新民晚报数字报-全力以赴配合大洋山开发
A02：时政·要闻
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韩正杨雄会见舟山市党政代表团
全力以赴配合大洋山开发
　　本报讯&中共中央政治局委员、上海市委书记韩正，市委副书记、市长杨雄昨天下午会见了由浙江省舟山市委书记、市长、舟山群岛新区党工委书记、新区管委会主任周江勇率领的舟山市党政代表团一行。　　韩正说，按照党中央、国务院的要求和部署，上海和浙江始终立足国家战略、服务国家战略，携手推进具有国际影响力的深水港建设。一座东海大桥，把上海和舟山更为紧密地联系在一起，小洋山建设凝聚着沪浙两地的心血和汗水。面向“十三五”，上海要基本建成国际经济、金融、贸易、航运中心，国际航运中心建设的根本是提升软实力和国际竞争力。浙江在港口建设领域的重大改革，有许多经验值得上海认真学习借鉴。“十三五”期间，沪浙两地加强港口领域合作，必将进一步推动长三角地区深水港建设与发展，为实现国家战略目标、提升我国港口的国际竞争力作出更大贡献。上海将全力以赴支持舟山发展、配合大洋山开发规划和建设。　　周江勇说，国务院正式批复设立浙江舟山群岛新区以来，舟山迎来了新一轮重大发展机遇。在谋划“十三五”发展的过程中，非常希望接轨上海，融入长三角，学习借鉴上海创新驱动发展、经济转型升级的好经验、好做法，力争在“一带一路”、长江经济带战略中积极作为，实现更大发展。　　上海市领导尹弘、时光辉参加会见。
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韩正：上海将继续支持、配合大洋山开发规划和建设
22:30 来源：澎湃新闻
中共中央政治局委员、上海市委书记韩正，市委副书记、市长杨雄今天下午会见了由浙江省宁波市委副书记、代市长、市政协主席唐一军率领的宁波市党政代表团一行。韩正说，近年来，按照党中央、国务院的要求部署，长三角地区协同发展不断迈向深入，在很多重要领域建立了区域合作协调机制。当前，我们正按照以习近平同志为总书记的党中央对上海工作的新要求，以自由贸易试验区建设为突破口，当好全国改革开放排头兵，以科创中心建设为契机，当好创新发展先行者，进一步补好短板，提升城市软实力，实现治理体系和治理能力的现代化。此次宁波党政代表团来沪考察，双方可就共同关心的问题互相交流，深化合作。浙江在港口建设领域实施了重大改革，宁波在深水港建设方面具有优势，上海将继续支持、配合大洋山开发规划和建设，不断推进双方港口领域合作。唐一军说，宁波与上海之间的交流交往源远流长。每次来沪学习考察都能充分感受到上海在改革开放、创新发展方面取得的新成效。当前，宁波正在加快建设具有国际影响力的港口经济圈，努力打造制造业创新中心、经贸合作交流中心、港航物流服务中心，特别需要学习借鉴上海的好经验、好做法，提振信心，推动宁波经济社会发展再上新台阶。上海市委常委、市委秘书长尹弘，宁波市人大常委会主任王勇参加会见。
责任编辑：周子静澎湃新闻报料：9 & 澎湃新闻，未经授权不得转载
关键词 >> 韩正,长三角
澎湃新闻APP下载中共中央政治局委员、上海市委书记韩正，市委副书记、市长杨雄昨天下午会见了由浙江省宁波市委副书记、代市长、市政协主席唐一军率领的宁波市党政代表团一行。　　韩正说，近年来，按照党中央、国务院的要求部署，长三角地区协同发展不断迈向深入，在很多重要领域建立了区域合作协调机制。当前，我们正按照以习近平同志为总书记的党中央对上海工作的新要求，以自由贸易试验区建设为突破口，当好全国改革开放排头兵，以科创中心建设为契机，当好创新发展先行者，进一步补好短板，提升城市软实力，实现治理体系和治理能力的现代化。此次宁波党政代表团来沪考察，双方可就共同关心的问题互相交流，深化合作。浙江在港口建设领域实施了重大改革，宁波在深水港建设方面具有优势，上海将继续支持、配合大洋山开发规划和建设，不断推进双方港口领域合作。
　　唐一军说，宁波与上海之间的交流交往源远流长。每次来沪学习考察都能充分感受到上海在改革开放、创新发展方面取得的新成效。当前，宁波正在加快建设具有国际影响力的港口经济圈，努力打造制造业创新中心、经贸合作交流中心、港航物流服务中心，特别需要学习借鉴上海的好经验、好做法，提振信心，推动宁波经济社会发展再上新台阶。
　　上海市委常委、市委秘书长尹弘，宁波市人大常委会主任王勇参加会见。只需一步，快速开始
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上海应当从速开展对横沙东滩大规模开发利用的前期科研
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下面这片正在形成的土地，有可能是未来数十年上海发展的新增长点
无论这件事将来做还是不做，充分的前期论证都是必须，做与不做都要有令人信服的理由
当然，个人还是希望这件事最终能做成
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目前，从事这方面研究的主要是华师大和中交三航院等单位，但还未上升为上海市发展的顶层设计。
华师大于去年年底提出了在横沙东滩建设挖入式港池的初步方案，有别于该单位此前提出的人工岛方案。
这个方案的想象图好像已经有坛友发过了，这里奉上来自中交上海航道勘察设计研究院的想象图。
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containership
这个图比华师大的想象图更细一些
横沙东滩的开发不仅仅是一个深水港那么简单
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当年不造洋山港和临港新城 造横沙港是最佳选择
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水的防御物
如果仅从建设港口的角度来看，十年前在横沙建港可行性不大。
如果要通过促淤和吹填把整个横沙东滩变成陆地，向东逼近东海的深水区，至少需要8-10年的时间。洋山是2002年开工建设的，如果放弃洋山而在横沙东滩施工，差不多要到今天才能初具规模，这十年的时间对上海港来说是等不起的，而今天洋山已经为上海港提供了超过40%的集装箱吞吐量。
1998年长江口深水航道治理工程才开工，直到几年前，三期工程才最终完成。长江口航道的北导堤是横沙东滩南边的依托，上海正是依靠这条堤坝对横沙东滩进行促淤成陆。而长江口航道疏浚产生的大量土方也可以加快促进滩地的成陆。因此可以说，横沙东滩的开发是以长江口深水航道治理为前提的。
而在2002年，长江口航道治理一期工程还没竣工，在这个时候就提横沙东滩的开发，很少有人会当回事。
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洋山深水港目前已经完成了三期工程，形成了16个深水集装箱泊位，足以接纳目前世界上最大的18000TEU集装箱船。
除集装箱码头外，小洋山东港区建设了成品油码头和LNG码头；原来的洋山工作船码头改建成了商品汽车滚装码头，前几天刚靠泊第一艘PCTC。
2015年底，洋山四期工程将告完工，为上海港再提供约500万TEU/a的吞吐能力，但再那之后，小洋山已没有岸线可以开发了。
如果上海港在2020年后还要继续发展，小洋山将不能满足要求，而大洋山的开发权到现在还在争论不休，存在不确定因素。
因此，上海在2020年前后开始建设横沙新港，刚好可以续上上海港继续发展的命脉，这个时间点是合适的。如果要这么做，那现在就要开始规划论证，不能再等了。
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为什么是横沙——邵荣顺团队的选址思路
　　上海建设深水大港的梦想由来已久，早在洋山港论证期间，华东师大陈吉余院士就曾提出在横沙岛附近新建深水大港的构想。但当时因为洋山有较为现成的港区，建设工期预计只需2～3年，而横沙要从无到有，10年以上的建设工期对当时的上海来说是“生命中不可承受之久”。由于上海国际航运中心建设任务的紧迫性，当时优先选择了洋山。
　　洋山10年，的确给上海带来了前所未有的改变。
　　但是2020年之后，上海还能高枕洋山而无忧吗？恐怕未必。据记者了解，原先纳入上海国际航运中心建设规划的大小洋山中的大洋山目前由于种种原因已经“回归”浙江。在这种情况下，原先被搁置的横沙方案重又浮出水面，不同的是，经过上海市科委、华东师大等多家科研机构的研究调整，目前的方案比10年前更为成熟。由中交三航院与华东师大合作的挖入式港池方案也许在经验上更有参考性，在技术上更有可行性，在成本上更有经济性。
　　日前，记者专访了上海市深水港工程建设指挥部原高工邵荣顺领衔的方案设计团队。该团队除邵荣顺外，还有华东师大河口海岸学国家重点实验室讲师葛建忠、中交三航院主任工程师施雄彪。对为什么选址横沙？为什么选择挖入式港池方案？方案设计团队接受了记者的采访。
　　“挖入式港池方案具体操作时是把港区四周围起来进行陆地施工，以减少风浪影响，这与人工岛的外海施工相比，在费用上有差别。同时，因是在陆地施工，在作业天数上相对人工岛方案更有优势。”
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本帖最后由 containership 于
21:31 编辑
　　记者：能简单介绍一下横沙挖入式港池方案吗？
　　邵荣顺：所谓横沙挖入式港池方案，具体有两个方面。
　　一方面，向横沙浅滩发展，取沙成陆，形成一批超大型泊位。横沙浅滩-5米等深线面积约300平方公里，距离-20米等深线约17公里，这块浅滩总体稳定，预计能够在现有50平方公里的基础上成陆至302平方公里，增加130个深水泊位。另外，利用北港航道能再增加60～90个泊位，这对“一寸岸线一寸金”的中国来说，是多么宝贵的资源。而成陆的泥沙可以利用长江口深水航道每年维护的疏浚土，长江口每年疏浚土达8000万立方米，疏浚费用约达10亿元，现在大多被外抛，没有产生任何经济效益。以长江口深水航道为例，工程至今已经产生超过4亿立方米疏浚土，而上滩量不足1亿立方米。据初步估算，每1亿立方米疏浚土，可用于建设标高5.5米的工业用地约13.3平方公里（约2万亩），若以每亩地20万元计，可产生经济价值40亿元。已抛掉的3亿多立方米疏浚土可以产生6万多亩土地120多亿元的经济价值。这已无法挽回，但已上滩的近1亿立方米疏浚土不应该再让其白白流失，如能利用这些泥沙成陆，那就是变废为宝。另外，随着三峡大坝的建成，长江上游来沙越来越少，长江口每年来沙已从4.8亿吨减少为1亿吨左右，因此，泥沙作为上海造陆的宝贵资源具有时效性。
　　另一方面，向外海发展，隔断栏门沙，开发长江口外深水航道资源。据年的资料，横沙港池外的航道8年来只淤积上升1米多——事实上对于外海泥沙淤积的测量，允许误差范围在10米——由此可见，横沙港外的深水航道几乎是不淤不积的，而港池内的淤积量一年为30厘米左右。可以预见，将来在横沙建设挖入式港池，疏浚维护费用不会很高。
　　横沙浅滩之所以是上海开辟新港址的最佳场所，一是其为长江口前沿的四大滩涂之一，南邻长江口深水航道，北靠北港水道，上通长江黄金水道；二是其面临长江口外深水海域和国际航线，是距离国际航线的最近点；三是其距离-20米深水区只有17公里；四是其具有优越的江海联运条件，是解决超大型深水泊位和江海联运及国际物流中转最便捷之处。
　　根据方案，挖入式港池建成后，将可停泊18000TEU型船和大型散货船，以解决目前上海港无-16米以上深水岸线的困境，适应国际船舶大型化趋势；可布置上百个长江驳船、货船泊位，以提高上海港江海联运功能，提升上海国际航运中心多元化的运输服务；其吞吐能力将相当于再建一个上海港，且是深水大港，能够满足上海港未来30年以上发展需求，为上海港未来发展拓展较大的空间。这将大大提升和完善上海国际航运中心的功能，提高国际航运竞争力，确保并壮大上海作为国际航运中心的地位。
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　　记者：该方案的规划所在地现状如何？实施这一工程还要做多少“功”？工期多长？
　　邵荣顺：目前横沙滩地南侧建有49.2公里长的长江口深水航道北导堤工程，西侧23公里区段已加高形成横沙大道，东滩建有1～6期促淤圈围工程，7期工程也即将开展。根据横沙东滩促淤圈围工程现状，兼顾航道维护疏浚情况以及陆域形成施工工序要求，以北导堤和横沙大道为依托，横沙滩地成陆顺序可按照“由西向东，先南后北”的总体原则实施。
　　若以每年利用1亿立方米左右的长江口疏浚土计算，挖入式港池成陆工程所需土地面积（5.5米标高）可望在10年内建成。
　　目前应尽快启动先行工程，把横沙大道继续外延26公里。横沙大道既有围堰的作用，又是通向深水区域的大道，只需两年就可将横沙大道延伸至北导堤头。这样既为横沙滩地成陆奠定基础，同时又为建设深水港区创造条件。
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　　记者：去年本刊采访过陈吉余院士，当时陈院士提出的深水大港方案是在长江口建人工岛形成亚三角洲。挖入式港池方案与人工岛方案有何区别？
　　邵荣顺：人工岛也是一个很好的方案，它有三个优点，一是长江口北槽深水航道口外是旋转流，泥沙扩散，使得终年不淤；二是人工岛位于-15米等深线之外，泥沙含量很低（&0.2kg/m3），避免了日后的疏浚维护费用；三是人工岛据横沙的距离只有12～15公里。
　　但是建设人工岛的资料较少，目前只有在日本有过先例，另外建设人工岛耗资巨大，且人工岛是在长江口外建设，水文条件更为复杂，建设难度更大。
　　而挖入式港池方案有过很多案例，是一个较为成熟的工程方案，唐山港就是一个很成功的挖入式港池案例。挖入式港池方案具体操作时是把港区四周围起来进行陆地施工，以减少风浪影响，这与人工岛的外海施工相比，在费用上有差别。另外，因为挖入式港池方案是在陆地施工，所以在作业天数上相对人工岛方案更有优势。
　　若将挖入式港池的口门布置在破波带之外含沙量低值区，可以有效规避长江口拦门沙和最大浑浊带影响，且港池内泥沙滩槽交换少，因而可以完全控制港池内的泥沙回淤强度，在港池内开挖-20米或更深的深水泊位。
　　因此，依托横沙浅滩开发新港址具备条件，其建设难度远小于洋山深水港区工程。
　　“横沙深水新港与长江口航道完全没关联，我们将利用规划中的北港航道。该航道已于5月份获得交通运输部的批准建设，因此横沙深水新港带来的船舶增量不会造成长江口航道的拥堵。”
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　　记者：有专家质疑在横沙建新港，船舶增量会造成长江口航道拥堵，事实如此吗？
　　葛建忠：的确，长江口航道无论是南槽航道还是有深水航道之称的北槽航道，其回淤情况都较为严重，每年都要疏浚，因此在设计横沙深水新港的时候，主管部门曾让我们尽量避开长江口航道，以不增加其负担为要。
　　现在的设计图纸上，横沙深水新港与长江口航道完全没关联，我们将利用规划中的北港航道。该航道已于5月份获得交通运输部的批准建设，因此横沙深水新港带来的船舶增量不会造成长江口航道的拥堵。
　　北港航道适合的船舶尺度为135×20.5×8.5米（总长×型宽×满载吃水）。航道建设规模为适合1万吨级船舶双向乘潮通航，航道长105.4公里、宽220米，设计深度6.0米（当地理论最低潮面）。不过，北港航道的开工时间尚未确定，需待相关论证结束后才能宣布。
　　“事实上，目前经洋山港区进入长江也需要三程船，经宁波-舟山港也是。因此横沙深水新港的建设对改善目前的进口散货运输体系来说是很有意义的。预计每吨铁矿石可节省费用24元。”
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　　记者：对于长三角来说，已经有了深水大港，如太仓港、宁波-舟山港，因此有人质疑有必要在上海建设深水大港吗？也就是说这个深水新港是不是只对上海有意义，对长三角乃至国家来说并没有多大的意义，甚至会造成港口过剩？
　　施雄彪：太仓港在长江里面，水深不够。宁波-舟山港属于沿海航区，不能直接进入长江，也就是说货物到宁波-舟山港区中转的话，还要换能在长江内行驶的船舶才能进入长江，这就增加了一程船；如果直接在横沙深水新港中转的话就减少了一程船。举例来说，比如长江上游的武钢，其进口铁矿石到宁波-舟山港，然后通过沿海航区到太仓港卸货，然后经由长江航道到武钢码头，一共需用三程船，但是如果直接到横沙深水新港，就省去了沿海航区这一程。我们作过统计，如在横沙深水新港中转，每吨铁矿石预计可节省费用24元。目前进口铁矿石每吨也就100美元，24元运输费的节省应该说是一个挺大的比例，相信对长江沿岸十几家钢厂来说都具有吸引力。
　　事实上，目前经洋山港区进入长江的话也需要三程船。因此横沙深水新港的建设对改善目前的进口散货运输体系来说是很有意义的。
　　上海港不仅仅属于上海，本质上是为长三角服务的。现在很多钢厂都从沿海地区转移到内地，比如宝钢有可能转移到湖北。钢厂的产业转移，加上国内多贫矿不值得开采，由此增加了进口铁矿石的运输量。
　　全国每年需要运输5亿～6亿吨铁矿石，通过长江运输的量就达到2亿吨，我相信长江沿线的14家钢铁企业在精细化管理的需求下，会算清这笔经济账，究竟该从宁波-舟山、太仓走还是从横沙走。
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　　记者：上海深水大港还有其他的工程方案吗？横沙挖入式港池方案还有改善的空间吗？
　　葛建忠：上海深水大港对上海各科研单位来说都是一个值得孜孜以求的项目，陈吉余院士早在10年前就提出了相关构想，后来上海市科委等也出过自己的方案，包括上海交港局也有过相关研究。
　　具体到挖入式港池方案，这是中交三航院的知识产权，华东师大主要负责该方案的水文地理基础调查研究。该方案曾出过两个方案，分别是南线和北线方案，差别在于港池口门的位置：北线方案口门偏北，南线方案口门偏南；口门的变化导致距-20米等深线距离不同，北线方案距-20米等深线只有17公里，而南线方案距-20米等深线则为26.3公里，再加上回淤情况等，目前长江航道局认可的是北线方案。
　　目前我们仍然在根据回淤量密切关注口门位置，必要时将再做些调整，可能会把口门位置往外延伸一点，为10年以后的上海港做准备。
　　记者：横沙挖入式港池方案可行性有多大？贵团队有多少信心？
　　邵荣顺：我曾经参与对洋山港区的选址设计，有了洋山港区的经验，我有胆量做这个项目，技术上的问题都是可以通过洋山港区经验而解决的。我认为该项目的关键还在于能否尽快立项。
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你的看法没错，横沙岛造港确实优于洋山。但有两个问题，长三角集装箱吞吐量是否还要大幅度提高的可能。第二，上海政府对临港的投入巨大，迁入了数所高校，再加上其他配套，而临港至今依然缺少常驻人口，假设建横沙新港，临港新城该何去何从。这两个都是值得探讨的问题
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