车零部件制造 商自然需要不断改进相关系统的性能，以带动其价值的增长，制动系统、空调系 统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等， 都属于中等增长潜力范畴， 而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统，则因其 技术含量的限制，很难在内在价值上有很大的突破和提高。 对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、 座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表 板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖 风机总成等系统也很难在内在价值上有很大的突破和提高。 4、汽车零部件产业组织结构的发展趋势 汽车产业链的全球化， 加速了整车企业的兼并重组， 打破了原有的全球配套体系， 促进了零部件企业的兼并重组。据统计，进入财富全球 500 强的汽车零部件企 业大都有兼并重组的历史。通过兼并重组，进行业务整合、扩张，实现跨越式发 展。例如，博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以 18 亿美元收 购了美国 ITT 公司电气系统业务、大陆集团以 30 亿马克收购 ITT 公司的制动与 底盘业务即特威斯公司、 美国国内最大的安全气囊生产企业 TRW 通过激烈竞争， 以 70 亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大零部件 跨国公司等。汽车零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要， 其将降低成本作为获得 竞争优势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量，而零部件企业数 量的减少，意味着扩大了零部件企业的规模，使企业固定成本费用降低，从而带 来了整车生产成本的下降。 据专家预测，到 2010 年，全球汽车工业一级零部件供应商的数日，将从目前的 600 余家减少到 25―30 家；世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在的 10 000 多家减少到 600―800 家。未来全球汽车工业将形成整车“6+3”，汽车零 部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业儿千家的格局。 在汽车产业链全球化的过程中， 跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低 工资成本国家和地区大量转移，在这一背景下，我国劳动力优势就会显现出来。 将我国的劳动力要素与国外的技术要素相结合会给我国的汽车零部件工业， 特别 是一些劳动密集型汽车零部件企业的发展带来商机。 此外，在生产转移的基础上，我国零部件企业也有可能同跨国公司进行技术和研 发合作，与大的汽车零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系，从 而在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的汽车零部件企 业。 三、汽车整车与零部件厂商协作关系 我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业， 汽车工业产业政策明确指出国家 下一步发展的重点是汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总 成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降 器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、 感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等关键部件。汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系，没 有一个有效的竞争和合作的协调机制，整个汽车工业的发展必然是低效率的。我 们根据世界汽车整车与零部件组织关系，总结出两种典型的发展模式可供借鉴。 为了迎接“最佳全球采购”和加入世贸组织的挑战，从战略角度调整整零关系显得 尤为重要。 1、纵向一体化战略的兴衰 汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。对于汽车整车厂商 来说， 如何获得生产所需要的零部件， 无外乎有两种选择： 一是自制， 二是外购。 影响这种决策因素的是多方面的， 但最终要落实到成本上， 1 列出了整车厂自 表 制或外购时的主要因素。 2、影响自制或外购决策的主要因素 条 件 自制 外购 A.生产条件 1、是否以规模经济为特征 √ 2、是否要求专门的技术，而这只有协作企业拥有 √ 3、是否要求大量的要素投入（资金和劳动） √ 4、是否有高的工程标准 √ 5、是否要用到需要保护的工业秘密 √ B．市场条件 1、公司的产量是否增长迅速 √ 2、在转包时是否能获得较便宜的劳动力 √ 3、公司的资本设备利用是否不足 √4、公司是否希望获得较高的销售附加价值律 √ C 管理政策 1、是否规定要使由于商业周期带来的经济风险最小 √ 2、公司是否计划通过积累生产诀窍而多元化 √ 3、公司是否要求高的质量控制标准 √ 4、公司是否要求供货迅速，而且运输成本最小 √ 在 50～70 年代世界汽车工业大力发展时期，企业为更快地降低成本，获得更大 的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商向零部件厂商延伸，零部件 厂商积极主动地挂靠整车厂商，并获得相当一部分利益。这些利益主要包括：一 体化的经济利益（包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳 定购销关系等方面的经济利益）；合作技术、开发产品利益。但是，任何一种战 略和制度都有其不完善的方面，尤其是环境处于不断发展变化之中，战略更需要 作适时调整。纵向一体化战略也存在相当大的风险，这主要体现在：企业规模扩 大后出现的 X 非效率，交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降，企 业总体固定成本增加，总体投资需求增加，难以保持企业内部平衡。在进入产品 成熟期、企业发展过大等一定条件下，纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而 妨碍企业的赢利和成长，不利于企业组织的再造。纵观 90 年代世界汽车整车厂 商和零部件厂商的兼并重组过程可以发现，几乎都是强强联合式的横向兼并，纵 向一体化的案例很少。相反，倒是不少大的汽车集团不断剥离零部件制造部门或 业务，如 1994 年通用汽车公司将零部件分部从母体剥离，面向全球市场组织运 作，更名为德尔福汽车系统公司。这说明在 90 年代以后，纵向一体化不再适应 市场竞争的需要。3、以市场竞争机制为基础的传统模式 比较各国发展汽车零部件工业的经验，整车零部件厂商关系赖以形成的机制，可 以分为两种基本形式：一是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量生 产方式相适应的协作方式；二是以合作为基础的转包模式，尤其是日本的企业运 用得较为成功。 在传统的协作模式下，整车厂商与零部件厂商（也称配套厂）虽然有协作关系， 但它们代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时，主要考虑价格、质量和送 货时间能否得到保证。 整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商 为其协作厂商，而面对来自整车的市场竞争，整车厂商会想方设法把这种压力转 嫁给协作厂，从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而协作厂为了竞 争而亏本投标，成功后因独立或少数几家供应而有提价的倾向。故整车厂商一般 同时选择几个协作厂供应同一零部件，而协作厂为了在供应订单竞争方面有优 势，不得不加大库存，满足整车厂商的需求，导致零部件成本上升，最终反映在 零部件产品价格上。总之，协作双方都可能存在行为短期化的问题，最终是双方 的利益都受到损害。 一般情况下，整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立，它们之间的利益关系完 全可通过市场机制来协调。整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资，同时一般 不会派人员对零部件厂商进行技术指导，仅仅是通过质量检测、质量论证来保证 零部件质量。整零厂商关系的维系绝大多数是通过合同、契约，它们更多地注重 商业利益，没有形成亲密的伙伴关系。 日益加剧的全球性竞争，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产 品开发周期越来越短，这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。欧美的整车制造商（Original Equipment Manufacture, OEM）由传统的纵向一体化、追 求“大而全”的生产模式逐步向机构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转 化，整车厂商实施精简机构、调整人员改革及采用了“紧压式”管理（Lean and Mean Philosophy）。这样，整车厂商对汽车零部件的需求，也愈加依赖于外部 独立的零部件配套厂。 零部件厂商不再是传统的来样或来图加工， 而要承担产品、 设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车 厂逐步压缩直接供应源，即尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货 体系（如图 1 所示）。一级配套厂向 OEM 提供系统服务，这种服务是以总成的 形式而不是单个的零部件，同时，分担 OEM 一部分行政管理职能，管理、协调 二级、三级协作厂商。 图 1 欧美汽车工业多层供货体系 4、以合作为基础的转包模式 日本汽车整车厂商具有较高的外购率，即较低的纵向一体化水平。70 年代以后， 日本整车厂家的外购比率平均在 70％以上，与欧美汽车厂家相比，这一比率是 比较高的。并且从 60 年代到 70 年代中期的汽车迅速普及时期，这一比率呈不 断增长趋势。日本汽车工业的协作关系具体如图 2 所示。 这种以合作为基础的转包模式有如下特点： 其一，整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是 一级协作厂和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系。他们一旦形成供给关 系，一般不易受到干扰，有相当强的稳定性，出现了“集团化”现象。 其二，整车厂对协作厂发展的强有力的支持。整车厂积极参与协作厂的发展，是 建立在整车厂与协作厂稳定和连续合作关系基础上的。其三，零部件厂商间的竞争形式（研发比赛）。日本的零部件厂商与少数长期稳 定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。 美国典型的做法是按详细图纸设 计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。而日本整车厂商 更多的是在设计图纸确定前期，进行所谓的“开发设计比赛”的竞争。整车厂不仅 根据价格， 还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面的动 态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。 图 2 日本汽车工业的整零协作关系 其四，以“认可图方式”提供零部件。日本的零部件厂商更多地根据汽车厂商所提 供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。而美国的主流模式是汽车厂商 承担全部详细设计的“借用图方式”，因而对零部件企业就不太要求有较强的设计 能力。 其五， 有一套不同的确定价格和共同分析成本的体系。 整车厂首先确定目标价格， 然后与协作零部件厂商一起， 反过来研究如何组织生产才能制造出适应市场需求 的产品来。这是一种“市场价格减法体系”，不同于欧美的协作厂“成本加法体系”。 其六， 生产系统的紧密协作。 年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“just 80 in time TQC”(适时全面质量管理) 为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善 和成本降低的体制。 5、两种模式的融合 通过以上两种模式特点的分析可看出， 今日的欧美汽车整车与零部件厂商的组织 关系与昔日纯粹以竞争为基础的供应模式有了较大的改进， 而改进的方向就是日 本的转包型式，减少一级零部件供应商数目，减少管理职能，在保持竞争性的同 时，兼顾合作，合作的方式有企业间的战略联盟、相互持股等方式。日本以合作为基础的转包模式，保留了其合作的特点，并不断地加入竞争的机制，即使是仅 两家厂商供应零部件也可通过上文提及的“开发比赛”等方式，保持竞争的有效 性。 各零部件生产体系间可相互供货而形成的网络结构， 也有利于提高竞争程度。 总之，整零厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，提高组织效率，发挥整车 和零部件厂商各自的优势，提高整个供应链的整体竞争力。 6、从存在形式上分析 我国汽车整车与零部件厂商的组织关系，也可大致分成两种类型：一种是零部件 厂归属于某个整车厂，实为直属专业厂，一般是汽车集团的核心企业层成员，公 司改制后成为全资子公司；另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立， 不属于任何汽车集团。但从企业数量和规模来看，分厂形式仍然处于主导地位， 这可以从我国汽车厂商高达 70％的自制率得到验证。 在第一种类型中，整零关系为主从关系，零部件厂首先满足整车厂的生产需要。 这些直属专业生产厂一般都根据整车厂的车型组织批量生产， 一般都具有技术开 发、设计能力，整车厂仅提供技术参数及使用要求，详细设计一般由零部件厂进 行，除此之外，这些零部件厂有比较完备的管理体系，能够引进和学习国外先进 的管理模式和经验。零部件厂的发展一般依赖于整车厂的发展。尽管它们有能力 获取更快的发展，但由于所有权及管理上的因素，它们还不能脱离整车厂的整体 规划，谋求企业的独立发展。 在第二种类型中，整车企业优先考虑集团内直属专业厂的产品，在选择定点供应 商时一般都有严格的筛选程序，独立型企业若想和整车厂配套，需要有相当强的 实力才行。整零关系是一种订单采购的竞争协作关系，这种关系不同于日本企业 的转包形式，它们之间的合作关系并不稳固。由于零部件厂同时和多家整车厂配套，故整车厂一般出于保守商业秘密和竞争的角度，不会对零部件厂进行技术指 导和资金上的直接支持。 7、从产权关系上分析 在公司制改制前，零部件厂一般归属于某个整车厂或汽车集团，其资产由整车或 汽车集团统一管理，整车厂掌握了零部件厂的投资决策、人事安排、发展规划以 及生产开发、市场营销等各个环节的经营决策权，保证了集团公司的一致性和协 调性。公司制改制后，部分企业改组上市，成了公众性公司，一部分企业同国外 大的零部件厂商合资合作，成了合资企业大股东之一，也有一些企业实行股份合 作制，产权关系上出现多元化趋势，使得企业适应市场能力加强了。 大量独立的零部件企业，由于在资产上与整车厂没有联系，它们往往在整车厂选 择分供方时受到歧视， 这也是那些相对独立的零部件企业纷纷寻求机会加入或挂 靠某汽车集团的原因之一。 8、从技术交流关系上分析 无论是归属于整车厂的零部件厂商，还是社会上相对独立的零部件厂商，在与整 车厂商进行技术交流时往往处于被动地位。 一般都是根据整车厂设计好的图纸组 织加工，零部件厂商很少有机会或有能力向整车厂输出制造、设计技术，这正是 我国同国外“同步设计”理念的差别。不可否认，一些零部件厂商在单个零部件设 计及材料选择方面有其核心专长，比整车厂有更强的设计能力，只不过是没有一 套机制让其参与到整车早期的设计开发中去。 这种单向的技术传播方式若不能改 变，不利于整车设计技术的提高，也不利于零部件设计技术的积累和释放。整零 企业间形成的知识联盟（Knowledge Alliance）、同步工程(Synchronic Engineering)、早期参与(Early Involvement)等合作新理念会大大地改善目前这种被动的处境。 9、从以整车为核心的整零关系框架分析 我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心， 多层零部件企业环绕的环 状结构。 其形状近似一个箭靶。 靶心为整车生产企业， 第二环为核心零部件企业， 第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。核心层零部件企业一般是直属专 业厂和全资子公司构成。整车厂享有对零部件厂完全控制权，也是整车厂的核心 能力所在。骨干层企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从整车厂的整体 部署，整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。与协作层企业仅 是零部件采购与供货的契约关系， 一般的协作方式是在每年的年初整车厂与协作 厂确定计划，然后按计划执行。整车厂一般会选择 2～3 家分供方，使之充分竞 争，通过市场的检验，选择与最优者合作。若是独家分供方，整车厂商通常通过 与零部件厂商制定详细和严格的协议来规范其定价行为。 零部件工业的空间布局围绕整车企业分布，相对集中。譬如，上海及周边地区的 汽车零部件生产主要为上海大众、通用配套；吉林等地区的零部件企业主要围绕 一汽配套。这种布局的形成有产业布局需要的原因，也有地方保护主义色彩。随 着市场经济的建立和竞争的加剧，这种按某个整车系统配套的体系正在打破。 此外，参照国外的发展经验，我国汽车工业整零关系中下面几点不利因素也不可 忽视。其一，行业组织结构薄弱。分散的组织结构在国外被认为是一种重要的基 本产业环境。一个行业组织结构是实行“集中”，还是实行“分散”，要受到诸多因 素的影响。按照我国零部件产业发展纲要的界定，行业的组织结构型式基本为两 大类： “具有相当大经济规模和丰富产品品种及系列的汽车零部件集团”和“专用性 很强的围绕汽车生产集团共同发展的零部件企业”。可以看出，两者的共同属性是必须具备较强的开发配套能力。不同的是，前者具有“集中”型特征，后者具有 “分散”型特征。 国内目前的零部件行业是“集中型”不足， “分散型”又显得势单力薄， 虽然数量较多， 但散而不强。 其二， 绝大多数零部件企业围绕国内市场展开竞争， 能参与国际市场竞争的企业不多，受市场规模的限制，众多厂商都未能达到经济 规模产量，成本居高不下，在整车厂推行全球最佳采购的政策后，其生存空间将 大大缩小。其三，系统供货是国外汽车业的一种新型协作方式。目前国内个别厂 家开始采用类似的方式。虽然，它是协作方式上的一种创新，但它首先是一种全 新的思维和方法。目前的零部件企业在组织结构、管理系统上都难以适应这种变 革。 四、我国汽车零部件工业概况 1、我国汽车零部件市场规模 汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、 车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠 总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主 缸总成、暖风机总成等是整个汽车工业中上游产业，2003 年，在全球汽车工业 价值链中，汽车零部件价值占总价值链的 52%。在中国市场，零部件市场总量 为 1255 亿美元，而且还在不断增长。中国汽车零部件工业史可分为三个阶段。 中国现正处于第三阶段，一些零部件厂家成为零部件工业的小巨人，发展机遇巨 大。 但是，中国的汽车零部件如：对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总 成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降 器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等企业从战略格局上尚存在诸多问题， 严重的制约了该产业的发展。如：数量多，规模小、投资力度小；零部件企业条 块分割，体系分割；研发、生产、与销售服务脱节，这些弊端造成资源上的浪费， 更严重的是造成了产业结构不合理，导致规模效益发挥不出来，成本居高不下。 挑战往往与机遇并存，在相对底子薄弱的情况下，中国的汽车零部件工业更具有 广阔的发展空间。该产业的发展速度近三年的平均增长速度达 13.7%，在 2003 年汽车零部件销售企业前 10 名中，万向集团独占鳌头，销售额达到 446807 万 元。零部件工业近年利润稳步上升，2003 年平均利润率为 5.7%，三年平均年增 长率达 25%。在国际贸易方面，汽车零配件 2003 年进口额达到 4 亿美元，同时 出口数量增加，汽车零部件出口年增长率达 32%。近年来中国汽车产品的进出 口逆差差额下降，说明中国产品出口竞争力加强，国内零部件产品的国产化率提 高。中国入世的槌音刚落，蓄势以待的外商纷纷抢占“桥头堡”，外商投资金额在 96 前年平均增长率为 4.5%。近三年的年平均增长率为 6%。可见，中国汽车零 部件工业势头正劲，大有可为。 我国汽车零部件市场可分为前市场（汽车制造业）和后市场（汽车维修及售后服 务业），而两种市场对零部件的需求均极为庞大。2005 年，前市场的配套零部 件需求规模约为 3000 亿元（人民币，下同）；而售后市场的规模约为 1500 亿 元。据预测，2010 年 我国汽车生产量及保有量均会提升 1 倍，届时，零部件的 需求亦将会增加 1 倍。 2003 年上半年，我国累计产汽车 154.83 万辆，比上年同期增长 30.14 ；销售 汽车 154.35 万辆，比上年同期增长 28.91%。与上年 同期相比，三大车型中， 货车的产量同比增长幅度最大，达到 35.37%，主要是重型货车增势强劲；其次是轿车，增产幅度为 35.26%，轿车的增长主要集中在经济型轿车和中级轿车； 客车生产增长 20.88%，客车的增长主要靠微型客车拉动。从销售方面看，同比 增长幅度最大的是轿车，达到 36.21%；其次是货车，增长 32.43%；客车同比 增长了 19.37%。 据中国汽车工业协会 2003 年的资料统计，零部件销售总额最高的 6 个省市依次 为上海、浙江、江苏、湖北、重庆、辽宁。6 省市合计为 4,060.45 亿元占全国 零部件销售额的 59.03%。不难看出，这些省市都是我国几大汽车生产厂家的所 在地，而各大汽车企业的零部件配套企业又基本上在本省市内。 （1）未来 10 年我国汽车需求量和保有量预测 货车万 辆 客车万 辆 轿车万 辆 总量万 辆 2005 年 106-120 55-68 110-121 271-309 需求量 2010 年 141-153 60-72 193-220 394-445 2015 年 167-178 65-77 339-355 571-610 2005 年 905-956 450-490 843-869 2,198-2,315 保有量 2010 年 1,137-1,193 540-580 1,423-1,542 3,100-3,315 2015 年 1,524-1,576 620-660 2,291-2,483 4,435-4,719 以往购买汽车的用户主要是国家机关和企业单位。近年，我国居民收入增加，私 人购车用户日益增多。由于私人购车越趋普及，我国对轿车的需求亦越来越多。 预测未来 5-10 年，轿车需求占我国整体汽车需求的比重将上升至超过一半。 各类汽车的需求构成比例预测 汽车种类 2005 年 2010 年 轿车 39.42% 51.11%客车 28.67% 22.28% 货车 31.91% 26.61% 货车及客车需求比例预测 2005 年 2010 年 2005 年 2010 年 载货汽车 载客车 重型货车 12.84% 13.95% 轿车 57.89% 69.65% 中型货车 17.11% 12.56% 微型轿车 20.05% 14.50% 轻型货车 51.87% 53.95% 轻型客车 16.04% 11.38% 微型货车 18.18% 19.54% 中型客车 4.01% 3.04% 大型客车 2.01% 1.43% 汽车零部件可分为机械件、塑胶件和电子件。我国汽车零部件企业主要生产机械 件， 塑胶及电子件供应均需倚赖进口。 另外， 我国还未能生产大部份关键零部件， 如发动机的国产率仅为 25%-60%；自动变速器为 0；前后桥为 20%-60%；空调 为 40%等。现时我国可生产的汽车零部件包括正时齿轮、高压喷油器、尾气净 化装置、液压制动泵、制动钳、独立悬架、轮毂、中央控制器、安全带、橡胶密 封件、火花塞、蓄电池、电喷装置、液压挺杆前后桥总成、制动器总成、换档器 总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门 锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、 助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等。 欧洲最大的管理谘询公司罗兰贝格国际管理谘询公司预计，到 2010 年，经过大 规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少 70%，最后形成 20-30 家一级、 250-350 家二级、1,250-1,500 家三级供应商。目前竞争力较弱的国产汽车零部件产品，主要有自动变速器、三元催化装置、制动防抱死装置、安全气囊、电子 控制多点燃油喷射系统等国内刚刚起步或尚属空白的高新技术零部件产品， 此外 还有一些不符合发展方向或近期难以形成竞争力的产品。 （2）中外汽车零部件公司销售额比较（3）制造重型载货汽车零部件前 5 家企业 序号 企业名称 序号 企业名称 1 中国第一汽车集团公司； 4 中国重型汽车集团有限公司 2 东风汽车公司 5 陕西汽车制造总厂 3 重庆重型汽车集团有限责任公司 以上五家企业 2003 年生产前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、 制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总 成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载 比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国重型汽车前后桥总成、制动器 总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消 声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、 拉索总成、 助力器总成、 感载比例阀总成、 主缸总成、 暖风机总成总产量的 64.5％。 中型载货汽车是国产主力车型之一，也是我国最具国际竞争潜力的车型。以中国 第一汽车集团公司生产的解放牌和东风汽车公司生产的东风牌为主。 两集团的前 后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座 椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板 总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成均已具备了世界级生产规模。 （4）制造轻型载货汽车零部件前 5 家企业 序号 企业名称 序号 企业名称 1 北京汽车工业控股有限公司 4 江铃汽车集团公司 2 东风汽车公司 5 一汽红塔云南汽车制造有限公司 3 跃进汽车集团公司 以上五家企业 2003 年生产轻型载货汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档 器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、 门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、 助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国轻型汽车前 后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座 椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板 总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风 机总成总产量的 59.95％。 （5）制造微型载货汽车零部件前 5 家企业 序号 企业名称 序号 企业名称 1 柳州五菱汽车有限责任公司 4 北京汽车工业控股有限公司 2 长安汽车有限责任公司 5 哈尔滨哈飞汽车制造有限公司 3 昌河飞机工业公司 以上五家企业 2003 年生产微型载货汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档 器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、 门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国微型汽车前 后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座 椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板 总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风 机总成总产量的 55％。 （6）制造客车零部件前 16 家企业 序号 企业名称 序号 企业名称 1 东风汽车公司 9 长安汽车有限责任公司 2 中国第一汽车集团公司 10 安徽安凯汽车集团公司 3 厦门金龙客车有限公司 11 东南(福建)汽车工业有限公司 4 上海申沃客车有限公司 12 安徽江淮汽车集团有限公司 5 辽宁黄海汽车(集团)有限责任公司 13 跃进汽车集团公司 6 北京汽车工业控股有限公司 14 哈尔滨哈飞汽车制造有限公司 7 柳州五菱汽车有限责任公司 15 昌河飞机业公司 8 金杯汽车股份有限公司 16 常州长江客车集团公司 以上 16 家企业 2003 年生产客车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、 车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、 升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总 成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国客车前后桥总成、制 动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气 管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂 总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成总产量的 64％。 （7）制造轿车零部件前 9 家企业 序号 企业名称 序号 企业名称 1 上海大众汽车有限公司 6 奇瑞汽车有限公司 2 一汽大众汽车有限公司 7 北汽集团 3 上海通用汽车有限公司 8 广州本田汽车有限公司 4 神龙 神龙汽车有限公司 9 长安集团 5 天汽公司 以上 9 家企业 2003 年生产轿车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、 车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、 升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总 成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国轿车前后桥总成、制 动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气 管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂 总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成总产量 的 70％。 （8）我国汽车零部件综合竞争力百强企业 1 一汽富奥汽车零部件有限公司 51 上海易初通用机器有限公司 2 万向集团公司 52 江阴市模塑集团有限公司 3 东风本田发动机有限公司 53 福耀集团长春分公司 4 湘火炬投资股份有限公司 54 浙江华通模塑科技有限公司 5 联合汽车电子有限公司 55 珠海藤仓电装有限公司6 湖南江雁机械厂 56 长春海拉车灯有限公司 7 潍坊柴油机厂 57 绵阳新华内燃机股分有限公司 8 延锋伟世通汽车饰件系统有限公司 58 一汽光洋转向装置有限公司 9 重庆红岩长力汽车弹簧有限公司 59 重庆长江电工厂 10 德尔福派克电子系统有限公司 60 上海科世达?华阳汽车电器有限公司 11 一汽无锡柴油机厂 61 天津市新伟祥工业有限公司 12 上海汽车股份有限公司 62 上海汽车制动系统有限公司 13 东风康明斯发动机有限公司 63 唐山齿轮集团有限公司 14 沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司 64 上海法雷奥汽车电器系统有限 公司 15 上海汇众汽车制造有限公司 65 汕头经济特区矢崎汽车部件有限公司 16 天津丰田汽车发动机有限公司 66 昆明云内动力股份有限公司 17 安徽宝圣工业创业有限公司 67 重庆康明斯发动机有限公司 18 广西玉柴机器股份有限公司 68 宁波裕民机械工业有限公司 19 陕西法士特汽车齿轮有限责任公司 69 安徽全柴集团有限公司 20 上海延锋江森座椅有限公司 70 重庆潍柴发动机厂 21 北京德尔福万源发动机管理系统有限公司 71 上海金亭汽车线束有限公司 22 德尔福(上海)动力推进系统有限公司 72 北京北泰汽车工业有限公司 23 无锡威孚集团有限公司 73 柳州五菱汽车联合发展有限公司 24 沈阳兴远东汽车零部件有限公司 74 东风朝阳柴油机有限责任公司 25 上海纳铁福传动轴有限公司 75 上海汇众萨克斯减振器有限公司 26 上海博泽汽车部件有限公司 76 凌云工业股份有限公司27 德科电子(苏州)有限公司 77 中国第一汽车集团大连柴油机厂 28 东风实业有限公司 78 常柴股份有限公司 29 广州提爱斯汽车内饰系统有限公司 79 上海交运股份有限公司 30 霍尼韦尔涡轮增压系统(上海)有限公司 80 南京威孚金宁有限公司 31 卢卡斯伟利达廊重制动器有限公司 81 湛江德利化油器有限公司 32 宁波华翔集团股份有限公司 82 长春一汽四环汽车股份有限公司 33 白城德尔福派克电气有限公司 83 荆州恒隆汽车零部件制造有限公司 34 上海柴油机股份有限公司 84 唐山爱信齿轮有限责任公司 35 上海采埃孚转向机有限公司 85 东风本田汽车零部件有限公司 36 宁波信泰机械有限公司 86 大连创新零部件制造公司 37 康宁（上海）有限公司 87 扬州亚普汽车塑料件有限公司 38 万丰奥特集团 88 杭州依维柯汽车变速器有限公司 39 广州爱机汽车配件有限公司 89 长春旭阳工业集团股份有限公司 40 长春塔奥金环汽车制品有限公司 90 惠州东风易进工业有限公司 41 衡阳风顺车桥有限公司 91 湖北通达汽车零部件（集团）有限公司 42 一汽凯尔--海斯汽车底盘有限公司 92 乐陵金麒刹车片有限公司 43 昆山六丰机械工业有限公司 93 烟台矢崎汽车配件有限公司 44 丹东曙光车桥股份有限公司 94 贵州贵航汽车零部件股份有限公司 45 常熟市汽车内饰件材料厂 95 镇江美驰轻型车系统有限公司 46 东南（福建）金属工业有限公司 96 万安集团有限公司 47 保定长城内燃机制造有限公司 97 浙江新亚太机电集团有限公司 48 天津津住汽车线束有限公司 98 山东隆基集团有限公司49 天津丰津汽车传动部件有限公司 99 柳州五菱汽车有限公司柳州机械厂 50 上海实业交通电器有限公司 100 中国第一汽车集团哈尔滨变速箱厂 以上汽车零部件 100 强，是包括所有汽车零部件企业的排名。 2、我国汽车零部件行业的整体分析 中国正在成为全球汽车零部件的生产基地。在全球汽车工业价值链中，汽车零部 件价值就已占总价值链的 50%。在我国，汽车零部件经过三个阶段的发展，工 业增加值速度远远高于 GDP 的发展速度， 2003 年市场表观需求额为 2518 亿元 左右， 实现利润总额达到了 239 亿元,同比增长了 46.86%。 汽车及其零部件出口 总额达 47.1 亿美元，增长 34.4%，进口额为 4 亿美元，而且市场规模还在不断 扩大。 （1）我国汽车零部件发展历程 ①兴起阶段 第一阶段为新中国成立后到 1978 年，这一时期的主要特点是以整车带动零部件 发展。1956 年第一汽车制造厂建立，后来南京汽车制造厂、陕西汽车制造厂和 第二汽车制造厂等相继建立，迎来了我国第一次“汽车热”。此间，为与整车厂配 套， 也相继建立一批汽车零部件厂。 但当时， 绝大多数零部件企业生产水平很低， 生产规模很小，无产品开发和更新能力，从而导致零部件企业的产品质量差、价 格高，并且只能与规定厂家配套，不能任意销售到别的整车企业。 ②波动阶段 第二阶段为 1978 年开始到 90 年代中期。这一时期零部件发展的主要特点仍然 是以围绕整车配套为主。80 年代中后期，随着国家经济的高速发展，卖方市场 出现，国家布置了“三大、三小、二微”的生产格局，决定把汽车工业建设成为国民经济的支柱产业，从而迎来了我国第二次“汽车热”。供不应求的局面和支柱产 业的发展前景吸引了各地政府投资进入汽车零部件生产领域， 一大批中小零部件 企业涌现出来。这些企业规模小，80%以上的销售额在 1 亿元以下；重复建设严 重；数量庞大，全国定点零部件生产厂家 2000 家，实际达 5000 家；技术力量 薄弱；生产设备简陋。排他性的采购原则迫使一些零部件企业依附于某家整车厂 而生存。 ③过渡阶段 第三阶段为 90 年代中期到现在。这一时期的主要特点是零部件开始与技术水平 行发展。近十年，我国汽车零部件工业无论从生产能力、产品品种上，还是从管 理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。这主要表现在以下几个方 面：第一、在一系列优惠政策的鼓励下，一批生产零部件的“小巨人”脱颖而出， 与此同时，国外零部件企业快速进入我国汽车市场。世界最的大汽车零部件厂商 ――德尔福公司在我国的投资已超过 2.5 亿美元，建立了 10 家合资企业、1 家 独资企业和 9 家合资公司。 第二， 我国零部件产品质量和技术水平有了很大提高。 目前，一批零部件企业已基本形成了自主开发能力，重点零部件企业已基本具备 了与整车同步发展的能力。第三，“最佳采购原则”的指导思想已经在一些整车企 业的经营实践中得以体现。例如，安徽奇瑞汽车有限公司在开发再生产奇瑞牌轿 车时，实施了全球采购，从而使整车一次性通过国家六大类汽车强制性检验标准 的全部要求，汽车尾气排放达到了欧洲 I 号标准。第四，降低零部件自制率，将 隶属于整车厂的零部件生产剥离出去。 第五， 企业通过引进、 消化、 吸收和创新， 在引进外国硬件和软件技术的同时，还注意借鉴国外的先进管理方法。 21 世纪，汽车产业将日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢 总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、 仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、 暖风机总成等是整个汽车工业中上游产业， 它在整个汽车工业链中占据越来越重 要的位置。 （2）市场潜力 国内汽车生产和销售量的上升刺激了零部件需求的增长， 据权威部门统计， 2003 年，全国累计生产汽车 444 万辆，同比增长 35.2%；销售汽车 439 万辆，同比 增长 34.21%。轿车、客车、载货车产销量。全国累计生产轿车 202 万辆，同比 增长 83.25%， 比上年增长 28.2 个百分点； 销售轿车 197 万辆， 同比增长 75.28%， 比上年增长 19.2 个百分点。由此可以预见汽车零部件的需求亦会同步增长，甚 至更高。因为除了与整车厂或主机厂配套，零部件的散件市场也越来越成熟，其 销售额从 1994 年的 6.6 亿美元上升到 2002 年的 25.4 亿美元；复合年增长率达 18.4%。 （3）企业核心竞争力 企业的核心竞争力是指企业在市场上为其他企业不可替代的地位。近年来，中外 企业都在角逐中国这个巨大的汽车零部件市场。 世界最大的专业零部件生产厂商 如德尔福、李尔等企业在国内纷纷建立了多家独资或合资企业，逐渐占据了国内 汽车零部件的主流市场。这些外资与合资企业的发展，其核心竞争优势是强大的 资金和技术优势，在短期内，他们的到来促进了我国汽车零部件工业技术水平的 提高，缩短了我国汽车零部件水平与国外的差距。但是，外资与合资企业的市场 份额扩大，以及入世后汽车零部件全球化的采购趋势，也给我国民族汽车零部件工业的生存和发展带来严峻的挑战。 目前我国的汽车零部件企业在战略格局上尚存在诸多问题， 数量多， 如： 规模小、 投资力度小；零部件企业条块分割，体系分割；研发、生产、与销售服务脱节等， 这些弊端致使成本居高不下、规模效益发挥不出来，造成资源的浪费和产业结构 的不合理。 （4）产业链的形成 由于汽车行业的上下游企业配套关系紧密，而且国内市场随着 WTO 的影响，日 益与国际市场融合，一个从整车，系统供应商，一线供应商，二线供应商以至更 底层的供应商的产业链已经形成。这样，我国汽车零部件行业产业基础、市场规 模、劳动力成本、制造业整体能力及上游相关产业能力等方面也有自己的优势， 再加上国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略、国际跨国汽车企业推 行本土化策略，国内市场出现了巨大的零部件配件缺口，我国汽车零部件工业面 临着巨大的商机和发展空间。 （5）我国汽车零部件供应链与销售渠道 我国的汽车零部件售后市场主要有两个渠道，一主渠道为 OES 渠道，即整车厂 渠道，正厂的零部件由整车厂售后部门特约维修站到车主、部分由批发商到特约 维修厂；二非主流渠道，是指批发商从零部件厂商采购到经销商，再到独立维修 厂，这种渠道中的零部件厂商包括 OE 厂商、外国和独立零部件生产厂商，我国 大部分整车生产商主要零部件都是自己内部零部件分厂供应。 现时，我国各省均已建立具规模的汽车配件交易市场，如北京西郊汽车配件城、 上海东方汽配城、武汉万国汽配城、天津汽车配件城、重庆汽摩配件交易市场、 沈阳市汽车配件城等 。近年来新兴的品牌汽车专卖店（专门销售一种品牌汽车为主），不但展示品种齐 全的汽车，更提供整车销售、配件供应、售后服务、讯息谘询等一体化服务。业 界可从我国举行的展览会探讨国内外汽车零部件的最新讯息和接触分销商。 我国汽车零部件供应链如下图： 3、我国汽车零部件进出口贸易及法规 近年，我国采取了鼓励外资整车企业提高国产化率的政策，外国投资的整车企业 国产化率必须达到百分之四十，才能享受关税减免待遇。外资或合资企业如上海 大众生产的（桑塔纳）轿车国产化率便超过百分之九十；（奥迪 A6）、（别克） 上海、广州（雅阁）等车型的国产化率也达到百分之四十。 2003 年上半年我国汽车整车及零部件对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、 车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、 升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总 成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等进口总额比上年同期增长了近 2%。有关权威人士指出，随着汽车进口许可证的陆续发放，以及国内合资企业 新车型不断推出和扩大产量，下半年汽车及其零部件的进口还会大幅增加。 从 2003 年 1 月 1 日起，汽车关税大幅降低，排量 3 升以下轿车的税率由 7%下 降到 43.8% ，3 升以上轿车税率由 80%降到 50.7%。关税下降的同时，配额和 许可证也要大幅度增加。根据中国加入 WTO 的承诺条款进行推断，2003 年中 国汽车进口配额将达到 80 亿美元左右，零配件约占 1/3。 我国加入世贸组织对汽车工业承诺的内容主要体现在两个方面，一是关税减让， 二是市场开放。 在关税减让方面， 轿车整车关税到 2006 年 7 月 1 日将降至 25%； 客车整车关税基本与轿车相同，到 2005 年将降至 25% ；载货车整车关税大部分 2005 年降至 20-25%，其中汽车总质量 5 吨以下的柴油车为 30%；各类专用 车关税水平在 9-12%之间。汽车零部件的关税是分别按照税则号谈判的，共涉 及 10 多项税则号， 2006 年 7 月 1 日， 到 汽车零部件的平均关税将从目前的 25% 左右降至 10%。 在市场开放方面，我国承诺入世之后将放开发动机合资企业的股比限制，允许外 方控股。我国将逐步放开地方政府审批合资企业的许可权：入世第一年放宽到 6,000 万美元；第三年放宽到 1 亿美元；第五年放宽到 1.5 亿美元。从入世第三 年起，我国将放开对汽车合资企业生产车型的限制。中国承诺入世第一年汽车产 品的进口配额为 60 亿美元，每年递增 15%，2005 年以后，进口许可证取消。 允许外商设立合营企业从事汽车维修服务，从 2001 年 1 月 1 日起，允许外资控 股；从不迟于 2003 年 1 月 1 日起，允许外商设立独资企业经营；合营和独资企 业享受国民待遇。 2003 年关税调整后，进口汽车零部件关税税率（最惠国税率）摘要如下： 税则号列 货品名称(简称) 现行税率(%)2003 年
大型客车底盘 35
其他机动车辆底盘 36.8
座椅安全带 21.7
机动车辆的安全气囊装置 31.4
车窗玻璃升降器 20.1
柴、汽油轻型货车用制动器及零件 21.7
大型客车用变速 箱 21.7
柴、汽油型轻型货车用驱动桥 21.7
柴、汽油轻货车用非驱动桥及零件 21.7
中小型货车用车轮及其零件 21.7
其他车辆用车轮及其零件 24
机动车轮的散热器(水箱) 21.7
机动车轮的消声器及排气管 21.7
柴、汽油轻型货车用离合器及零件 21.7
柴、汽油轻货车用转向盘、转向柱及转向器 21.7
柴油型重型货车用转向盘转向柱转器 14
大型客车用其他零附件 27.5
中小型货车用其他零附件 27.5 4、我国汽车零部件工业的发展模式 （1）发展模式的结构 从我国零部件工业的成长进程看， 零部件工业基本上形成了一种以整车配套为主 的“依附式”发展模式。这种模式的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企 业环绕的环状框架，其形状近似一个箭靶：靶心为整车生产企业；第二环为核心 零部件企业；第三环为骨干零部件企业；第四环为协作企业。 （2）发展模式的特点 ①政府的大力扶持。国家和地方政府高度重视零部件的国产化工作，在理顺关系 和资源调配方面给予支持； ②整零关系表现为主从关系。 整车厂和零部件的关系体现在整车厂对零部件厂在 管理和技术方面的要求和指导上； ③技术水平要求不高。零部件厂的工作重点是认真消化图纸，学习与整车配套所需要的生产工艺及技术，即搞进口替代，缩短国产化周期，并在掌握生产工艺之 后稳定质量和降低成本； ④技术在获取较采用合资方式。我国零部件企业一般采用“以市场换技术”的方法 吸引外商与我国合资料，如上海纳铁福传动轴有限公司、上海易初通用机器有限 公司、联合汽车电子有限公司等等； ⑤地域性十分明显。据中国汽车工业协会 2000 年的资料统计，零部件销售总额 的前 6 名依次为上海、浙江、江苏、湖北、重庆、辽宁。6 省市合计为 4060.45 亿元占全部零部件销售额的 59.03%。不难看出，这些省市都是我国几大汽车生 产厂家的所在地，而各大汽车企业的零部件配套企业又基本上在本省市内。 5、我国汽车零部件工业现状 目前在成都举行的第 53 届全国汽配交易会上，浙江沪汽配企业独领风骚。1200 余家参展厂商，浙江沪厂商占了三分之一强。据悉，“汽配大省”浙江沪的零部件 出口，78%只能用于国外的维修市场，难以进入主流配套厂商的产业链。此时汽 配行业发展之路频亮整车“绿灯”，汽配巨头猛踩“油门”造整车，不仅推动汽配业 提高技术含量和整体水平，更是实现了其自身经营的突破，而提高汽车配件技术 将十分有利于我国汽车业的整体发展。 苏浙沪 300 余家汽车零部件生产企业将成为上海乃至全国汽车产业的坚强后盾。 据了解，目前上海一辆整车的 2000 多个零部件，90％已在近邻江苏、浙江唾手 可得。在“上海桑塔纳轿车共同体”名录中发现，176 家成员单位中多数是苏浙企 业。一个日趋成熟的汽车零部件产业带，正加速在长江三角洲形成。上海汽车产 业占上海工业产值 10％以上。 随着我国汽车工业发展，我国汽车零部件工业也获得了长足的进步，一批产品科技含量高、效益好、规模大的汽车零部件企业逐步成长起来。我国汽车零部件工 业的发展，不仅仅体现在德尔福、博世、伊顿以及米其林等世界著名零部件跨国 集团大量进入中国创办独资、合资企业，而且体现在国有企业、集体和民营企业 大量引进先进的技术开发手段、加工设备、管理手段和质量认证等，这一切都大 大提高了中国汽车零部件工业的整体水平。这种整体水平的提高使得通用别克、 广州本田、一汽奥迪 A6、上海帕萨特等车型的零部件国产化率都在短短的 1 年 左右的时间超过 40％。 据统计， 2003 年我国汽车零部件工业的配套市场销售额为 2052． 亿元人民币。 8 这个数字包括国有企业、三资企业，更包括大量民营企业的汽车零部件产值。除 了 OEM（指定配件供应商）这块市场之外，售后市场也相当可观，按 1500 万 辆的汽车保有量和 1500 万辆农用汽车保有量来考虑，其市场总量达到 1000 亿 人民币，相当于 120 亿美元。 2003 年，有关部门还对我国 100 多种汽车零部件产品如：对前后桥总成、制动 器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管 消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总 成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等产量的 前 5 名重点企业共 760 家企业做了调查。在被调查的企业中，零部件销售上亿 元的企业有 134 家，10 亿元以上的企业 6 家，这些企业堪称我国汽车零部件工 业的支柱。 从调查结果来看， 我国汽车零部件工业主要集中在辽宁、 吉林、 天津、 上海、江苏、浙江、广东等地。2003 年我国主要汽车零部件销售情况及各主要 省市汽车零部件企业产销情况见表 1、表 2。 （1）我国主要汽车零部件分类销售情况表销售额(亿元) 占总销售额比例 配套销售额(亿元) 配套比例(%) 维修零售额(亿 元) 维修销售比例(%) 出口额(亿元) 出口比例(%) 发动机部件 80.82 15% 57.31 70.9 19.17 23.7 4.35 5.4 底盘零部件 255.68 49% 209.45 81.9 31.14 12.2 15.09 5.9 车身零部分 49.87 9% 43.19 86.6 5.22 10.5 1.47 2.9 电器件 66.95 13% 45.46 67.9 15.17 22.7 6.32 9.4 通用及其它件 75.60 14% 61.49 81.34 7.92 11.8 5.19 15.6 合计 528.92 100% 416.99 78.8 79.62 15.1 32.42 6.1 （2）我国主要省市汽车零部件企业产销情况表 企业数（家） 从业人员(人) 销售总金额(亿元) 汽车零部件销售额 占全行业销 售比例 研发费用(亿元) 利润总额(亿元 备设投资(亿元) 上海 61
亿 157.43 亿 25% 3.57 26.46 11.09 吉林 37
亿 62.63 亿 10% 0.95 5.19 2.78 浙江 34
亿 62.64 亿 10% 0.67 4.51 3.66 湖北 53
亿 57.65 亿 9% 1.29 2.08 1.93 江苏 57
亿 45.53 亿 7% 1.40 5.53 3.24 天津 48
亿 30.76 亿 5% 0.31 5.64 1.98 山东 43
亿 20.90 亿 3% 0.53 1.97 1.15 辽宁 54
亿 26.62 亿 4% 0.31 0.14 1.05 合计 387 .13 亿 463.98 亿 73% 9.04 51.24 26.88 占全行业比例 50.92% 52.61% 75.06% 73.51% 67.46% 92.79% 67.95% （3）产业集中度测量集中度的具体方法和相应指标有很多，这里选用绝对集中度（CRN）和哈 菲德尔指数（HHI）作为衡量市场集中度的指标，见表。 国别 中国 美国 日本 韩国 CR3 43.1 98.9 63.1 97.1 HHI 902 35 由表可见，我国汽车产业的市场集中度比国外要低得多。由于我国的汽车零部件 企业大部分配套于汽车整车厂，且与整车自成体系，汽车零部件产业的集中度明 显不会高于整车产业，这使得汽车零部件产业组织效率低下，产业内厂商处于无 序竞争状态。 （4）市场竞争秩序 我国由于受计划经济体制的影响，地方政府热衷于将汽车产业列为支柱产业，并 为当地的汽车生产企业提供强大的保护伞。这样一来，本应是一个统一的全国市 场被强行分割为一个个地方性的市场，造成我国汽车零部件业的市场秩序混乱。 目前有汽车零部件企业 1,400 多家，外商投资企业已近 500 家，国际着名的汽 车零部件企业几乎都在我国建立了合资或独资企业，部分劳动密集型、原材料型 零部件，如水箱、车等，已批量出口。 我国汽车零部件企业目前主要集中在天津、辽宁、吉林、上海、江苏、浙江、山 东、 湖北、 广东和重庆。 而我国零部件生产企业规模一般较细， 以致竞争力较 弱。 我国汽车市场竞争的激烈表现在以下几个方面： 一是国产汽车企业之间的竞争强 度有所加强。国产汽车企业之间的竞争一方面体现在原有的市场格局已经打破， 企业的产品由原来的单一车型向多车型转化，产品系列不断加宽和延伸，不同企 业的产品市场相互渗透， 另一方面相当数量的民营企业加快了进军汽车产业的步伐，多家企业准备生产轿车，竞争者数量大为增加。二是国产车与进口汽车之间 的竞争逐渐白热化。进口汽车数量增加，品种多样化，使国产车与进口车之间的 竞争变得更为直接， 由于进口汽车在车型、 质量、 技术、 服务等多方面具有优势， 同时相当一部分消费者对进口汽车具有一定程度的偏爱， 使得进口汽车对国产汽 车的压力显现出来 全球着名汽车制造商，如通用、丰田、福特、克莱斯勒、奔驰、大众、奥迪、雷 诺等都 我国合资建立了整车生产厂，而全球最大的 50 家汽车零部件厂商当中， 其中 35 家亦已在我国设立了合资或独资企业。 此外，世界最大的汽车零部件供应商之一，德尔福汽车系(DelphiAutomotive Systems)，亦拟在我国提供全线的售后市场产品。目前，德尔福在我国已设有 15 家合资和独资企业，为一汽、上汽等中国主要汽车制造厂商供货。该公司在 我国生产的售后市场产品包括免维护蓄电池、发电机、燃油泵、汽车空调系统、 三元催化转换器等产品 。 国际着名汽车零部件供应商德国萨克斯公司 （Sachs） 亦看好我国汽车售后市场， 该公司旗下萨克斯贸易有限公司设在我国的全资子公司萨克斯贸易（上海）有限 公司，日前在上海外高桥保税区正式营业。目前，该公司在我国已拥有 20 多个 代理 销商， 形成了一定规模的经销网络。 该公司同时将全面负责萨克斯公司 （包 括其设在上海的独资企业）所生产的（萨克斯）、（博格）两大汽车零部件系列 品牌产品的售后市场服务。这两大系列品牌产品主要包括减震器、离合器以及金 属橡胶件等车部件产品 （5）企业经营观念 经营观念的差距是目前国内零部件企业经营中存在的最大问题， 它直接导致了零部件产业布局不合理、产品通用性差，使得零部件产业难以整合。国内零部件企 业挂靠汽车集团而未经市场竞争获取产品优先配套等比较优势， 最终体现出内部 配套、地方保护等弊端，这与国外汽车零部件工业的全球采购、择优录选的原则 相违背。 （6）企业生产规模 从全球的眼光看，我国汽车零部件厂商规模偏小，远未实现规模经济，且重复经 济，自成体系象严重。如活塞厂 340 家、化油器 130 家、车灯厂 280 家、车轮 钢圈厂 340 家、前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管 总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后 保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总 成、主缸总成、暖风机总成等厂商少侧几十家多侧上百家到几百家。 （7）企业专业化生产水平 大部分零部件企业专业化生产水平较低，产品无系列或系列发展滞后，总体技术 水平不高，实力较强的零部件企业也只能满足主机厂家的最低技术要求。其在为 国内几大汽量公司引进的轿车项目进行国产化地进程中， 由于产品技术开发力量 薄弱，自主开发体系尚未形成，使得我们难以在短期内赶上世界先进零部件制造 业的技术水平。 （8）企业投资力度 我国企业每年从税后利润中用于技术改造、产品开发、基础研究的经费有限，再 加上国家投资有限，造成整个产业的投资力度不足，整车和零部件产业的投资比 例也不合理。日本和欧美对汽车零部件与整车的投资比例一般超过 1：1，甚 3： 1。我国汽车工业的零部件与整车投资比例，“九五”期间为 0.35:1。欧美一些零部件厂商每年的研究与开发（R&D）费用占销售额的 5%左右，日本约为 6%。 它们凭借巨大的资金投入，建立了完整的技术研究中心，形成了强大的研究开发 能力。而我国在这一方面同发达国家的差距还在进一步拉大 7、我国汽车零部件企业面临的困难和问题 （1）SWOT 分析我国汽车零部件行业 潜在外部挑战（T） 外部环境 1、国际汽车零部件巨头进入我国；2、内外和其它区域竞争日益激烈； 3、部件售价进一步降低；4、无法形成汽车配套产业的核心竞争力；5、关税全 面下调等 潜在外部机会（O）1、行业需要纵向一体化配套企业；2、地域优势；3、需求 增长迅速；4、取得国内外新的用户群；5、跨国公司零件供应商的跟进投入 6、 引进先进技术和管理经验 潜在内部优势(S)内部条件 1、本优势（人力资源、土地）；2、宏观经济发展良 好；3、我国汽车工业持续高速增长；4、全球制造业向我国转移；5、国家和政 府全面支持汽车工业的发展。 潜在内部劣势(W) 1、部件供应链处于分离割裂状态；2、缺乏专业研发力量；3、资金不足；4、 整车生产企业未达到规模效应；5、整车产品范围窄；6、物流成本高、效率低； 7、土地资源紧张；8、专业技术人才短缺；9、地方保护主义政策的影响；10、 市场信用差 （2）市场过度竞争我国零部件企业正面临着前所未有的压力和竞争力：外资、独资、合资企业正注 视和分割着这块大蛋糕。权威机构在调查发现占 56%；外商及港澳台商投资企 业占 29%；国有企业占 15%。尤其是江浙一带大批民营企业脱颖而出，民营资 本以其独特的属性迅速渗透到零部件产业，高效的决策程序、快速的反应能力和 灵活的运作机制使它们成为我国零部件行业一支不可缺少的重要力量。 合资企业 的蓬勃兴起给我国零部件行业增添了新的活力。 国际资本的加入不仅带来了先进 的技术，而且带来了新的观念、新的管理方法和新的运作方式，同时也导致汽车 零部件行业竞争主体发生巨大变化， 从以国有资本和集体资本为主体转变为多种 所有制为主体的竞争格局，加剧了市场竞争态势。 （3）分散弱小发展慢 全国汽车零部件企业中，除整车制造商内部的一级配套供应厂外，其余大多数企 业行业分散，生产规模小，经营品种单一，产品质量差，技术含量低，且配套设 施落后，只能担任二级或三级配套供应商。占优势的零部件主要集中在传统、小 型的零部件产品上，在高附加值的零部件产品上不具备竞争优势。我国零部件业 企业比起国外的汽车零部件业产值小。“分散、弱小、单打独斗”本身就局限了其 发展速度和效益。 （4）企业自身困难多整体竞争能力低 虽然经过几年的深化改革，企业自身实力得以提高，但竞争能力依然脆弱。汽车 零部件产品在结构上不能适应市场变化，有特色、有优势的高附加值产品少，低 水平重复，高成本经营。企业缺技术、缺人才、缺资金，靠委托加工低附加值、 低市场占有率的产品维持生产。具体表现：①资金困乏，实际投入不够，导致零 部件生产技术和设备更新慢， 发展受到阻碍。 ②研发能力薄弱、 引进多、 模仿多、拥有自主知识产权少，大部分企业不具备开发生产具有自主知识产权产品的能 力，面临淘汰出局的危险。③在成本控制能力上不具备优势，无形的浪费，如资 产的闲置、无效的作业，冗多的人员、过重的社会责任使得企业对如何以最低的 成本获取最高的收益显得无能为力 调查结果显示，有 73%的企业认为原材料价格高，成本大；有 66%的企业认为 技术人员缺乏、新产品研发能力弱；有 61%的企业认为资金短缺、融资困难。 8、我国汽车零部件主要生产基地分布 （1）苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山 日前， 在成都举行的第 53 届全国汽配交易会上， 苏浙沪汽配企业独领风骚。 1200 余家参展厂商，浙江厂商占了三分之一强。据悉，“汽配大省” 苏浙沪的零部件 出口，78%只能用于国外的维修市场，难以进入主流配套厂商的产业链。此时汽 配行业发展之路频亮整车“绿灯”，汽配巨头猛踩“油门”造整车，不仅推动汽配业 提高技术含量和整体水平，更是实现了其自身经营的突破，而提高汽车配件技术 将十分有利于我国汽车业的整体发展。 （2）广州白云崛起汽车零部件研发高地 白云崛起汽车零部件研发高地。今天，国内首家以汽车零部件研发与产业化为主 导的国家级高新技术孵化中心――广州 863 产业化促进中心开始动工，白云区 51 平方公里的八大工业园将以此为依托，在广州大工业尤其是汽车工业的进程 中异军突起。 率先打造汽车零部件研发高地，主要是研发座椅总成、排气管消声器总成、门锁 总成、升降器总成、制动油管总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、 制动器总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成、换档器总成、车厢总成、车架总成、后桥总成等 18 种汽车零部件。据介绍，今 日动工建设的广州 863 产业化促进中心位于民营科技园，是全国首家以汽车零 部件研发与产业化为主导的国家级高新技术孵化器，该项目将分两期于明年 11 月正式竣工并运作。 白云区政府有关负责人表示， 希望能吸引一大批汽车零部件产业的总部和研发中 心进驻这里，同时，该中心附近还有 51 平方公里的八大工业园区，可为汽车零 部件制造企业落户广州提供不可多得的土地资源。 中心位于广州三大汽车整车生 产基地花都、黄埔、南沙之间，距几大基地均在 1 小时车程以内，尤其是花都区 的东风乘用车有限公司生产基地离这里只有十几分钟车程。 建设华南最大永久性汽车城。 白云区}